Iniezione di carburante Street Rod – Senza dieta di carboidrati Parte 2

Passando dalla carburazione a EFI e poi lungo la strada

Vedi tutte le 46 fotoBrian BrennanwriterSep 28, 2006

Il mese scorso abbiamo esaminato cosa ci vorrebbe per convertire il vostro motore a carburatore in iniezione elettronica, in teoria. Questa volta abbiamo tirato fuori le chiavi inglesi. Ricordate che stiamo eseguendo due modifiche significative: 1. 1. Stiamo eliminando un carburatore/ingresso/accensione e installando un nuovo sistema di erogazione del carburante; e, 2. Stiamo introducendo un computer dove non ne esisteva uno.

Ok, hai avuto un mese per pensarci… sei pronto a fare lo scambio? Bene, per togliere un po’ di paura dal salto, seguitelo. Non essendo io stesso uno che salta senza rete, ho chiesto un aiuto copioso ai professionisti. Sulla via del ritorno a casa (sono 1.952 miglia) dai Nats a Louisville, io e la mia roadster abbiamo fatto visita alle telecamere della COMP Cams a Memphis, nel Tennessee, dove abbiamo incontrato lo staff della FAST (Fuel, Air, Spark Technology). Il vecchio adagio “Se funziona, lasciate perdere” è vero, ma non ho potuto resistere. Cercavo qualcosa che migliorasse le caratteristiche di guida della roadster, che migliorasse l’avviamento a caldo e a freddo e che aumentasse le prestazioni. Volevo una roadster che non si preoccupasse di guidare lungo la Pacific Coast Highway o di fare la salita sulle Montagne Rocciose, e soprattutto non volevo che il caldo del deserto durante l’estate o che si facesse prendere dall’alta temperatura e dall’umidità del Sud in agosto! Vi ho detto che non sono contrario a una migliore economia di carburante e a una riduzione delle emissioni?

I vantaggi dell’iniezione elettronica non possono essere sopravvalutati. Sì, c’è stato un tempo in cui l’elettronica automobilistica e l’hot roding erano in disaccordo, ma ora non più. La piccola “scatola nera” può essere ancora un mistero per i più, ma l’installazione e la programmazione non dovrebbero più essere causa di panico. Fu nel 1957 che la Chevrolet introdusse l’iniezione meccanica Rochester Ram Jet e, mentre apparve su diverse marche e modelli di auto per un breve periodo, la più famosa fu la Corvette dal ’57 al ’65. Oggi tutte e tre le versioni della Rochester meccanica sono altamente desiderabili, soprattutto per i restauratori, ma la più popolare dal punto di vista delle prestazioni è stata la versione del ’63-65 comunemente chiamata “big box” a iniezione. I primi sistemi di iniezione del carburante erano meccanici ed erano più complessi dei carburatori. Di conseguenza, erano costosi e il loro uso era limitato.

In questa particolare applicazione, un kit del collettore di iniezione del carburante Ram Jet Ram Jet di GM Performance Parts (meno elettronica) è un adattamento retrò ai motori (265-400) con testate in ferro Vortec (PN 12558060) o in alluminio (PN 12464298). Questo sistema richiede una centralina e un cablaggio aftermarket ed è qui che entra in gioco FAST. Abbiamo iniziato con una centralina FAST XFI (PN 30-1000)–wow, ginnastica per le mie dita! La centralina viene fornita con un sensore O2 a banda larga (tutto il software e le istruzioni necessarie). Da qui abbiamo arrotondato un cablaggio principale FAST (PN 30-1101), un adattatore di accensione (PN 30-1302), un cablaggio per iniettori di carburante (PN 30-1200) e iniettori di carburante FAST (PN 30-2408), che sono classificati a 24 lb/ora.

Cominceremo con una supposizione, che può essere una cosa negativa! Tuttavia, se non si riesce a staccare il carburatore, il collettore di aspirazione, la pompa del carburante meccanica e il distributore dal motore, non si dovrebbe tentare la seguente installazione. Quindi, siamo tutti d’accordo sul fatto che ora abbiamo un blocco lungo che ci guarda negli occhi e che ha bisogno di un kit GMPP Ram Jet insieme al sistema FAST ECU installato.

Il mese scorso abbiamo parlato delle aree di interesse e di cosa avreste affrontato prima di affrontare questo progetto, ricordate? Il serbatoio del gas e la pompa del carburante sono aree di grande preoccupazione e dovrebbero essere affrontate con attenzione. In questo particolare scambio abbiamo pianificato in anticipo e ordinato la nostra Tanks Inc. Serbatoio da 16 galloni con provviste sia per una pompa interna che per una linea di ritorno per l’inevitabile iniezione del carburante. La pompa interna è stata scelta su un sistema esterno per diversi motivi, non ultimo la silenziosità e l’eliminazione del calore come potenziale causa di guasto della pompa.

