La Chevy Bel Air di Lucian Bartoletti del 1957 ha alcuni irritanti problemi di guidabilità.

Li sistemeremo.

Vedi tutte le 13 fotoMarlan DaviswriterSep 4, 2013

Il Combo

Burbank, il californiano Lucian Bartoletti è un orgoglioso membro del leggendario club automobilistico Road Kings of Burbank. Fondato nel 1952, il club esiste da 61 anni. Tra i suoi storici membri ci sono, tra gli altri, Tommy Ivo, Don Prudhomme e Bob Muravez.

Bartoletti costruì la sua Chevy del 1957 per le crociere a lunga distanza con i suoi amici. Un anno fa, si è calato in una Chevy costruita, 377ci small-block Chevy con un sano bumpstick Comp Cams supportato da una World Class T5 a cinque velocità overdrive trans e un originale Chevy del ’57 drop-out terzo membro del ’57 rearend equipaggiata con 3,73:1 marce e Positraction.

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Il problema

Fin dal primo giorno, il motore ha avuto irritanti problemi di guidabilità. “Dopo aver messo il motore in macchina nel 2012 – racconta Bartoletti – abbiamo guidato fino a Morro Bay per partecipare all’annuale salone dell’auto. L’auto ha funzionato male”. Il carburante gocciolava internamente dal carburatore. Ho quasi lavato il motore per strada”. Bartoletti trovò e riparò la perdita, ma anche così, la macchina non andava bene. In condizioni di avviamento normale (non a freddo), c’era un colpo di tosse intermittente attraverso il carburatore, così come un inciampo fuori asse quando si allontanava da un semaforo al minimo: “Non potevo innestare la frizione senza che il carburatore tosse indietro”. Anche il motore ha girato a vuoto, ha mancato e ha accelerato in marcia alta (Overdrive) tra i 1.800 e i 2.000 giri al minuto, “l’esatto numero di giri per la guida in autostrada in marcia alta”. Eppure ha funzionato bene sotto l’accelerazione ad ampia apertura della valvola a farfalla.

I Tentativi di Bartoletti

I cosiddetti “esperti” dissero a Bartoletti che il problema “doveva essere nel carburatore”, così, nel corso dell’anno successivo, giocò a intermittenza con la sua taratura. Per ridurre l’inciampo fuori asse, Bartoletti aumentò la dimensione del tiratore dell’acceleratore-pompa, cambiò la camma della pompa e regolò il leveraggio dell’attuatore della pompa per precaricare la leva pompa-diaframma in modo che si muovesse non appena il leveraggio dell’acceleratore si muoveva. Cercando di risolvere il problema dell’instabilità del comando parziale dell’acceleratore e della stabilità della crociera, Bartoletti ha installato una valvola di potenza ad apertura rapida e si è leggermente inclinato verso l’esterno dei getti principali. Questi cambiamenti hanno aiutato un po’, ma il problema persisteva ancora, così ci ha chiesto aiuto.

Abbiamo mandato il 1957 alla Granatelli Motorsports. In base alle domande che gli feci durante il colloquio iniziale, nei giorni precedenti l’appuntamento per il Rescue, nei giorni che precedettero il suo HOT ROD, a Bartoletti venne in mente che non aveva mai considerato il possibile lato dell’accensione dell’equazione. Così, prima di portare l’auto a casa di Granatelli, Bartoletti dice di aver “urtato il tempo di alcuni gradi, passando da un tempo iniziale di 10 gradi BTDC a 12 gradi BTDC”. Durante il tragitto, sembrava essere migliorata un po'”.

Così vicino, così vicino! A quanto pare, quando la macchina è arrivata a Granatelli, Bartoletti era già al 75 per cento circa della strada per risolvere i suoi problemi, ma non se n’è reso conto.

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Diagnosi di Granatelli

Situata a circa un’ora a ovest di Los Angeles, a Oxnard, California, la Granatelli Motorsports è rinomata come produttore e distributore di prodotti di tuner di ultima generazione per le auto EFI ad alta tecnologia di oggi, ma si occupa anche di tuning interno su tutte le marche di hot rod di prima e seconda generazione. Frank Distaso, il guru di Granatelli della vecchia scuola dei carboni e dell’accensione, è stato associato al clan Granatelli fin dal loro programma di corse Indy degli anni ’60. Per anni ha anche gestito la Distaso Automotive nel centro di Los Angeles, una delle grandi dinamo dell’era delle muscle car. Distaso può praticamente capire cosa c’è di sbagliato in una vecchia auto respirandoci sopra, ma sicuramente aiuta avere il proprietario J.R. Granatelli con il telaio Mustang all’avanguardia di J.R. Granatelli su cui ripiegare.

