Intervista ai corridori Nascar Paul Goldsmith & Ray Nichels – Leggende Nascar

Ray Nichels e Paul Goldsmith dicono le cose come stanno.

Vedi tutte e 5 le fotoDon KeefewriterWM. LadowwriterRay NichelsphotographerMar 1, 2005

Figlio di un immigrato austriaco, Nichels ha iniziato la sua carriera nel 1937 all’età di 15 anni, come capo equipaggio della squadra di auto nane del padre. Dopo aver prestato servizio nella Guardia Costiera nella seconda guerra mondiale, ha lavorato fino alle auto dell’Indy e ha messo in campo la “Basement Bessie Bessie”, un’auto da corsa costruita in casa, costruita in un seminterrato di Hammond, nell’Indiana, con l’amico di sempre Paul Russo.

A metà degli anni ’50, insieme ai piloti Sam Hanks e Pat O’Connor, stabilì una serie di record mondiali di velocità con la Firestone Kurtis-Kraft al Chelsea della Chrysler e l’ovale di Monza. Nel 1957 è stato nominato Meccanico dell’anno per la 500 Meccanica dell’anno di Indianapolis.

L’introduzione di Nichels alle corse di stock car è avvenuta dopo un incontro fortuito nei garage di Indy con il direttore generale della Pontiac Semon E. “Bunkie” Knudsen, che cercava di rendere più piccante il personaggio della divisione malata. Ha chiesto a Ray di costruire un paio di Pontiac Chieftains per le Settimane della Velocità di Daytona. Hanno continuato a vincere il palo con Banjo Matthews e la bandiera a scacchi con Cotton Owens alla guida. Questo è servito a stabilire la nuova immagine della Pontiac orientata alla performance. E’ stato anche grazie a Knudsen che Ray ha incontrato Paul Goldsmith.

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Goldsmith ha iniziato la sua carriera agonistica con le moto e si è fatto strada nelle corse di auto di serie, prima con Ford e poi con Smokey Yunick, alla guida di Chevys. Su sollecitazione di Knudsen, la coppia si unì nel 1959 per costruire e far gareggiare le Stock Car Pontiac.

La partnership con la Pontiac ha avuto un grande successo, ottenendo diverse grandi vittorie, tra cui i campionati USAC di stock car nel 1961 e nel 1962, e una vittoria schiacciante nella Daytona 250 Challenge Cup del ’63. Ma con il ritiro di GM da tutte le attività sportive nel gennaio 1963, la Nichels Engineering si ritrovò rapidamente senza il sostegno della fabbrica. Ben consapevole del loro record, il direttore di gara della Chrysler, Ronney Householder, vide una grande opportunità con la Nichels e si buttò a capofitto per riempire il vuoto lasciato dalla Wide Track Division. Con il loro nuovo incarico in mano, Nichels Engineering ha rapidamente aperto nuove strade di eccellenza nelle corse per Chrysler.

La curva di apprendimento non è stata troppo difficile con un team come Nichels Engineering, e il passaggio alla potenza Mopar e alle configurazioni del telaio è andato più liscio di quanto molti si aspettassero.

Le operazioni di gara furono chiuse nel 1973, anche se la Nichels Engineering rimase in attività, sviluppando una linea di trattamenti per il petrolio e il carburante ancora oggi disponibile. Ray può ancora essere trovato a lavorare nello stesso edificio, alla ricerca di nuovi modi per far andare più veloci i corridori.

Goldsmith è passato all’industria aeronautica, aprendo un aeroporto, una scuola di volo, una struttura per la ricostruzione dei motori degli aerei e l’attività del personale dell’equipaggio. Ora, 78 anni, Goldsmith è ancora molto attivo e vola regolarmente con i suoi aerei.

Nel 1996, Ray Nichels è stato inserito nella Auto Mechanics Hall of Fame all’interno dell’International Motorsports Hall of Fame di Talladega, Alabama. Lo stesso giorno, il governatore dell’Indiana, Evan Bayh, ha conferito a Ray Nichels il “Sagamore of the Wabash”, la più alta onorificenza di servizio che un governatore dell’Indiana possa conferire a un cittadino di quello stato.

Anche la carriera di Paul Goldsmith è stata citata per eccellenza, essendo stato inserito nella Hall of Fame dell’American Motorcyclist Association nel 1999. La cosa lo ha sorpreso tanto quanto l’ultima volta che ha corso in moto nel 1956.

