Iso Grifo

Il distintivo discreto “7-Litri” e la sezione del cofano in rilievo lo identificano come un tardo Grifo degli anni Sessanta con potenza Chevrolet 427 big-block.

Forse non si vede un collegamento tra le minuscole “bubblecars” Isetta a due cilindri degli anni Cinquanta e la potente Iso Grifo degli anni Sessanta, ma c’è. Renzo Rivolta, fondatore e capo della Iso S.p.A. di Bresso, vicino a Milano, era il responsabile di entrambe.

L’attività di Iso è stata fondata sui frigoriferi e, più tardi, su quelle strane Isetta da 236 cc. Ma Rivolta voleva un’auto molto più ambiziosa, e nel 1960 fu attratta dalla promessa del prototipo britannico Gordon GT di Chevrolet-powered Gordon GT. Dopo averla presa in prestito per un’ispezione, ne prese in prestito alcune idee per un nuovo 2+2 ad alte prestazioni che sarebbe apparsa nel 1962 come la Iso-Rivolta (Renzo non era per niente immodesto nei nomi).

Giotto Bizzarrini, il noto ingegnere freelance italiano che aveva fatto parte dello staff di Maranello ed era stato in gran parte responsabile dello sviluppo della celebre 250 GTO della Ferrari, fu assunto per progettare un nuovo telaio attorno alla Corvette. Bertone fu incaricato dello styling e della produzione della carrozzeria; il giovane Giorgio Giugiaro ne disegnò la forma.

Il risultato è stato un coupé con una scocca d’acciaio a schiena d’acciaio sobria e sobria, con sospensioni indipendenti e una velocità massima di oltre 140 mph. Alcuni erano dotati di cambio ZF a 5 marce, altri con la Corvette Borg-Warner T-10 a 4 velocità manuale o GM a 3 velocità automatica. Anche se le vendite erano basse come la produzione, la Rivolta ha aperto la strada a un ibrido italo-americano ancora più emozionante.

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Un anno dopo il debutto di Rivolta, Giugiaro e Bertone hanno prodotto lo splendido prototipo di coupé Grifo A3L. Sebbene fosse stata presentata per la prima volta a Torino all’inizio del 1963, non sarebbe stata pronta per la produzione per altri due anni, quando diverse caratteristiche erano state attenuate e la vettura resa più civile.

La carrozzeria era ancora d’acciaio, ma questa volta si trattava di un fastback grande e sinuoso, con grandi griglie di raffreddamento del motore nei parafanghi anteriori, una griglia a doppia bocca spalancata, un cofano l-o-n-g e una coda ordinata in stile Kamm. Questo è stato saldato ad un telaio in acciaio pressato, dando luogo ad una struttura molto rigida.

” ” Il lussuoso abitacolo dell’Iso Grifo offriva una postura di guida più confortevole rispetto alla maggior parte delle supercar italiane.

Prevedibilmente, il Grifo ha condiviso l’attrezzatura da corsa e le sospensioni con il Rivolta, ma è stato messo a punto per ottenere prestazioni più elevate. Il motore era il V-8 Chevrolet da 327 pollici cubici a blocco piccolo della Chevrolet, utilizzato nella Corvette contemporanea, inizialmente offerto con una scelta di 300 e 365 cavalli. Le sospensioni anteriori erano a quadrilateri convenzionali e molle elicoidali, mentre la posteriore impiegava un assale De Dion a molle elicoidali, situato per bracci a raggio e leveraggio Watt. I freni erano a quattro ruote a disco, naturalmente, a ricircolo di sfere dello sterzo.

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Con una velocità massima di almeno 160 mph in forma di 365 cv, la Grifo era veloce come qualsiasi supercar italiana e bella da vedere. Eppure i bluebloods sembravano dimenticare il suo design “nativo” (Bizzarrini), preferendo annusare la meccanica Yankee grezza e a basso costo. Un atteggiamento sciovinista, che, per la Chevy di piccole dimensioni, ha dimostrato più volte di essere potente come qualsiasi motore latino esotico e molto più resistente.

Come ci si aspettava da Bizzarrini, il Grifo è stato solido, maneggiato e fermato bene, e in generale si è comportato in modo molto sicuro, anche se estroverso. Il problema principale era che il marchio Iso non aveva nulla a che vedere con il prestigio e l’appeal snob della Ferrari o della Maserati (anche la Lamborghini aveva lo stesso problema all’inizio), per cui non era facile attirare ordini dai tipi benestanti a cui la vettura era destinata.

Il telaio Grifo è stato utilizzato anche per una berlina Iso a quattro porte, la Fidia S4 del 1967, e la 2+2 Lele fastback, arrivata due anni dopo. Ma la Grifo è sempre stata la più veloce, per la sua costruzione bassa (solo 47 pollici di altezza) e la buona aerodinamica. A quel punto, gli acquirenti potevano ordinare la Chevrolet 427 V-8 a blocco grande, che portava una sezione centrale del cofano sollevata non solo per liberare il motore, ma anche per fornire un raffreddamento più efficace. Così equipaggiata, una Grifo poteva superare i 170 mph, davvero sbalorditiva per l’epoca.

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Con l’inizio degli anni Settanta è arrivato un Grifo con la faccia di un Grifo, segnato da un naso più basso con i fari semi-nascosti – e un declino della fortuna di Iso. La Crisi Energetica del 1973 ha gravemente danneggiato le vendite di tutti i purosangue italiani, ma la Iso, sempre marginale nella migliore delle ipotesi, ne ha sofferto più della maggior parte. La produzione venne debitamente interrotta nel 1974 dopo la costruzione di 412 Grifos, compresi alcuni esemplari tardivi con motori Ford 351 “Cleveland”.

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