INSTALLAZIONE DEL MANIFOLD INTAKE MANIFOLD L’installazione del collettore di aspirazione Ram Jet (PN 88959395) viene effettuata nello stesso modo di qualsiasi collettore Chevy a blocco piccolo – qualcosa che molti di noi hanno fatto ripetutamente durante i nostri anni formativi meccanici. Ma, ripassiamo alcune nozioni di base dato che abbiamo a che fare con la “nuova” combinazione collettore/testa Vortec, che ha diversi cambiamenti intrinseci.

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Il kit Ram Jet è composto da nuovi componenti, quindi non dovrebbe esserci la necessità di ispezionare le superfici lavorate, ma si avvertono gli avambracci. Assicurarsi di controllare la planarità delle superfici lavorate del collettore utilizzando un bordo dritto. Se il collettore è deformato o le superfici di tenuta lavorate sono danneggiate, potrebbe non sigillare correttamente, permettendo all’acqua e ad altri contaminanti di entrare nella camera di combustione o nel sistema di lubrificazione.

Pulire accuratamente il collettore di aspirazione prima di posizionarlo su qualsiasi motore. Sarà necessario pulire le testate dei cilindri da qualsiasi materiale di guarnizione vecchio e qui ci sono alcune raccomandazioni da GMPP quando si preparano le superfici delle guarnizioni, sia che si tratti del collettore o delle superfici della testata: Non utilizzare alcun tipo di mezzo di sabbiatura e/o dischi di condizionamento della superficie per la pulizia del collettore di aspirazione.

Quando si puliscono le superfici di tenuta delle guarnizioni di tenuta su motori nuovi e rigenerati e/o parti di pulizia, l’uso di dischi per il condizionamento delle superfici che contengono abrasivi, come l’ossido di alluminio, può causare il guasto prematuro dei cuscinetti. Ora dovreste essere pronti per installare le nuove guarnizioni Vortec (PN 88959395, due). Installare le guarnizioni laterali del collettore di aspirazione e le guarnizioni finali sul blocco e sulle testate dei cilindri, posizionando il sigillante RTV (3/16-inch bead) agli angoli. Installare il collettore di aspirazione, assicurandosi di serrare gli otto bulloni (PN 12550027, sono diversi dagli altri bulloni di aspirazione) nella sequenza corretta. Serrare i bulloni dall’interno verso l’esterno, alternando i lati e incrociando la parte anteriore e posteriore. Eseguirete la sequenza di serraggio in due passaggi, con il primo passaggio a 9 libbre e il secondo a 11 libbre. Si prega di prendere nota che è 11 libbre-ft e non una libbra più alta! Queste guarnizioni del collettore di aspirazione sono progettate per sigillare a bassi carichi di serraggio; un’eccessiva coppia di serraggio dei bulloni può danneggiare la guarnizione (o le guarnizioni). Se il collettore di aspirazione non sigilla correttamente le teste, l’acqua e altri contaminanti possono entrare nella camera di combustione causando notevoli danni.

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INJECTOR SIZE GMPP fornisce gli iniettori con il loro kit, tuttavia, li abbiamo scambiati con gli iniettori FAST. Se si prevede un’applicazione con una potenza maggiore, ecco qualcosa da tenere a mente quando si determina la dimensione dell’iniettore. Di solito si prendono in considerazione i pollici cubici del motore e la potenza. Per i piccoli motori da pollici cubici, come un 305, si potrebbe probabilmente utilizzare iniettori da 19,9 libbre/ora; il popolare piccolo blocco da 350 pollici con cavalli da 225 a 275 richiederebbe iniettori da 21,9 libbre/ora; e per il prossimo salto a 300-375 CV (ZZ4, LT1, e LS1) si potrebbero utilizzare iniettori da 24,9 libbre/ora e i nuovi LS6s, che sono 405 CV, utilizzano iniettori da 28 libbre/ora.

INSTALLAZIONE DI ECU L’iniezione elettronica FAST XFI si è dimostrata un’installazione semplice. La centralina è stata montata all’interno del pannello di controllo del passeggero dietro la tappezzeria e il cablaggio corre in avanti verso il vano motore con una derivazione che va al pannello dei fusibili situato dietro il cruscotto sul lato del conducente. La pompa del carburante è messa a terra nella zona del bagagliaio e il filo positivo avanza verso il pannello dei fusibili. Tuttavia, questa è la parte davvero facile. Il segmento che normalmente “inciampa” in una roditrice è la messa a punto del laptop. Il sistema FAST viene fornito con il software C-Com versione XFI e la tabella di comunicazione. Sono installati i parametri e una guida per farvi partire.

