Impostazione pneumatici – Controllo trazione legale

Cosa influenza la trazione in un pneumatico da corsa

Vedi tutte le 8 fotoBob BolleswriterFeb 17, 2005

Non riusciremo mai ad avere abbastanza trazione in relazione al morso in avanti nelle nostre auto da corsa. Il controllo di trazione in questo caso sta facendo sì che le gomme si incollino mentre siamo sotto tensione nelle curve e giù per il rettilineo. Negli ultimi anni si è parlato molto di un uso illegale del tractioncontrol nelle corse in pista. Sappiamo che viene usato e forse abbiamo vinto alcune gare, ma ci possono essere modi migliori per sviluppare legalmente una maggiore trazione sotto corrente. Molti team legali sono stati in grado di correre più velocemente di quelli che utilizzano mezzi illegali per evitare che le loro gomme girino.

La tecnologia per l’aumento della trazione è cresciuta. Abbiamo imparato collettivamente cosa vogliono le gomme e, in qualche modo, come dare a questi pneumatici l’opportunità di mantenere il grip con la superficie da corsa, per quanto le leggi della fisica lo permetteranno. Ammettiamolo. Ci sono limiti a tutto in questo mondo fisico, quindi andiamo alla ricerca del limite finale e cerchiamo di imparare a riconoscere quando arriviamo a quel limite in modo da poterci fermare per non tornare indietro.

Il principio di fermarsi quando si è in vantaggio è vero nello sviluppo di un pacchetto di buona gestione. Rimane vero quando si sviluppa il miglior pacchetto di trazione. La parola “pacchetto” è importante, perché potremmo utilizzare diversi approcci diversi allo stesso tempo per migliorare la trazione, che raramente interferiscono l’uno con l’altro e ognuno di essi aggiunge qualcosa al pacchetto. Collettivamente, possono aggiungere un netto miglioramento della trazione non disponibile quando sono sotto tensione.

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In questa serie, daremo un’occhiata alle varie aree di influenza che influenzano la trazione disponibile e come possiamo massimizzare il modo in cui la nostra carreggiata reagisce a tali influenze. Alcune sono quasi le stesse per l’orasfalto sporco, e alcune di quelle di cui parliamo sono molto diverse e saranno trattate separatamente.

Pneumatici

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I pneumatici sono il collegamento definitivo tra l’auto e la pista da corsa. Questo principio di base non è nuovo, ma è un concetto che è sempre stato in primo piano quando si cerca di capire come aumentare le prestazioni di una vettura da corsa. E’ di nuovo in cima alla lista quando si parla di trazione sotto potenza.

Ci sono cinque elementi che influenzano la quantità di trazione che si svilupperà in un tratto di sterrato o di asfalto, in questo caso le ruote posteriori:

1. 2. Carico Verticale–Incrementare la quantità di carico verticale (peso) su un pneumatico aumenta la trazione disponibile, ma in modo non lineare. Aumentando il carico su un pneumatico si aumenta la trazione, ma non in multipli inesatti. Se un pneumatico ha una quantità “X” di trazione con 400 libbre su di esso, la trazione sarà meno del doppio, poiché applichiamo 800 libbre di carico su di esso. La quantità di trazione sarà inferiore a 2 volte X.

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2. 2. Contatto Patch-La dimensione e il carico trasversale della sezione della toppa di contatto aiuta a determinare la trazione che avremo per i pneumatici singoli. Un’area aggiuntiva relativa alla toppa di contatto e alla trazione comporta la scanalatura e la laminazione dei pneumatici per lo sporco e sarà discussa in seguito.

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Riducendo la pressione dell’aria, di solito si aumenta la dimensione della toppa del contatto con il pneumatico. Questo sembrerebbe migliorare la trazione, ma pressioni eccessivamente basse o elevate possono ridurre il carico su porzioni di pneumatico in modo da ridurre il carico totale del pneumatico e si finisce per avere una trazione disponibile per quel pneumatico. C’è un’ottima pressione di esercizio per ogni pneumatico che offre la massima area di contatto e un carico uniforme su tutta la larghezza della toppa.

