Kenne Bell Twin-Screw Supercharger Kenne Bell Kit di sovralimentazione

Doppio problema

Vedi tutte le 11 fotoRichard HoldenerwriterMay 21, 2014

Il mondo delle prestazioni sa già di dover rispettare qualsiasi macchina che sfoggia una Hemi, e un modello tardivo, 6.4 Challenger non fa eccezione. Da un punto di vista visivo, la Challenger è certamente la più bella delle muscle car retrò, migliorando sia la Shelby Mustang che la Camaro ZL1. In termini di prestazioni a tutto motore, la Dodge da 392 pollici ha coperto la concorrenza grazie a una potenza di 470 CV, ma a differenza della Dodge, la concorrenza ha abbracciato le power adder installate in fabbrica. Sia la Shelby GT500 che la ZL1 Camaro Camaro sport roots blower in aggiunta ai loro già potenti V-8. Grazie a un po’ di induzione forzata, le due centrali elettriche sovralimentate eclissano la 6,4 Hemi di oltre 100 cavalli.

Quali sono le opzioni, chiedete voi, per un proprietario di una Dodge irriducibile? Il modo migliore per batterli è unirsi a loro e aggiungere un po’ di induzione forzata. I motori Chevy e Ford non sono gli unici che rispondono bene alla spinta. Non c’è bisogno di guardare oltre la forza motivazionale dietro i veicoli più veloci del pianeta, i motori Top Fuel sovralimentati, per vedere che cos’è la potenza Hemi. Fortunatamente per i possessori di 6.4 Challenger, i 392 rispondono altrettanto bene ai benefici della spinta. Dopo lunghi test, Kenne Bell ha soddisfatto il bisogno di velocità del Challenger offrendo kit di sovralimentazione a doppia vite per i veicoli Hemi 2008-2012 (inclusi 5.7, 6.1 e 6.4). Sono anche al lavoro sulle nuove applicazioni 2013/2014. Più che l’aggiunta di spinta, i sistemi di sovralimentazione Kenne Bell sono il risultato di migliaia di ore di ricerca e sviluppo. L’aggiunta di un compressore per fornire aria supplementare al motore è solo metà della battaglia, in quanto gli esperti di Kenne Bell hanno portato la sovralimentazione Hemis al livello successivo affrontando i numerosi problemi associati all’induzione forzata spesso trascurati dalla concorrenza.

Per massimizzare la produzione di energia e ridurre al minimo la generazione di calore indesiderato, Kenne Bell ha scelto il design del compressore a spostamento positivo più efficiente disponibile. Mentre la maggior parte degli altri produttori si affidano al meno costoso soffiatore di radici per il loro kit, Kenne Bell ha scelto il più costoso (per produrre) design a doppia vite. Rispetto alle soffianti per radici, il compressore a doppia vite offre sia una maggiore efficienza – abbassando così la temperatura di carica in ingresso – sia una riduzione delle perdite parassite associate alla rotazione della soffiante. Ci vuole potenza per produrre potenza, ma nel caso del design a doppia vite, ce ne vuole meno per produrre di più. Il risultato è un aumento del flusso d’aria ad una temperatura più bassa, e una riduzione delle perdite di pompaggio che si sommano ad una maggiore (sicura) potenza per ogni libbra di spinta. Ora, gettate la drammatica differenza di cilindrata rispetto ai tipici kit di soffiatori di radici per Hemi, e potrete capire perché i kit Kenne Bell sono diventati così popolari tra i possessori di Hemi. Il più piccolo compressore da 2,8L (capace di 1.000 CV) offerto da Kenne Bell è di 0,5 litri più grande (e più efficiente) rispetto ai soffiatori per radici da 2,3L usati dalla concorrenza. Ora, considerando i 3,6L (testati a 1.600 CV), e i 4,2L massicci, che si adattano tutti sotto il cofano della Challenger, si comincia a vedere quale compressore è la scelta più ovvia.

