Iniezione elettronica del carburante – Conversione a scoppio

Conversione di una Hemi della vecchia scuola in EFI

Vedi tutte le 12 fotoRandy BoligwriterMark EhlenphotographerSep 18, 2012

Può sembrare difficile da credere, ma già a metà degli anni ’70 non era insolito per i proprietari di auto Hemi sostituire la Hemi con un motore Wedge. Sembra che – non per colpa della Hemi – il motore non avesse una grande reputazione tra i pendolari che si recano al lavoro con la propria auto. Ora stiamo parlando della Hemi da strada, non della versione da corsa a quattro cilindri a croce. Erano (e sono ancora) noti per il loro temperamento, difficili da avviare a volte, e certamente non facili da utilizzare nel traffico pesante.

Inoltre, non ha aiutato il fatto che le compagnie di assicurazione non li apprezzino e che il paese sia nel bel mezzo di una crisi del gas. C’erano lunghe code alle pompe che avevano carburante, e se lo facevano a volte non si poteva comprare abbastanza (a meno di $.60 al gallone, tra l’altro) per fare il pieno.

I tempi sono cambiati, e i costruttori di motori hanno imparato molto e possono fare cose mai sognate allora. Quindi, finché ci sarà benzina da acquistare, la Hemi occuperà il posto che le spetta nella leggenda automobilistica. Eppure, queste cose sono state progettate per fare potenza bruta, non per portare la nonna al negozio.

Parte del problema era ed è colpa nostra. Non abbiamo mai superato il più grande è sempre meglio stigmatizzare. Se un quattro-barile era buono, allora due devono essere migliori. Due quattro canne potrebbero raddoppiare il fattore figo al locale, ma non così tanto se lo si guida tutti i giorni.

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Al giorno d’oggi, ogni vero ragazzo Mopar può gestire i problemi di guidabilità, ma cosa succede se avete costruito una Hemi da 472 pollici con una solida camma a rulli, un rapporto di compressione di 10.0:1 e un collettore Hemi street Hemi in linea a due quattro barili? Aggiungete ad esso il fatto che vi aspettate di superare i 600 cavalli e volete che questa cosa sia senza problemi, così la vostra ragazza sarà in grado di guidarla.

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Mentre Muscle Car Restoration a Chippewa Falls, Wisconsin, stava restaurando la Cuda degli anni ’70 di Frank Dorsey, Frank ha menzionato la Hemi su cui lui e suo cugino Jesse avevano lavorato per l’auto, e come gli piacesse l’idea dell’iniezione elettronica. Così, una volta che la Hemi fu nelle mani dei ragazzi della MCR, fu rapidamente inviata a Gary Schmidt della Wheeler Racing Engines di Blaine, Minnesota, perché Gary finisse la costruzione del motore e risolvesse il dilemma EFI di Frank modificando il collettore a carburatore in linea per accettare un sistema di iniezione FAST XFI. L’iniezione di carburante FAST XFI è un po’ diversa dal loro kit EZ bolt-it-on-and-go, l’XFI utilizza un’unità di controllo del motore (ECU) completamente programmabile dall’utente e può essere messa a punto con qualsiasi computer portatile o desktop. Questa messa a punto aiuta quando si utilizzano profili dell’albero a camme aggressivi, alta compressione e tutte le altre modifiche che aumentano la potenza. Tenete presente che con il kit di iniezione XFI, sarà necessario modificare l’aspirazione esistente per accettare iniettori di carburante, o fonte di un’aspirazione già progettato per loro. Abbiamo scelto di modificare un’aspirazione Street Hemi già esistente. Il motivo per cui l’abbiamo fatto è che volevamo mantenere l’aspetto della fabbrica (anche se con gli iniettori di carburante), e con lo Shaker installato sull’E-Body, l’altezza era una preoccupazione.

Anche se l’iniezione di carburante potrebbe non produrre una potenza massima superiore a quella di una coppia di carburatori ben tarati in tutte le applicazioni, può migliorare drasticamente la guidabilità del motore.