Mentre il computer è collegato e online, premere il tasto F9 per visualizzare il cruscotto principale. Dovreste essere in grado di leggere i seguenti parametri del cruscotto con il motore spento e l’accensione inserita: La lettura TPS al minimo dovrebbe essere relativamente bassa e dovrebbe aumentare man mano che si apre l’acceleratore. Se non va ancora a fondo da 0 a 100, va bene.

Il sensore MAP dovrebbe leggere circa 20 kpa una volta inserita la corretta calibrazione. Per ora va bene una lettura da 88 a 105 kpa o superiore. I sensori della temperatura dell’aria e del refrigerante dovrebbero leggere la temperatura esterna approssimativa, supponendo che il motore non sia stato fatto funzionare per un certo tempo. La tensione della batteria dovrebbe essere di almeno 12 volt. Controllare i LED sulla faccia della nuova centralina FAST XFI ECU. L’alimentazione dovrebbe essere accesa non appena si accende l’alimentazione a chiave, mentre la manovella e la camma lampeggiano una volta fino a quando non si inizia a girare il motore. La camma lampeggerà solo se si utilizza un ingresso camma di qualche tipo. NOTA: Tenere il cablaggio dell’iniettore del carburante scollegato in questo momento.

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Se tutte le condizioni di cui sopra sono state soddisfatte, allora è il momento di passare al passo successivo. In caso contrario, sarà necessario tornare indietro e controllare i collegamenti nel cablaggio per verificare che non vi siano collegamenti allentati, collegamenti non corretti o possibili sensori difettosi.

Spostamento del motore (CID) Questo parametro non rientra nel calcolo della centralina per determinare la quantità di carburante da iniettare durante il funzionamento in modalità Speed Density. Immettere la cilindrata del motore in pollici cubici. Questo deve essere inserito correttamente o il motore funzionerà più ricco o più magro del previsto.

Map Sensor (1-5 Bar) Questo parametro viene utilizzato per scalare le letture del sensore MAP. I sensori MAP sono valutati in base al loro campo di rilevamento massimo. Un sensore a 1 Bar può leggere fino ad un Bar di pressione (pressione atmosferica), un sensore a 2 Bar può leggere fino a due Bar di pressione e così via. Inserire un numero compreso tra 1 e 5 che corrisponda alla valutazione del sensore MAP.

Numero di cilindri (2,4,6,8) Questo parametro fa parte del calcolo della ECU per determinare la quantità di carburante da iniettare. Inserire il numero di cilindri di cui dispone il motore. Questo deve essere inserito correttamente o il motore non funzionerà correttamente, se non lo farà in alcuni casi.

Portata dell’iniettore (lb/hr) Questo parametro è a parte il calcolo dell’ECU per determinare la quantità di carburante da iniettare durante il funzionamento in modalità Speed Density. Viene anche usato per il calcolo del flusso di carburante e del chilometraggio. Inserire la portata degli iniettori in lb/hr. Questa deve essere inserita correttamente o il motore funzionerà più ricco o più magro del previsto. Tenere presente che la pressione del carburante influisce sulla portata. Quando i costruttori tarano gli iniettori, è ad una certa pressione del carburante. Gli iniettori FAST sono classificati a 45 psi. Ordine di accensione Inserire l’ordine di accensione del motore. Questa informazione viene utilizzata per etichettare correttamente la schermata di impostazione delle correzioni dei singoli cilindri. Modificando questa impostazione NON si modifica l’ordine di accensione degli iniettori. Questa è una funzione del cablaggio dalla centralina agli iniettori. Il cablaggio degli iniettori può essere sostituito o modificato se il sistema è installato su un motore diverso con un diverso ordine di accensione.

Calibrazione del sensore Questa sezione vi porterà attraverso la “calibrazione” del vostro sensore di posizione dell’acceleratore e del sensore di pressione assoluta del collettore per darvi la piena risoluzione per un migliore controllo del motore e risultati ottimali di messa a punto.

TPS Calibration Il sensore di posizione dell’acceleratore invia un segnale variabile di 0-5 volt all’ECU mentre l’acceleratore viene mosso. La tabella TPS Calibration indica all’ECU come mettere in relazione il livello di tensione con l’apertura dell’acceleratore. Una calibrazione TPS è tipicamente lineare.

Calibrazione MAP Il sensore MAP invia un segnale variabile di 0-5 volt all’ECU in base al vuoto/pressione a cui il sensore è esposto. La tabella MAP Calibration indica all’ECU come mettere in relazione il livello di tensione con il vuoto/pressione. I sensori MAP hanno tipicamente tarature lineari. Le informazioni sulla calibrazione dei sensori MAP dovrebbero essere disponibili presso il produttore del sensore, che in questo caso è GMPP.