Abbiamo avuto l’onore di incontrare Ray e Paul nell’ufficio di Ray nell’edificio di Nichels Engineering il 22 giugno 2004. È stata senza dubbio una di quelle esperienze che ogni giornalista considererebbe come uno dei momenti salienti della sua carriera. Da quell’incontro è nata la seguente intervista con entrambi gli uomini.

Mopar Muscle: La sua storia con Chrysler è iniziata quando la porta si è chiusa con Pontiac. GM, temendo un’indagine del Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti per aver eventualmente monopolizzato l’industria automobilistica, ha fermato tutte le attività promozionali, comprese le corse. Questo ha messo la Pontiac fuori dalle corse, e tutte le squadre sono state abbandonate dalla fabbrica. Come ha fatto il passaggio dalla Pontiac alla Chrysler in modo così agevole?

Orafo: Credo che Ronney Householder abbia avuto molto a che fare con questo. Era con la gente della Chrysler, e poteva vedere come questo li avrebbe aiutati a commercializzare i loro prodotti, le loro auto, Plymouth e Dodge, nello specifico. Assunse Ray Nichels Engineering, e all’epoca io ero in macchina con Ray. Avevamo appena iniziato a costruire un’auto. Ricordo la prima Plymouth – era per Norm Nelson, e credo che Ronney fosse responsabile di aiutarlo con i ricambi.

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Allora non avevano davvero potenza, usando il motore a cuneo. Ricordo di aver guidato una delle auto di Norm Nelson a DuQuoin, Illinois, su una pista sterrata di un miglio, e quella cosa non aveva abbastanza potenza per far girare le gomme sullo sterrato. Più tardi, Ray ed io stavamo lavorando con la macchina e abbiamo ottenuto un po’ più di potenza. Abbiamo continuato a lavorarci, e ben presto è uscita la Chrysler con il motore Hemi e da lì in poi sono entrati nel mondo delle corse!

MM: In cosa si differenziava la costruzione di Mopar unibody Mopar dalla costruzione di Pontiac a telaio integrale? Ci sono state differenze significative, ad esempio nella costruzione di rollcage o qualcosa del genere?

Nichel: Non proprio.

Orafo: Abbiamo dovuto solo rinforzare il telaio con il rollcage e i tubi. Abbiamo realizzato mandrini più pesanti, assi, le barre di torsione e tutte le staffe per le Plymouth e le Dodge. Era un po’ diverso da questo punto di vista, abituarsi ad usare le barre di torsione al posto delle molle elicoidali.

MM: C’è una storia in giro che vede Nichels Engineering mettere una Pontiac a sospensione anteriore completa sotto un’auto di serie Mopar. Quanto è accurato?

Nichel: Beh, quello di cui parlano è che la Chrysler non aveva mandrini per carichi pesanti di tipo razziale. Tutta la roba che avevamo sulle Pontiac, volevamo convertirla in Mopar.

Orafo: Chi ha fatto quei fusi per noi, Ray?

Nichel: Ted Halibrand sulla costa occidentale. Ha fatto un sacco di questo tipo di cose per noi.

MM: Quindi hai dovuto creare il tuo materiale pesante, e lo hai progettato a partire da parti con cui avevi già avuto esperienze precedenti.

Nichel: Sì.

MM: C’è voluto molto lavoro di sviluppo per far funzionare i sistemi a barre di torsione?

Nichel: Non proprio.

Orafo: No. All’inizio le nostre precedenti Pontiac se la cavavano molto meglio, eravamo abituati a loro e sapevamo come farle gestire. Ci sono voluti molti test e molto lavoro per rendere il prodotto Chrysler maneggevole. Poi è venuta fuori la Dodge fastback.

Se ricordate come era contornata la linea del tetto, quell’auto non valeva un accidente. Correvamo a 165-170 miglia orarie e voleva volare. Allora hanno tirato fuori lo spoiler da mettere sul retro, che avrebbe tenuto fermo il retro. Questo è stato l’inizio degli spoiler sulle auto da corsa.

MM: Con il passare del tempo, Chrysler ha iniziato ad interessarsi sempre più all’aerodinamica e a sviluppare stili di corpo più scivolosi. Siete stati in grado di lavorare con i designer Chrysler e di far sapere loro cosa ha funzionato e cosa no? Avevi quel tipo di accesso?