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OK, torniamo alla nostra installazione. Dato che stiamo modificando un’aspirazione di fabbrica, come facciamo a sapere dove saldare i bocchettoni dell’iniettore in posizione? E gli iniettori devono essere installati con una particolare angolazione e/o profondità nella guida di scorrimento? In un mondo perfetto, la maggior parte degli sviluppatori EFI concorda sul fatto che la posizione dell’ugello di iniezione del carburante deve essere il più possibile parallela al flusso d’aria. La relazione tra il flusso del flusso d’aria e l’angolo dell’ugello è chiamata angolo di intercettazione. L’angolo di intercettazione non dovrebbe essere superiore a 45 gradi. Può essere ad un angolo minore, ma non maggiore. Pur mantenendo un corretto angolo di intercettazione aiuta la guidabilità a bassa velocità, ci viene anche detto che più lenta è la velocità dell’aria in ingresso al minimo (come con un grande canale di aspirazione), più è critico mantenere l’angolo di intercettazione ideale. Ma l’iniettore deve essere posizionato più vicino alla valvola di aspirazione, o più vicino alla parte superiore del canale di aspirazione?

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La risposta dipende dal motore e dalla sua applicazione. Per esempio, un proprietario di un’auto con un motore per lo più di serie si occupa principalmente della qualità del minimo e del chilometraggio del carburante. Per questo motivo, il suo motore di serie può tipicamente utilizzare un iniettore più piccolo (valutato in lb/hr). Poiché il getto di un ugello di piccola capacità disperde correttamente il carburante nel flusso d’aria in entrata, l’ugello può essere posizionato più vicino alla valvola.

Gli iniettori più grandi, come quelli utilizzati in un motore modificato, sono noti per sviluppare “goccioline” di carburante più grandi semplicemente a causa della loro maggiore “pressione”. Se si posiziona un iniettore di grandi dimensioni troppo vicino alla valvola, è sicuro pensare che non ci sarà abbastanza tempo perché il carburante e l’aria si mescolino correttamente prima di colpire la camera di combustione. Sappiamo tutti che le camme grumose, come quelle usate nei motori modificati, generano un vuoto al minimo insufficiente, e i motori modificati utilizzano anche i canali di ingresso di grandi volumi. Questo canale di alimentazione di grande volume equivale anche ad una velocità di aspirazione e di carica più lenta. Tutte queste condizioni citate influiscono negativamente sulla corretta atomizzazione del carburante, e spostando l’iniettore più lontano dalla valvola, si dà essenzialmente all’aria e al carburante più tempo per miscelare correttamente. In altre parole, la posizione dipende da diversi fattori che dovrete determinare per la vostra applicazione.

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Nel nostro caso, anche se l’Hemi è abbastanza grande, con i suoi 472 pollici, non è quello che la maggior parte delle persone considererebbe ad alta potenza (per un Hemi almeno), e l’aspirazione di fabbrica prevista, con le sue corse più corte, ci permette di utilizzare un iniettore abbastanza piccolo. Una volta decisa la posizione corretta per i nostri iniettori, abbiamo iniziato a forare e a saldare per posizionare i bungs. Se siete così inclini a fare questa conversione modificando un’aspirazione, avrete bisogno di alcuni strumenti speciali come un saldatore impostato per l’alluminio, e un modo per forare costantemente l’aspirazione nella posizione corretta per i bungs. Se non avete l’attrezzatura adeguata, potete far fare il lavoro a un’officina meccanica competente o, come abbiamo detto prima, potete acquistare un’aspirazione pronta per EFI e fissarla con i bulloni.

Prezzo Tag

Parte PN Costo XFI ECU Box 301000$1.666,45 Cablaggio principale del filo301100$356,95 Cablaggio dell’iniettore301200$120. 55InjectorsVaria secondo i requisitiFuel railCustom$195Injector bungs$81,60 Totale $2.420,55 Mostra tutto

* Nota dell’editore: Se non si hanno problemi con l’utilizzo di un’aspirazione aftermarket, è disponibile un componente pronto per EFI. Ne abbiamo trovato uno presso Indy Cylinder Head. Il collettore a singolo piano viene fornito con i binari del carburante ed è di 795 dollari. Tenete presente che con questa presa di aspirazione più alta, dovrete controllare lo spazio del cofano prima di cercare di chiuderlo.

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