Avviare il motore L’ultima fase di questo processo consiste nel collegare il cablaggio dell’iniettore del carburante. Il vostro motore è ora pronto per essere avviato. Se il vostro veicolo è in funzione e volete controllare il vostro sistema, uno dei migliori strumenti che potreste avere è una pistola termica a infrarossi per controllare la temperatura di scarico di ogni tubo di testata. Se tutti gli iniettori sono buoni, dovrebbero essere entro 35 gradi l’uno dall’altro al minimo. Normalmente sono tra i 225 e i 300 gradi. Per esempio, se ne avete uno o più con una temperatura più alta, di solito avete un iniettore magro o uno che gocciola. (Snap-On Infrared Temperature Measuring Instrument RTEMP6PB.)

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Caldo e freddo

Albero a camme I piani futuri richiedono un’ulteriore modifica, ovvero la sostituzione dell’albero a camme carburato con un albero a camme XFI COMP che dovrebbe davvero dare vita all’auto, migliorando le prestazioni, l’economia e la guidabilità. Un motore a carburatore richiede un forte segnale o un forte flusso d’aria al booster del carburatore per aspirare il carburante corretto nel motore. Poiché tale flusso in eccesso non è richiesto in un motore a iniezione di carburante, i requisiti di sovrapposizione e di flusso a bassa portanza non sono così critici. Pertanto, gli ingegneri della COMP hanno progettato la nuova serie XFI con separazioni dei lobi più ampie e una maggiore portanza.

In conclusione I dati presentati sono una panoramica e servono a farvi passare il processo, ma niente – e questo va ripetuto, niente – serve a sostituire la lettura delle istruzioni da FAST e le successive con le loro procedure collaudate.

Ci sono volute 12 ore dall’inizio alla fine per convertire il motore della cassa GMPP 383 da un motore a carburatore ad un Ram Jet 383. Abbiamo trascorso circa 40 miglia di guida mentre Dave of FAST lo ha passato osservando il computer portatile e facendo le ultime regolazioni. Una volta fatto questo, abbiamo parcheggiato il roadster e la mattina dopo abbiamo fatto un ultimo aggiustamento alla procedura Cold Start (IAC) e siamo partiti per un viaggio di 1.952 miglia verso la West Coast da Memphis, Tennessee.

L’auto si è comportata in modo impeccabile e le alte temperature, l’umidità e le lunghe giornate non hanno influito sui motori in funzione (anche se ero un po’ avvertito) e si è notato che l’auto è passata da 14-15 mph a 16-17 mph. Bene, ecco fatto. Passando dalla carburazione all’iniezione.

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10 Suggerimenti per iniziare 1.Si desidera verificare la presenza di perdite; perdite di pressione del carburante o perdite di olio dall’installazione del collettore di aspirazione.

2.Si vorrà verificare la risposta di tutti i sensori: sensore di posizione dell’acceleratore (TPS), controllo del minimo (IAC), pressione atmosferica del collettore (MAP), temperatura dell’aria (AT), temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT). Questo può essere realizzato dal vostro computer portatile attraverso il programma software.

3.Si vorrà controllare la scintilla del motore con la pompa del carburante spenta, manovrare il motore.

4.Si vorrà controllare i parametri operativi per la pompa del carburante, l’innesco della pompa del carburante, la ventola ad angolo di manovella, l’accensione e lo spegnimento.

5.Si vorrà controllare i parametri di calcolo del carburante per vedere se la costante dell’iniettore e il pollice cubo e il numero di cilindri sono corretti. 1 Bar mappa per l’aspirazione naturale e 2 o 3 Bar per le applicazioni potenziate.

6.Volete controllare la tabella delle scintille principali a 100 kpa e impostare il tempo di accensione da 10 a 20 gradi.

7.Volete impostare la vostra tabella carburante principale al 45% a 30-55 kpa e 600-1.000 giri al minuto. Qui è dove il motore dovrebbe girare al minimo quando viene avviato.

8.A questo punto si vorrà accendere il motore e guardare il carburante in funzione. Si spera che si avvii; in caso contrario potrebbe essere necessario aggiungere o sottrarre il 20% di carburante durante l’avviamento con questa tabella. Se il motore ha bisogno dell’acceleratore per avviarsi, togliere il carburante. In caso contrario, potrebbe essere necessario più carburante.

9.Si vorrà controllare i segni vitali del motore, come la pressione dell’olio, la temperatura del motore e, di nuovo, le perdite. Una volta che il motore si avvia, non preoccupatevi della qualità del minimo, ma fatelo funzionare.

10.Ora si vuole iniziare la messa a punto principale. Dovete avere due persone per questo, perché è l’unico modo sicuro per farlo. Lavorerete sulle vostre mappe di base per il carburante e la scintilla fino a raggiungere i risultati desiderati.

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