Il compressore a doppia vite è certamente un enorme passo avanti nella giusta direzione, ma Kenne Bell non si è limitato a mettere una doppia vite efficiente e a definirla buona. Dopotutto, a cosa serve un compressore trucco se poi si mette a dura prova tutta quell’efficienza con un sistema di aspirazione restrittivo? Sapendo da test approfonditi che un compressore è buono solo quanto il sistema di ingresso che lo alimenta, Kenne Bell ha potenziato l’intero sistema di ingresso per adattarsi alle impressionanti portate offerte dai loro massicci compattatori. Il risultato è stato il collettore di aspirazione Mammoth; un sistema di aspirazione da 412 pollici e (opzionale) un corpo farfallato da 148 mm. Mentre altri si affidano ai sistemi di aspirazione dell’aria opzionali per sostituire il restrittivo air box di fabbrica, un semplice filtro ad elementi aperti nel vano motore non è un’opzione praticabile (o intelligente). L’aria calda è nemica delle prestazioni, e una via diretta alla detonazione. Kenne Bell ha superato i 650 cavalli usando l’aspirazione Mammoth, il sistema di aspirazione da 412 pollici e il corpo farfallato di serie, ma se state cercando di guadagnare 25 (o più) cavalli in più, o volete portare la vostra Hemi sopra i 700 cavalli, optate per il corpo farfallato da 148 mm che effettivamente raddoppia la portata dell’unità di serie. Il sistema di aspirazione Mammoth e il sistema di aspirazione da 412 pollici sono già dimensionati per gestire il flusso extra offerto dall’aggiornamento del corpo farfallato.

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L’efficienza della doppia vite, insieme alle ridotte perdite parassitarie associate all’azionamento del soffiatore, consentono l’utilizzo di una cinghia di trasmissione a serpentina a sei nervature, con il soffiatore in condivisione con il resto degli accessori. In effetti, il 426 strozzatore a nove secondi sovralimentato qui testato si basava su nulla di più elaborato di una cinghia a sei nervature! Gli aggiornamenti del sistema di alimentazione per il kit di sovralimentazione standard erano altrettanto semplicistici, consistenti in nient’altro che iniettori da 50 libbre e una Kenne Bell Boost-a-Pump a 17V per fornire il necessario flusso di carburante. Secondo Kenne Bell, il Boost-a-Pump combinato con l’upgrade dell’iniettore supporterà fino a 650 cavalli, con iniettori più grandi e un Boost-a-Pump da 20V che porterà quel numero a 775 cavalli. Dal momento che anche il compressore da 2,8 litri supporterà molto di più, la potenza aggiuntiva richiederà ulteriori aggiornamenti del sistema di alimentazione. Il 426 stroker ha utilizzato un sistema di alimentazione della ST Motorsports composto da un cappello di prua e un regolatore, una coppia di 405 pompe di carburante Walbro e iniettori da 80 libbre. Il potenziale di potenza aggiuntiva della combinazione era una considerazione, ma lo era anche il flusso supplementare richiesto dall’uso del carburante E85 (25-30 per cento in più rispetto al gas).

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1. Il Challenger 2010 ha ricevuto un compressore a doppia vite da 2,8 litri in grado di supportare oltre 1.000 CV. Riconoscendo che meno aria nel soffiatore significa meno spinta e meno potenza in uscita, Kenne Bell si è preso la briga di progettare un collettore di aspirazione dedicato Mammoth per alimentare il compressore.

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2. Per massimizzare il flusso al collettore di aspirazione Mammoth, il kit di doppia vite Kenne Bell includeva un massiccio sistema di aspirazione da 412 pollici (vero) aria fredda. L’aspirazione Mammoth è stato progettato per accettare una varietà di diversi corpi farfallati che vanno dal magazzino 81-mm unità che scorreva 924 cfm a un corpo farfallato Kenne Bell 148-mm che scorreva un enorme 1.880 cfm.

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3. Ovviamente, un motore sovralimentato richiede più carburante. Per la nostra applicazione, questo kit comprendeva una barra del carburante in billetta dotata di iniettori da 50 libbre.