Orafo: Abbiamo lavorato molto con quelli della Chrysler. I ragazzi con cui ricordo di aver lavorato erano Larry Rathgeb e alcuni di loro. Ci hanno aiutato molto sia nell’aerodinamica che nello sviluppo delle sospensioni.

Nichel: Anche George Wallace è stato di grande aiuto.

MM: Ha dovuto fare molti test aerodinamici con i diversi stili di carrozzeria da solo o è stato esclusivamente con i designer Chrysler?

Orafo: Sì, abbiamo fatto il nostro. Siamo andati al Goodyear Proving Grounds a San Angelo, in Texas. Hanno una pista di 5 miglia, credo, e abbiamo fatto un sacco di lavoro di prova con i ciuffi di filato, come si fa con gli aerei, e lì abbiamo imparato molto sull’aerodinamica.

MM: Quando i Plymouth Superbirds e i Dodge Daytonas sono stati rilasciati, è stato ovvio che sono stati messi in produzione per soddisfare le regole di omologazione NASCAR. Le loro prestazioni dominanti hanno causato più danni che benefici per quanto riguarda il cambiamento delle regole della NASCAR e le difficoltà che avrebbero potuto creare?

Orafo: Credo che se le altre case automobilistiche avessero sostenuto Bill France, come Ford, forse sarebbe stato per questo che avrebbe fatto tutto quello che doveva per soddisfare tutte le aziende. Quando hanno messo il naso e lo spoiler sull’auto, hanno creato problemi. Ha aiutato molto nella maneggevolezza, ed è così che Richard Petty ha fatto così bene per così tanto tempo, grazie alla maneggevolezza di quelle auto. Oggi, non sono sicuro che quelle auto siano maneggevoli come le avevamo noi.

MM: A cosa lo attribuisce?

Orafo: Molto probabilmente è dovuto al fatto che il telaio è flettente. Non hanno il telaio originale sotto di loro; è un telaio tubolare. Forse si sta piegando. Mi ricordo di una Chrysler che avevo che si fletteva a Daytona, e non riuscivo a gestirla. Stavo davvero lottando, e alla fine ho colpito il muro. Non so se questo stia succedendo ora, con l’attrezzatura di prova che hanno oggi, non lo so.

MM: Prima che uscisse la Hemi, la Chrysler lavorava con il motore a cuneo 426. Che tipo di cose le è stato permesso di fare per estrarre più potenza da esso?

Nichel: Pistoni, albero motore, tutto. Ci è stato anche permesso di giocare con i profili degli alberi a camme e i tubi di scarico, e questo ci ha aiutato molto.

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MM: Lei ha avuto la possibilità di testare la 426 Hemi alla fine del 1963. Come sono stati confrontati con i motori a cuneo?

Nichel: Per quanto riguarda la potenza non c’era paragone.

Orafo: Ray ne saprebbe di più sul confronto dei cavalli, ma i test iniziali ci hanno detto molto. Sappiamo che quando siamo andati a Daytona, abbiamo avuto il sopravvento e quando siamo scesi dal rimorchio, abbiamo pensato che avremmo dovuto essere sul palo. Come si è scoperto, lo eravamo.

MM: Ha visto l’Hemi diventare l’onda del futuro, o temeva che potesse diventare solo un altro motore che la NASCAR avrebbe messo fuori legge?

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Nichel: Era troppo costoso, non c’è dubbio.

Orafo: Non eravamo veramente preoccupati di mettere fuori legge la Hemi. Quel design di base di Hemi era già in produzione prima con DeSoto e gli altri, quindi non lo consideravamo un problema. Credo che abbiano messo quel motore anche in alcune Dodge, perché in ARCA hanno fatto funzionare la prima Hemi in Dodge. Credo che Marvin Panch ne abbia guidato uno alla Fiera di Detroit e in altri circuiti.

MM: Durante questo periodo, Dale “Tiny” Worley era il suo braccio destro. Quali erano i suoi compiti e qual era la sua influenza sull’operazione?

Nichel: Se tu lo volessi, lui ce la farebbe!

Orafo: Ray si sarebbe preso tutto il lavoro che Tiny poteva gestire!

Nichel: Mi incoraggiava a farlo.

MM: Abbiamo sentito che avete avuto qualche problema a non essere del Sud-Est?

Orafo: Assolutamente…

Nichel: Si’, quella guerra non era finita.