La campanatura influisce anche sulle dimensioni e sul carico trasversale della toppa di contatto. Il corretto angolo di campanatura compensa la deflessione dei fianchi della gomma, poiché la forza laterale viene applicata quando si gira l’auto. Più o meno campanatura rispetto all’ideale significa che un lato della gomma sostiene più peso rispetto all’altro, il che riduce anche la trazione.

3. 3. Trucco chimico – Il trucco chimico del composto del caucciù aiuterà a determinare quanta trazione è disponibile da un pneumatico. Un pneumatico più morbido fornirà più trazione, ma la quantità massima di trazione che può essere utilizzata per un lungo periodo di tempo dipende da come il pneumatico resiste al calore e all’usura. Un pneumatico che è un po’ più duro a volte può reggere meglio ed essere più veloce verso la fine della gara quando le gomme hanno accumulato molto calore e sono ben consumate dopo un certo numero di giri.

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4. 4. Angolo d’attacco – La quantità di trazione disponibile da un pneumatico può in realtà essere migliorata semplicemente aumentando l’angolo di attacco rispetto alla direzione della vettura, ma solo fino a un punto. Dal rettilineo in avanti, possiamo girare la ruota e, con ogni grado di angolo di deviazione dalla direzione di marcia, la trazione nel pneumatico aumenta. C’è un punto che raggiungiamo dove il guadagno si riduce e ci avviciniamo al limite dell’angolo di attacco che il pneumatico è in grado di gestire. Una volta raggiunto quel punto, andare oltre provoca un’improvvisa perdita di aderenza e la trazione si riduce drasticamente. Questo principio vale per tutti e quattro i pneumatici, sia anteriori che posteriori. Vi forniremo maggiori informazioni su questo argomento più avanti.

5. 5. Carico uguale – Un paio di gomme opposte (gomme sullo stesso asse alla stessa estremità della macchina) svilupperanno la massima trazione quando sono ugualmente caricate. Questa è un’affermazione generalmente vera, ma ad un esame più attento di come facciamo le cose nelle corse in pista, c’è una situazione unica in cui questo non è esattamente vero.

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La situazione si verifica quando abbiamo un pneumatico su un lato dell’auto (di solito il lato sinistro) che è costruito con una mescola più morbida rispetto al pneumatico opposto, dove può sviluppare una maggiore aderenza a parità di carico del pneumatico opposto. Quindi, aumentando il carico verticale sul pneumatico interno con l’obiettivo di raggiungere un carico uguale per entrambi i pneumatici, in qualsiasi modo, potrebbe non generare una maggiore trazione a causa della differenza di aderenza per libbra di carico verticale creata dalle differenze di incompounds.

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Configurazione della pista

La forma della pista sia per lo sterrato che per l’asfalto può influenzare la trazione disponibile in diversi modi. Mentre applichiamo la potenza, abbiamo bisogno di sapere qualcosa su come la pista è inclinata, come cambia l’angolo di inclinazione in uscita di curva e come il raggio di curvatura può essere variabile. Una pista molto inclinata è molto indulgente quando si tratta di dare un tono al morso in uscita di curva. C’è così tanta deportanza dovuta al banking e alle forze laterali associate, che molte volte le gomme sono caricate al punto che la quantità di cavalli disponibili non può spezzare le gomme in condizioni normali con un assetto bilanciato. Le piste che spesso ci preoccupano di scendere dalle curve sono quelle più piatte e con meno aderenza di superficie.

Angolo di beccheggio

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La gravità della variazione dell’angolo di inclinazione della superficie da corsa nella parte di pista in cui stiamo accelerando inizialmente può causare variazioni dell’angolo di inclinazione del telaio che lavora per scaricare uno o più pneumatici, riducendo la trazione. Una pista che passa da un’inclinazione elevata a un’inclinazione abbastanza rapida può causare lo scarico rapido del pneumatico posteriore sinistro, rendendo la vettura più lenta.

Ci sono due modi in cui questo può accadere. Uno è quando il bordo esterno della pista scende in elevazione e il pneumatico anteriore destro segue la discesa, sollevando il peso dal pneumatico posteriore sinistro, causando la perdita di trazione in quel pneumatico.

L’altro problema si verifica quando il bordo interno della pista si alza in corrispondenza dell’elevazione del bordo esterno della pista. Quando il frontale sinistro si alza, la coppia di pneumatici anteriore sinistra e quella posteriore destra diventano più cariche, causando momentaneamente la perdita di carico nella coppia di pneumatici opposta. La perdita della percentuale di peso trasversale (da anteriore destro a posteriore sinistro) fa sì che l’auto perda trazione nella parte posteriore.