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4. Il kit 6.4L viene fornito con una puleggia soffiante progettata per fornire 612 psi di spinta per l’uso con 91 ottani, e 712 psi con 93 ottani. Aggiungete carburante da corsa o E85, e un extra di 200 cavalli è un semplice cambio di puleggia.

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5. Per ridurre al minimo la temperatura dell’aria in ingresso e migliorare il risparmio di carburante durante le condizioni di crociera, il kit di sovralimentazione Kenne Bell era dotato di una valvola di bypass del compressore. Le camme aftermarket creano una bassa depressione del motore, che può impedire l’apertura della valvola di bypass del compressore.

Test 1-2010 Manuale 6.4L Challenger (Stock Motor)

Questo reggimento di installazione e test era tipico di ciò che un proprietario di Challenger può aspettarsi da un compressore Kenne Bell. Poiché il kit Kenne Bell è stato progettato per adattarsi anche al Challenger automatico, si è fatto uno sforzo in più per testare un bastone contro un automatico a diversi livelli di spinta. In assetto di serie, l’auto con cambio manuale produceva 434 cavalli per le ruote, mentre l’auto automatica ne produceva 419. Il bastone offriva più potenza come ci si aspettava, ma i guadagni sono arrivati principalmente al massimo dei giri. Il leggero vantaggio di potenza offerto dal bastone è continuato ad ogni livello di spinta, in quanto Kenne Bell ha eseguito la spinta sui veicoli di serie durante i test fino ad un massimo di 11 psi dove l’auto con il bastone ha superato i 700 cavalli (con il corpo farfallato opzionale da 148 mm). Secondo Kenne Bell, l’uso di una compressione più alta e di un pistone più debole (l’anello più sottile atterra) nel 6.4 2011-13 ha richiesto un abbassamento della spinta dai precedenti 6.1 kit. Il kit standard per la Hemi 2011-13 di Kenne Bell fornirà 612 psi di spinta per l’uso con 91 ottani, o 712 psi con 93 ottani. Livelli di boost più elevati sono possibili con il carburante da gara o E85, che può consentire fino a 10 psi di boost aggiuntivi. Eseguito con un soffiatore da 2,8 litri al 6,5 psi richiesto da 91 ottani, il Challenger 2010 ha prodotto 569 cavalli di potenza e 507 libbre di coppia. Questi numeri sono balzati a 586 cavalli e 543 libbre-ft di coppia a 712 psi.

Grafico: 2010 6.4L Manuale Challenger-NA vs KB SC (6.5-11 psi)

Il grafico mostra cosa è successo quando abbiamo testato la 6.4 Hemi con il kit di sovralimentazione Kenne Bell. In assetto di serie, la Hemi ha prodotto 434 cavalli di potenza e 429 libbre di coppia. Dopo l’installazione della vite gemella Kenne Bell, i numeri di potenza sono saliti a 569 cavalli e 507 libbre-ft di coppia a 612 psi. L’aumento della spinta ha portato a 586 cavalli a 712 psi, 641 cavalli a 9 psi e 683 cavalli a 11 psi. Questo è ulteriormente aumentato a 709 cavalli con l’installazione del più grande corpo farfallato da 148 mm.

Test 2-2011 Auto 6.4L Challenger (426 Stroker)

