Jaguar SS 100

La Jaguar SS 100 è stravagante, anzi scandalosa. Aggredisce l’occhio, attira l’attenzione, le sue dissonanze rifiutando di essere ignorate. Quanto è solido il corpo lungo e muscoloso, rannicchiato tra le ruote come una leonessa in bilico a molla; e quanto sono eterei i quattro parabordi, che si avvinghiano con grazia a questa furia latente come inghiottite rondini.

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Jaguar SS 100

Solo 308 Jaguar SS 100 erano

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La Jaguar SS 100, un’avvincente commistione tra il potere e la grazia, tra il bestiale e il bello. Discordie estreme, che si uniscono in squisita armonia.

È con questa vettura che il fondatore della Jaguar William Lyons ha creato la sua azienda. Non in numeri, no, ma sicuramente in immagine, in mistica. Apparve all’epoca in cui SS Cars stava adottando il nome Jaguar, e che splendido grande predatore felino questa vettura sembrava essere.

Sì.
Eppure aveva gli artigli? C’era un tendine sotto la pelle? Se non c’era, questo abbagliante dolcetto del carrozziere sarebbe svanito nell’oscurità. La promessa non è sufficiente nel business delle prestazioni.

Sì.
Ma la Jaguar SS 100 ha ampiamente mantenuto la sua promessa. Se non la più grande auto sportiva della sua epoca, era abbastanza buona da essere vista come una vera e propria auto sportiva, ed è quindi il progenitore di ogni Jaguar sportiva costruita da allora.

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Sì.
Con la Jaguar SS 100, Lione ha composto la formula esplosiva che avrebbe catapultato la sua azienda al successo per tutto il prossimo mezzo secolo e oltre.

Sì.
Lyons e il suo primo partner, William Walmsley, avevano iniziato come case automobilistiche con il termine “packaging”, un termine britannico degli anni Venti per sostituire la carrozzeria originale della fabbrica con forme più eleganti, colori più brillanti e finiture più sontuose. Offrendo così quello che ora potremmo chiamare “miglioramento dell’immagine”, trovarono immediatamente un mercato sostanziale e la loro attività crebbe rapidamente.

Sì.
Ma Lione aveva una vista più lontana. Dalla sua ambizione personale, e probabilmente anche dal suo istinto di sopravvivenza, è nata la decisione che Swallow Cars, SA, avrebbe dovuto abbandonare l’imballaggio e diventare un giorno una vera e propria casa automobilistica “gommista”.

Sì.
Fece il primo passo su quella lunga e tortuosa strada nel 1931, quando convinse il suo principale fornitore, la Standard Motor Car Co., Ltd., a realizzare alcuni telai modificati per l’uso esclusivo di Swallow sotto una nuova vettura che avrebbe chiamato SS1.

Sì.
La principale modifica al telaio Essex della Standard era nella parte posteriore, dove le molle a balestra erano posizionate fuori dai binari del telaio, piuttosto che sotto. Con l’adozione di molle piatte, piuttosto che ad arco, davanti e dietro, questo ha permesso alla nuova carrozzeria di Swallow di essere portata drammaticamente bassa: la linea del tetto era di ben 13 pollici più bassa di quella della Standard. Come ha detto un giornalista incantato: “Due persone basse possono stringere la mano oltre il tetto”. Ovviamente una nuova esperienza nell’automobilismo in berlina.

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Sì.
La potenza proveniva naturalmente dal sei cilindri in linea della Standard, un’unità a valvole laterali dalle prestazioni insipide ma robusta, con sette cuscinetti principali. Questa è stata offerta come unità di base da 2.054 cc (125,3 pollici cubici) e una versione leggermente più potente da 2.551,4 cc (155,7 pollici cubici) nei rispettivi modelli denominati Sixteen e Twenty. Questi nomi riflettevano la potenza imponibile, che era inferiore a quella effettiva. Non che la potenza effettiva fosse elevata, ma i motori erano montati ben indietro sotto un lungo, lungo “cofano” per l’aspetto della potenza.

Sì.
Più lungo e più basso è un feticcio solitamente attribuito a Detroit negli anni successivi, ma in realtà era l’obiettivo di Lione con questo nuovo modello. Voleva attirare l’attenzione, per fare un’affermazione.

Sì.
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