L’imperatore Darrin

L’alta griglia a forma di conchiglia del Kaiser-Darrin assomigliava a ” voleva darti un bacio,” ed era mimata in piccole lampade da parcheggio.

Nel 1952 il futuro designer del Kaiser-Darrin&apos, Howard A. “Dutch” Darrin, l’aveva già avuto con Kaiser-Frazer. Si era dimesso dopo che Willow Run “spremiagrumi”spremiagrumi”si era intromesso nella sua berlina K-F originale del 1946, per poi tornare nel 1948 a fare lo stile del Kaiser del ’51. Ma quando l’azienda scelse per la sua Henry J compact un design molto più stupido rispetto alla proposta di Darrin (fondamentalmente un Kaiser del ’51 a sezione, con base da 100 pollici) Dutch camminò di nuovo, apparentemente per sempre.

Eppure, il grande carrozziere dell’anteguerra era persistente oltre che orgoglioso, il telaio Henry J convenzionale ma solido. Dutch se ne rese conto “meritava qualcosa di meglio di quello che aveva ricevuto,” e decise di farne un’auto sportiva “senza l’autorizzazione e la conoscenza dell’organizzazione Kaiser, ma spendendo i miei soldi…ho costruito [un] modello in argilla durante la prima metà del 1952…seguito da un prototipo in corsa.”

Tipicamente Darrin, era una rachitica cabriolet a due posti con diverse caratteristiche insolite. La costruzione della carrozzeria in fibra di vetro era abbastanza originale, per non parlare di un piano pieghevole a tre posizioni con ferri da stiro landau funzionali e – il vero pezzo da conversazione – porte scorrevoli. L’ultima, che Darrin aveva brevettato nel 1946, si arrotolava in avanti in lunghi parafanghi anteriori, riflettendo la sua avversione per le porte convenzionali. Lo stile era splendidamente proporzionato, e bello, tranne che per una piccola, alta griglia a forma di conchiglia che “sembrava che volesse darti un bacio,” come uno scodinzolante ha detto.

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1966 Chevrolet Corvair Monza

Darrin mostrò il suo prototipo a Henry J. Kaiser in persona – e fu prontamente masticato. “Qual è l’idea di questo? “Kaiser fumava. “Non siamo nel business della costruzione di auto sportive.”Dutch ha iniziato a spiegare quando la signora Kaiser saltò in sua difesa (come aveva fatto con il ’51 Kaiser’s “sweetheart” parabrezza). “Henry,”Henry,” faceva le fusa, “Questa è la cosa più bella che abbia mai visto…Non credo che ci saranno molte aziende dopo aver visto questa macchina che non entrerà nel business delle auto sportive.”

” ” Le linee sinuose del Kaiser-Darrin erano tipiche del designer “Dutch” Darrin

Era tutto ciò di cui HJK aveva bisogno, ed è nato il Kaiser-Darrin. Henry lo chiamò, annullando il DKF (per “Darrin-Kaiser-Frazer”), la scelta unanime dei suoi capi reparto. Ordinò anche un modello a quattro posti con porte posteriori scorrevoli all’indietro, ma si arrivò solo fino a un modello in argilla. (In seguito Dutch lo mise a disposizione di un malato Studebaker-Packard, che non era in condizioni migliori per metterlo in campo).

Considerazioni pratiche hanno dettato diverse modifiche per la produzione Darrin, ma solo una ha suscitato l’ira di Dutch: parafanghi anteriori rielaborati per mettere i fari all’altezza di regolazione. Altre modifiche comprendevano coperchi separati per il baule e il pozzetto superiore (il prototipo utilizzava un unico coperchio con cerniera posteriore), parabrezza monopezzo sans “sweetheart dip,” un interno più professionale con rivestimento in vinile plissettato (le finiture in pelle del prototipo sono state rese opzionali) e un cruscotto rivisto con spessori raggruppati davanti alla ruota (invece che sparsi sul pannello).

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1971-1978 Ford Capri/Capri II

Le cinture di sicurezza sono apparse solo per la seconda volta nella produzione statunitense (Nash le aveva abbandonate nel ’51 dopo “bad press”) e K-F è passata alla versione F-head Willys della Henry J six, con un solo carburatore (invece di tre) e 10 cavalli in più. Glasspar, pioniere nella costruzione di scafi di barche in vetroresina e kit car come la Woodill Wildfire, fu incaricata di fornire le carrozzerie Darrin.

“The Sports Car The World Has Been Awaen Awaiting” si inchinò in forma di prototipo alla fine del 1952, ma la versione di produzione (ufficialmente DKF-161) non raggiunse gli showroom fino all’inizio del ’54. Ad un prezzo di 3668 dollari, costava più di una Cadillac 62 o di una Lincoln Capri, ma era almeno completamente equipaggiata: cambio manuale a 3 velocità, contagiri, contagiri, tergicristalli elettrici, gomme bianche e altro ancora. Le prestazioni non erano molto entusiasmanti – meno di quanto lo fosse la nuova Corvette della Chevy – anche se un paio di esemplari sovralimentati (la maggior parte delle Darrins di serie erano in qualche modo “personalizzate”) erano tra le auto sportive più veloci del 1954.

Ma l’anno successivo, la Kaiser-Willys (come era diventata l’azienda) si è tirata fuori dal mercato statunitense e il Darrin è finito. Gli olandesi installarono Cadillac V-8 da 304 CV in circa 100 avanzi e li vendettero a 4.350 dollari l’uno. Se le sue auto dovevano essere cambiate, sarebbe stato lui a cambiarle. Sono stati emozionanti. Alcuni hanno anche vinto delle gare.

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1950-1951 Lincoln Lido/Capri

Oggi sono tra gli oltre 300 Darrins sopravvissuti, una percentuale insolitamente alta dei miseri 435 costruiti. Ma poi, il Darrin stesso è insolito – a lungo il più pregiato delle automobili di Henry J. Kaiser. Dutch ne è stato orgoglioso fino al giorno della sua morte.

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