Con la capacità di superare i 700 cavalli su un motore di serie, ovviamente non potevamo fare a meno di chiederci cosa sarebbe successo se avessimo combinato quella spinta con un motore stroker. Costruito da BES Racing Engines per il proprietario Bill Sharing, il 9,5:1 426 stroker era dotato di un albero motore Callies, aste Manley e pistoni forgiati. Le teste portate lavoravano in combinazione con una camma Comp, testate a tubo lungo Kooks e un kit completo di compressore Kenne Bell da 3,6L. La cosa più sorprendente di questa combinazione non è la potenza, ma quanto bene si guida. Le macchine che strappano i passaggi di nove secondi a 136 miglia orarie non dovrebbero rimanere inattive nel traffico e svolgere il banale compito del pendolarismo quotidiano. Grazie alla combinazione di una trasmissione Paramount e di un convertitore di stallo in Jeep a 3.000 giri/min, il Challenger non solo è stato in grado di pubblicare numeri di potenza di 882 cavalli a 18 psi su E85, ma lo ha fatto con sorprendente civiltà. La potenza delle ruote da 882 cavalli si traduce in più di 1.000 cavalli a volano, una cifra seria per qualsiasi auto da strada. Grazie alla risposta immediata alla spinta, i sovralimentatori a doppia vite eccellono nella produzione di coppia, e questa applicazione di Kenne Bell Hemi non ha fatto eccezione. L’acceleratore sovralimentato ha superato le 800 libbre di coppia, e non è mai sceso sotto i 700 libbre di coppia da 3.500 giri/min a 6.400 giri/min.

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Grafico: 2011 Auto 426 Stroker Challenger- NA vs KB SC (18 psi)

Abbiamo incluso un test di base da una 6.4 Hemi automatica di serie, ma questa Challenger era dotata di un motore stroker BES da non meno di 426 pollici. L’acceleratore modificato è stato combinato con la spinta di una Kenne Bell da 3,6 litri per produrre un picco di 882 cavalli e 803 libbre di coppia a 18 psi. Questa vettura ha immerso nei nove con quello che può essere meglio descritto come stock sospensione-amazing.

Prezzo Tag

PartPNCostMammut 2.8L (’08-’10 5.7 Hemi)TS7500-5.7$6.999 Mammut 3.6LC (’05-’12 5.7, 6.1 Hemi)TS7501-3.6LCTUN$7.649Mostra tutto Vedi tutte le 11 foto

6. I soffiatori Kenne Bell sono dotati di una rivoluzionaria opzione di raffreddamento a liquido, utilizzata per stabilizzare il differenziale di temperatura tra il lato di ingresso e quello di scarico del pacco rotore. Mantenere il freddo su ogni kit Kenne Bell Hemi era un efficiente intercooler aria-acqua.

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7. Ogni volta che vengono apportate modifiche come l’aggiunta di boost, il sistema di alimentazione deve essere migliorato. Gli aggiornamenti dell’impianto di alimentazione con l’acceleratore 426 includevano un cappello del carburante in billetta (non mostrato) e un regolatore di pressione del carburante regolabile. Se si prevede di utilizzare l’E85 con livelli di potenza elevati, questo richiederà il riempimento dei binari del carburante in billetta con iniettori da 80 libbre.

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8. Disponibile nelle configurazioni a 17V e 20V, la Kenne Bell Boost-a-Pump è la configurazione a caldo per migliorare drasticamente la portata di qualsiasi pompa per carburante. Il BAP può essere utilizzato con iniettori più grandi per supportare 775 cavalli a ruota, il tutto senza far cadere il serbatoio del carburante. Oltre a questo, sarà necessario un cambio di pompa. L’acceleratore da più di 1.000 cavalli ha richiesto l’installazione di un BAP a 20V e di due pompe Walbro nel serbatoio.

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9. Correre sul banco, questa Challenger ha strappato 882 cavalli della ruota posteriore e 803 libbre di coppia della ruota posteriore. Nonostante l’enorme potenza e gli slittamenti di nove secondi a 136 mph, questa Challenger sovralimentata può essere guidata da tua nonna.

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10. Il grafico illustra cosa è successo quando abbiamo testato la 6.4 Hemi con il kit di sovralimentazione Kenne Bell. In assetto di serie, la Hemi ha prodotto 434 cavalli e 429 libbre di coppia. Dopo l’installazione della vite gemella Kenne Bell, i numeri di potenza sono saliti a 569 cavalli e 507 libbre-ft di coppia utilizzando 612 psi. L’aumento di spinta ha portato a 586 cavalli a 712 psi, 641 a 9 psi e 683 a 11 psi. Questo è aumentato ulteriormente a 709 cavalli con l’installazione del più grande corpo farfallato da 148 mm.

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