Installazione dei freni

Ottenere il giusto risultato significa fermarsi più velocemente e in modo più sicuro

Vedi tutte le 20 fotoTom RoundswriterJul 1, 2002

Tutti sanno che i freni possono essere l’aspetto più importante del trucco delle vostre auto. Dopotutto, a cosa serve andare veloci se non si riesce a fermare la macchina? Ci vogliono i freni per correre. È così semplice. Altrimenti, l’unica cosa che si può fare per fermarsi è un muro di contenimento in cemento armato, molto rumore e il rischio di gravi lesioni.

Quando è il momento di mettere nuovi freni al vostro pilota, non lesinate sulle parti o sull’installazione. I vostri freni sono a volte l’unica cosa che vi separa da un improvviso stop contro qualcosa di duro e doloroso. Se avete dei dubbi sulle vostre capacità di saldatura e di fabbricazione, è meglio far installare l’impianto frenante da un professionista.

Ai fini di questa storia, abbiamo deciso di installare un set di nuovi freni su un’auto da corsa dal manubrio alla poppa. Per questo, abbiamo scelto un sistema Wilwood a quattro pistoni e un kit di ricircolo Dan Press Industries. Per l’auto di prova, abbiamo scelto la macchina NASCAR Goodys Dash di Crenshaw Motorsports. Il capo dell’equipaggio Bruce Jones ha fatto l’installazione, quindi seguitelo e vedete come si fa.

Jones ha iniziato con i cilindri principali Wilwood nella parte anteriore dell’auto e si è fatto strada verso la parte posteriore. Ci sono tre cilindri principali: un foro da un pollice per i freni anteriori, un foro da 17 e 8 pollici per i freni posteriori e un foro da tre quarti di pollice per la frizione. Normalmente si dovrebbero praticare dei fori sia per il corpo della pompa che per i bulloni di montaggio, ma dato che quest’auto aveva un impianto frenante prima di essere rimessa a nuovo, i fori erano già presenti.

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Jones ha semplicemente attaccato le pompe funebri e le ha imbullonate. Poiché sono stati installati un equalizzatore del cilindro maestro DPI Sure Stop 2 e un kit di ricircolo del liquido freni, è stato necessario eseguire un piccolo lavoro prima dell’installazione dei serbatoi del serbatoio del freno. È stato praticato un foro nella parte anteriore di ogni serbatoio, sono stati avvitati dei raccordi ed è stato attaccato un tubo di plastica per collegare i due serbatoi insieme. Mentre i freni vengono applicati, il ricircolatore DPI sposta il fluido dei freni intorno all’intero sistema per evitare che si surriscaldi. Quando si rilascia il pedale, il fluido viene restituito al serbatoio, ma con il kit DPI installato la maggior parte del fluido va in un unico serbatoio. Questo tubo di bilanciamento permette al fluido di defluire da un serbatoio all’altro evitando che uno dei due lati si svuoti.

Con i cilindri principali in posizione sul firewall, Jones ha collegato il kit DPI. Questo kit è stato progettato per avvitare la parte anteriore di ogni cilindro maestro dove uscirebbe il normale tubo del freno. Da questi blocchi, i tubi dei freni sono collegati e corrono alle pinze. Un secondo set di tubi dei freni è usato come tubi di ritorno nella parte anteriore dell’auto da corsa. Questo set di tubi è collegato alla pinza attraverso il foro di spurgo.

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Se si utilizzano pinze a due, quattro o sei pistoni, è necessario aggiungere un tubo crossover agli spurgo e la linea di ritorno si attacca a uno dei fori di alimentazione.

Successivamente, Jones ha dovuto fissare le staffe di montaggio ai mandrini anteriori. Per assicurarsi che la staffa sia correttamente allineata in modo che la pinza Superlite 111/ST sia parallela ai rotori direzionali HD a 48 pale, Jones ha fissato la pinza al rotore e ha avvitato la staffa alla pinza. Ha poi fissato il rotore sul mandrino. La staffa è stata spostata nella posizione corretta e saldata a puntina in posizione. Jones ha rimosso il calibro, il rotore e il mandrino per saldare completamente la staffa in posizione.

Il supporto deve essere montato in modo che il rotore e la pinza siano paralleli. Con la staffa fissata, Jones ha rimontato il gruppo anteriore e si è spostato nella parte posteriore. Gli assi posteriori avevano le staffe di montaggio sbagliate, così Jones ha continuato rimuovendo gli assi posteriori, cosa che doveva essere fatta per cambiare comunque i rotori. Tagliò le vecchie staffe di montaggio con una torcia. Jones ha usato una smerigliatrice angolare per pulire ogni residuo lasciato dalla vecchia staffa e ha continuato il processo di allineamento come ha fatto nella parte anteriore. L’unica differenza era che le staffe di montaggio posteriori si avvolgevano attorno al tubo dell’asse in due pezzi e si avvitavano tra loro in modo da essere fissate a morsetto. La staffa è stata saldata a punti sui tubi dell’assale per evitare che scivolasse via dalla forza frenante. Ancora una volta, il gruppo del freno posteriore è stato reinstallato e imbullonato alla nuova staffa di montaggio.

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Andando avanti, Jones ha installato il resto dei tubi dei freni. Ha usato tre tubi dei freni all’ingrosso da sedicesimi di pollice, piegandoli per adattarli all’auto come se si potessero acquistare tubi di fabbrica personalizzati e tre fruste intrecciate da tre sedicesimi di pollice da attaccare alle pinze.

Con i principali componenti dei freni installati, era giunto il momento di aggiungere un modo per utilizzarli. Jones ha installato i pedali del freno e della frizione con montaggio in avanti e il cavo di regolazione del brake-bias a distanza. I pedali sono stati montati in fori di montaggio appena forati sul lato posteriore del firewall adiacente ai cilindri principali. Il regolatore del bias dei freni è stato montato sulla gobba dell’albero di trasmissione a portata di mano del conducente e sul lato posteriore della barra di bilanciamento del controllo dei pedali dei freni. Questa barra scorre da un lato all’altro per modificare la quantità di pressione applicata alle pompe freno anteriori e posteriori.

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