Keith Dorton¿ s 1.000HP, 260ci Small-Block Chevy

Cavalli!

Vedi tutte e 5 le fotoJeff HuneycuttwriterNov 5, 2015

Keith Dorton si è fatto un nome come costruttore di motori nelle grandi competizioni della NASCAR, incluso il motore vincitore della Daytona 500 del 1990, ma negli ultimi anni si è appassionato alle gare di velocità su terra in grande stile. La sua ultima sfida è questa Chevy V8 basata su SB2 che equipaggerà una Ford roadster del 1932 nella classe E con un limite di cilindrata di 260 ci o meno.

Dato il suo background NASCAR, può sembrare ovvio che Dorton sceglierebbe di andare con un blocco Chevrolet SB2 e teste cilindri, ma dice che indipendentemente dalla marca sui coperchi delle valvole, i motori NASCAR che vincono sono tutti praticamente uguali. La chiave per vincere nella NASCAR è avere la massima efficienza, e a suo merito, l’SB2 ha vinto molte gare. Come prova, Dorton ha vinto questo piccolo 260 a 100 ci in meno rispetto alla cilindrata normale di un SB2. Ha fatto 620 CV.

A 9,4:1, questo motore è stato progettato per essere potenziato. Con il soffiatore e l’intercooler collegati, quel numero è salito a poco più di 1.000, che dovrebbero essere più che sufficienti per battere il record di classe con una velocità di 235 mph a Bonneville. In base ai calcoli di Dorton, il motore doveva produrne solo 950 per raggiungere quella cifra. “Quelle corse ad ampio raggio a Bonneville per diversi chilometri possono essere terribilmente dure per un motore”, spiega Dorton. “Quindi, per proteggere le aste, abbiamo modificato le pulegge motrici della ProCharger per ridurre la potenza a 950 cavalli. Dovrebbe essere ancora sufficiente per ottenere il record”. Sfortunatamente, la settimana della velocità di Bonneville del 2015 è piovuta e la roadster non è stata in grado di fare un colpo di sale. Dovremo aspettare fino al 2016 per vedere come va a finire questo piccolo motore.

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Long-Block

Molte parti di questo motore si sono staccate da un vecchio motore di un’auto della Hendrick Motorsports Cup, ma con la limitazione di cilindrata di 260ci, Dorton non è riuscito a ottenere i fori abbastanza piccoli con un blocco usato. Invece, ha acquistato un nuovo blocco di ferro SB2 dalla Chevrolet con fori per cilindri da 4.030 pollici. Winberg ha fornito la manovella personalizzata con 1.850 perni di stelo, 2.125 di rete, e una corsa supercorta di 2.545 pollici. Con quel piccolo movimento del pistone, Dorton poteva stipare le aste da 6.350 pollici di Carrillo. Pistoni Mahle personalizzati con anelli da 0,027/1mm/2mm sigillano i fori.

Teste e Valvetrain

Le teste sono un set usato di teste di NASCAR Cup SB2 che secondo Dorton hanno gareggiato l’ultima volta sei o sette anni fa. Anche con minuscole camere di combustione di 34cc, la corsa breve genera solo un misero rapporto di compressione di 9,4:1. Ma è anche per questo che questa combinazione funziona così bene con l’induzione forzata. Anche se Dorton preferisce mantenere le specifiche un segreto, ammetterebbe che la camma è un solido rullo della Crane che genera quasi 0,800 pollici di sollevamento. Il valvetrain è ancorato dai bilancieri ad albero progettati per andare con queste teste da Hendrick Motorsports. PSI ha fatto in modo che le impronte delle valvole e le valvole di aspirazione in titanio Xceldyne misurino 2.180 pollici, e le valvole Inconel da 1.580 pollici di Del West gestiscono lo scarico.

Presa

Wilson Manifolds aveva sviluppato questa presa in alluminio billetta in stile LS per un cliente che stava cercando di costruire motori SB2 per uso stradale. L’architettura SB2 non si presta bene alla guida su strada a basso numero di giri, quindi non ci sorprende che il concetto non abbia mai davvero preso piede con le hot roders. Tuttavia, è un’ottima opzione per un motore da corsa a induzione forzata e a velocità massima. Inoltre, anche l’inserimento di tutto sotto il cofano è stato un problema, e questo stile di aspirazione ha reso molto più facile l’imballaggio. Wilson ha anche fabbricato il corpo farfallato.

Induzione forzata

Dorton ha acquistato l’unità ProCharger F-1A di Dorton, la più piccola che produce, sono necessari solo 10 libbre di spinta per fare uno stupefacente 1.000 CV. Dorton ha dovuto fabbricare la maggior parte delle staffe e dei supporti per far sì che tutto si adattasse, e New Era Racecraft ha aiutato a progettare il sistema di azionamento.

Intercooler

L’aerodinamica è fondamentale quando si cerca di superare i 230 mph con il sale, quindi non è stato assolutamente permesso a nulla di sporgere dal cofano o dai lati. Dorton ha fabbricato il più grande intercooler possibile nell’unico posto in cui potesse entrare: appena sopra il corpo del compressore. Chiseled Performance ha costruito un intercooler aria-acqua personalizzato per adattarsi allo spazio. Una grande ghiacciaia montata nel pozzetto raffredda l’acqua. Si può anche notare l’interessante colore grigio sull’intercooler, sui binari del carburante e sul collettore di aspirazione. Non è vernice, è un rivestimento protettivo che Dorton ha applicato per evitare che il sale corroda l’alluminio.

Gestione del motore

La centralina Dominator di Holley è stata scelta per la sua flessibilità e la capacità di monitorare praticamente tutto ciò che il costruttore del motore desidera. Dorton ha la possibilità di monitorare la temperatura dei gas di scarico ad ogni cilindro e i livelli di O2 in entrambi i banchi per consentire la messa a punto dei singoli cilindri. Il team utilizza anche il controllo di trazione per aiutare a massimizzare l’accelerazione sul sale, e il sistema Dominator non ha problemi a lavorare con esso. Infine, l’ECU di Holley è abbastanza flessibile da consentire profili multipli in modo che Dorton possa potenzialmente far cadere il sistema ProCharger e funzionare aspirato naturalmente senza dover reinventare l’intero sistema.

Lubrificazione

La pompa dell’olio esterna, la coppa dell’olio a carter secco e l’impianto idraulico associato sono tutti tecnologia automobilistica Cup usata. Per anni la Hendrick Motorsports ha mantenuto top secret le sue coppe dell’olio segmentate, ma ora che sono passate all’architettura del motore R07, l’SB2 è una vecchia notizia. Per noi, tuttavia, è ancora follemente cool. Non si vede, ma i deflettori all’interno della coppa si adattano perfettamente ad ogni tappo principale per sigillare ogni segmento del motore, permettendo alla pompa dell’olio di tirare il vuoto in modo più efficiente.

Accensione

I motori SB2 sono progettati per funzionare con un alternatore e una bobina singola, ma la centralina Dominator permette di regolare facilmente la fasatura di accensione per ogni cilindro, così Dorton ha tappato il foro del distributore e ha sviluppato un sistema per utilizzare le singole bobine di Holley. Oltre ad essere in grado di migliorare l’efficienza della combustione adattando individualmente la fasatura della scintilla per ogni cilindro, otto bobine separate forniscono una scintilla più calda ad ogni spina, che può essere inestimabile per un motore sovralimentato.

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