Una pista che ha un raggio decrescente nell’ultima parte di una curva può far sì che una vettura sviluppi una condizione di scioltezza in quel punto. Di solito, le vecchie piste originariamente sterrate e poi asfaltate mantengono un tratto anteriore rettilineo e uno posteriore arrotondato “subito dopo”. Questa forma a “D” fa sì che le curve 1 e 4 abbiano un raggio minore rispetto alle curve 2 e 3 per questo motivo. Quindi, è difficile accelerare dalla curva 4 a causa del raggio decrescente.

Ricordate, abbiamo detto che la trazione aumenta per un set di pneumatici opposti quando si aumenta l’angolo di attacco (per dirla in parole povere, questo è quando si gira di più la ruota sterzante). Se l’auto è neutra in e attraverso la metà delle curve, poi come ci avviciniamo alla parte più stretta del passaggio di curva, dove il raggio è meno, abbiamo bisogno di girare il volante più e che produce più trazione anteriore rispetto alla trazione posteriore. L’equilibrio di cui abbiamo goduto a metà curva è ora sconvolto e l’auto si allenta proprio quando stiamo rientrando in accelerazione. Questo causa la perdita di trazione posteriore. Studieremo il modo per compensare questa perdita.

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La superficie da corsa

La superficie determina in gran parte la quantità di potenza di trazione disponibile e guarderemo separatamente lo sterrato e le tracce di asfalto. Sulle piste sterrate, la quantità di umidità determina la quantità di aderenza che la pista ci dà. Gli urti, le scanalature, gli angoli di inclinazione e il raggio complessivo aiutano a determinare la quantità di aderenza disponibile per la trazione in uscita di curva, mentre la configurazione relativa agli urti, alle molle e alla geometria posteriore aiuta a determinare la quantità di trazione disponibile per un certo numero di condizioni.

Su piste asfaltate, e anche su alcune piste “sterrate” che sono state oliate fino quasi ad essere asfaltate, la superficie è più consistente. Oltre a buche o dossi e dossi in superficie, ci si può aspettare che l’aderenza sia la stessa nel corso dell’evento. L’uso dell’asfalto più piatto e del vecchio asfalto richiede un maggiore sforzo di controllo della trazione.

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Ora che abbiamo una sorta di comprensione di ciò che influisce sulla trazione delle gomme posteriori, dobbiamo esaminare come possiamo usare queste informazioni per migliorare le proprietà di trazione del set di pneumatici posteriori.il mese prossimo, offriamo alcuni suggerimenti per la messa a punto delle sospensioni per superare i problemi che alcune squadre hanno ottenuto abbastanza morso fuori dalle curve.

La coppia del motore favorisce la parità di carico

La coppia del motore è un effetto che ogni auto di serie ha e che favorisce la trazione. Quando torniamo all’acceleratore, la coppia derivante dalla rotazione del motore, attraverso l’albero motore, cerca di ruotare tutta la parte posteriore in senso antiorario se vista dalla parte posteriore. Questa azione, o forza, carica sia il pneumatico posteriore sinistro che quello anteriore destro. Quando questi due angoli sono più caricati, la percentuale di peso trasversale sale e il caricato è più stretto. Inoltre, se il pneumatico posteriore destro supportasse più peso rispetto a quello sinistro, allora con questo effetto, i due pneumatici posteriori sarebbero più equamente caricati e fornirebbero più trazione.

Una domanda spesso posta è perché l’auto non si allenta immediatamente quando facciamo il pieno se le gomme posteriori forniscono già tutta la trazione disponibile per tenere l’auto lontana dal muro. L’introduzione di potenza causerebbe la perdita di trazione delle gomme se non fosse per l’effetto aggiunto della coppia del motore. Non c’è modo di migliorare questo effetto e l’entità dipende dalla quantità di coppia che il motore sviluppa ad un determinato numero di giri rispetto alla larghezza delle gomme posteriori. Più ampia è la larghezza della carreggiata posteriore, minore sarà l’effetto che la coppia avrà sull’aggiunta del peso posteriore sinistro.

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