Orafo: La Francia doveva prendersi cura del suo talento locale. Con il nostro arrivo dall’USAC e l’andare laggiù a correre, eravamo noi gli outsider. Se la nostra macchina era mezzo, o anche un quarto di pollice più bassa dei suoi “bravi ragazzi”, avevamo problemi. E questo è successo. Un’altra cosa che è successa quando correvamo con le Pontiac, è che una volta abbiamo vinto la Daytona e non ne abbiamo avuto il merito. Non è vero, Ray?

Nichel: Si’. Ma l’hanno data a un’altra Pontiac. C’erano due Pontiac davanti a lui in classifica finale. Finché hanno messo due Pontiac davanti a noi, non ci importava.

MM: Quali sono state le principali differenze tra le auto da corsa sotto USAC e NASCAR?

Orafo: Beh, era molto più economico correre l’USAC perché si arrivava all’autodromo domenica mattina, ci si esercitava per mezz’ora, ci si qualificava e si correva all’una. In molti posti dove andavamo, non potevi nemmeno accendere un motore prima delle 12. Ci allenavamo, ci qualificavamo e correvamo quel pomeriggio. Quindi, l’economia era ottima. In alcune delle gare più grandi, come nella NASCAR, ci si arrivava il giovedì per allenarsi. Venerdì, ci si esercitava e ci si qualificava magari quel pomeriggio o sabato, se non ci si qualificava il venerdì. È un processo più lungo, e si hanno spese di motel per tutto l’equipaggio – è diventato piuttosto costoso in questo modo.

Nichel: Il mio primo viaggio a Daytona è stato con Pontiac, e il direttore generale di Pontiac, Bunkie Knudsen, mi ha detto di portare un sacco di soldi. Alla fine di tre settimane siamo andati in giro a pagare le bollette e quando siamo arrivati al conto del motel, erano 9.000 dollari. Per tutto questo, abbiamo preso 2.400 dollari!

Orafo: Questa era la parte triste, perché era solo al contrario, e oggi è di nuovo inclinata in quel modo. Con quello che costa ora, e il premio in denaro è fantastico, non fraintendetemi, ma il premio in denaro non può sostenere la corsa di oggi, e non lo faceva quando correvo io.

Nichel: Quando siamo entrati per la prima volta nel mondo delle corse automobilistiche, abbiamo potuto costruire un ready to run per 3.500 dollari. Ora non si possono nemmeno mettere le gomme per quello.

MM: Com’è stato il suo rapporto con Chrysler in questo periodo? Vi è stato dato accesso ai dati di ingegneria e avete avuto sufficiente input con il personale di ingegneria?

Orafo: Anche noi avevamo molti segreti, ma abbiamo ricevuto molti input da quella gente. Alcune delle cose che ricordo nella gestione, ci davano idee diverse sui tassi di rollio, e su come confrontarle, dall’inizio alla fine. La barra di torsione era un po’ diversa da una molla elicoidale, e ci aiutavano in queste cose. Ci facevamo fare dei blocchi speciali, la lista va avanti all’infinito. Quindi sì, bisognava lavorare mano nella mano con loro.

MM: Spiegate ai nostri lettori quanto fosse ampia la portata della Nichels Engineering alla Chrysler. La “Go-Fast Factory” era assolutamente enorme in quel periodo e impiegava un numero enorme di persone. Quali erano le sue principali responsabilità nei confronti della Chrysler in questo periodo?

Nichel: Facevamo un sacco di lavoro al banco.

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Orafo: Direi che tutti i team del Sud che hanno corso con un prodotto Chrysler sono stati sviluppati qui. Noi forniremo a queste persone i pezzi di ricambio, e le conoscenze che impareremo si svilupperanno proprio qui in questo edificio. Era molto, dagli assali, alle ruote, ai freni, ai freni, allo sterzo, ai mandrini, ai radiatori, a tutto.

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Nichel: Knudsen era intelligente. Non avevamo diritti esclusivi: metteva Smokey Yunick contro di te, metteva Jack Zink contro di te, organizzava piccole operazioni, e tu dovevi andare a batterli. Nel modo in cui la Chrysler ha organizzato la cosa, saresti stato in competizione con la tua stessa gente.

Orafo: Correremmo contro altri corridori della Chrysler, anche se forniamo pezzi di ricambio e conoscenze. Tutto quello che avremmo imparato, lo avremmo dato in pasto al resto della gente del Sud. Questo è quello che Chrysler voleva che facessimo.

Nichel: Laggiù prendevamo un camion pieno di motori e facevamo scegliere a qualcuno il “nostro” motore mentre noi sceglievamo il “loro”.

Orafo: Foyt mi accusava sempre di avere il motore migliore. Io dicevo: “Ok, quale vuoi?” e poi prendevo quello che restava. Questo è successo più di una volta.

MM: Quante persone ha assunto al suo apice?

Nichel: Circa 200 in totale con tutti i nostri negozi e le attività connesse. E si dovrebbe raccogliere le cervella di 200 persone. Quindi, quando dicono: “Ray Nichels ha fatto questo”, la verità è che Ray Nichels non ha fatto molto. Aveva 200 persone sotto di lui. Nessuno fa tutto da solo.

Orafo: Pensavo di esserlo!

MM: Il prossimo paio di domande sono per Paul. Quando si è ritirato dalla guida nel 1969, era qualcosa a cui stava pensando da un po’ di tempo o era semplicemente “ho finito”?

Orafo: Ci ho pensato, certo. Ma credo che l’ultima gara sia stata a Jackson quando ho perso un motore. Ho spento la chiave, ho girato intorno alla terza e alla quarta curva e sono arrivato ai box. Ho detto: “Bene, ci siamo, mi licenzio”. Così, quando sono arrivato, sono andato dalla gente della Chrysler che era lì, e Charlie Glotzbach non ha avuto un passaggio. Così ne ho parlato con uno dei ragazzi, e mi è sembrato bello, così sono andato a parlargli. Poi Charlie è salito qui, e Ray e la troupe gli hanno montato la macchina e da quel momento in poi, lui era dentro.

MM: Dopo aver smesso di guidare, è rimasto come consulente della Nichels Engineering. Su che tipo di cose ha lavorato in questo periodo?

Orafo: Basta che mi fai correre un sacco la bocca! Non ricordo molto, ma ho fatto poche cose, come parlare ai piloti di maneggevolezza, di cambio, solo un po’ di tutto.

MM: Come per tutto il resto, tutte le cose buone finiscono, e all’inizio degli anni ’70, il coinvolgimento della fabbrica nelle corse era caduto in disgrazia in tutta Detroit. Anche la Chrysler si ritirò dalle corse. Come le è arrivata la notizia, e cosa le è stato detto?

Nichel: Credo che ci abbiano chiamato per telefono.

Orafo: Credo sia stato Ronney a chiamarci. Ha detto: “Dobbiamo spegnerla”.

MM: Pensa che con Chrysler sia stata una decisione strettamente orientata al denaro o c’è stato qualcosa di più? Sembrava che fossero molto più audaci di GM quando si trattava di gareggiare.

Nichel: Era di ottone superiore.

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Orafo: C’era un tizio dell’alta dirigenza che ha lasciato la Chrysler ed e’ andato a Rockwell. Credo che vedrete che più o meno nello stesso periodo, quando ci è andato, le corse sono state interrotte. Questo è quello che ricordo.

Nichel: So che i Guerrieri Allati ne hanno alcuni. (Daytona Superbird Auto Club e i Winged Warriors/National B-Body Owners Association-Ed.)

MM: Quali sono stati i momenti di maggior orgoglio per la Chrysler?

Nichel: Gare vincenti!

Orafo: Quando siamo andati a Daytona con il motore Hemi, ero lì sul palo, ed è stato un bel risultato.

Nota dell’editore: Conversazioni con un vincitore – La storia di Ray Nichels è sugli scaffali. Il libro di 300 pagine, 300 foto/illustrato con copertina rigida, è il culmine di quattro anni di lavoro del suo autore, Wm. LaDow.

Utilizzando gli Archivi di Ingegneria di Nichels che sono stati sigillati per oltre 30 anni, questo libro offre uno sguardo nella vita mai documentata prima d’ora della Racing Hall of Famer Ray Nichels. Con interviste a personaggi leggendari delle corse americane come Cotton Owens, Chris Economaki, A.J. Foyt, David Pearson, Bud Moore, Len Sutton, Bobby Unser, Don White, Ernie Derr, Paul Goldsmith, Shirley Muldowney e Arnie “The Farmer” Beswick, per citarne solo alcuni, questo volume promette di essere la narrazione più ampia che descrive i quasi 40 anni di carriera nelle corse di Nichels.

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