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Si potrebbe pensare che una perdita di vuoto possa essere la causa dell’inciampo e del “colpo di tosse” di Bartoletti attraverso il carburatore, ma l’istinto di Distaso, nato da decenni di esperienza, ha puntato in un’altra direzione. “Quando ho visto le specifiche della camma a 230/236 gradi a 0,050, sapevo istintivamente che non c’erano perdite di vuoto; era solo una camma abbastanza grande. Non che il tipo medio non dovrebbe controllare prima le perdite di vuoto. Ma avevo la forte sensazione che la fasatura dell’accensione fosse troppo ritardata per la camma. Ascoltando l’auto, ho anche sentito che il carburatore non era del tutto a posto. Ho anche dato un’occhiata alle candele. La porcellana e la parete esterna superiore erano nere, il che indicava che la macchina era ricca. C’era anche uno sbuffo di fumo nero fuori dallo scarico quando ci sei entrato dentro”. Sia il carburatore che l’accensione possono causare una condizione di eccessiva ricchezza, così ha dato un’occhiata ad entrambi.

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Il Fix: Carb

Distaso iniziato controllando e regolando il livello del galleggiante. Sul lato primario era leggermente alto, contribuendo al ricco inattivo. Anche le viti di miscelazione a vuoto sono state regolate troppo ricche. Non c’è tachimetro o vacuometro per questo accordatore di vecchia scuola: Distaso fa le regolazioni della miscela inattiva interamente a orecchio, armeggiando avanti e indietro con le viti per ottenere il migliore e più pulito inattivo. “Guardate il motore. Ascoltate il motore. Ti dirà cosa gli piace. Io cerco il minimo più dolce che riesco a tirar fuori. Giro le viti fino a quando il minimo non diventa irregolare, poi ne esco molto facilmente da un lato fino a quando non suona abbastanza decente, poi faccio lo stesso dall’altro lato. Vai avanti e indietro due o tre volte fino ad ottenere la migliore qualità”.

Oltre alle regolazioni di base del carburatore, la taratura interna si è rivelata corretta per la combinazione. Distaso ha particolarmente apprezzato la regolazione del precarico della leva della pompa dell’acceleratore di Bartoletti: “Appena ho rotto l’acceleratore, ho avuto un bel colpo di spunto dal tiratore”.

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“Mi stavo inseguendo la coda. Non ho mai associato il mio tempismo iniziale alla tosse attraverso il carburatore. “ – Lucian Bartoletti

Il Fix: Spark Curve

Nel complesso, la curva di avanzamento centrifugo del distributore era piuttosto regolare. E’ iniziata a 1.100 giri al minuto e ha raggiunto i 3.200, sviluppando 11 gradi al distributore (22 gradi come letto alla manovella). “Mi è piaciuta la curva centrifuga così com’era”, spiega Distaso. “E’ abbastanza veloce. Le curve centrifughe HEI, nella mia esperienza, erano sempre molto vicine a ciò che volevo”.

Con 12 gradi di anticipo iniziale, il motore aveva un totale di 34 gradi alla manovella. Secondo Bartoletti, questo è vicino a quanto raccomandato dal costruttore del motore originale. Ma Distaso sostiene che non è sufficiente per la camma sana del motore. “Come regola generale, partire a 36 gradi totali come linea di base. Se l’auto si muove con forza o se il motore si muove all’indietro attraverso il motorino d’avviamento, si torna indietro sulla fasatura iniziale e si mette di più nello spinterogeno”. Con l’auto sul telaio del banco prova, la prova e l’errore hanno determinato che questo motore piaceva 16 gradi iniziali, per un totale di 38 gradi con l’avanzamento centrifugo all-in. Con queste specifiche, l’auto continuava a girare bene e ad avviarsi senza contraccolpi, e rispondeva anche meglio al minimo.

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L’avanzata del vuoto dell’HEI era un’altra storia. Anche dopo che tutti gli aggiustamenti erano stati finalizzati, Bartoletti aveva solo 10 pollici di vuoto collettore a vuoto. Stranamente, questo non sembra aver influito negativamente sul suo grande booster del freno di potenza, ma ha giocato brutti scherzi con il meccanismo di avanzamento del vuoto del distributore. Quando è stato collegato al vuoto portato, c’erano già 5 pollici di avanzamento del vuoto al minimo – avrebbe dovuto essere virtualmente zero. Al contrario, andando a vuoto collettore avrebbe aggiunto troppo tempo al minimo.

E il vuoto portato continuava a salire fino a 24 pollici; c’era anche un po’ di vuoto portato a pieno regime, quando avrebbe dovuto scendere fino a quasi zero. Inoltre, alla tipica velocità di crociera di 2.000 giri al minuto, Distaso dice che l’auto continuava a “cacciare dentro e fuori dal vuoto avanzando”. Il vuoto del collettore o il vuoto portato su quest’auto non ha fatto alcuna differenza”.

Apparentemente, l’uscita a basso vuoto della grande camma più il mite rapporto effettivo di 2,33:1 dell’azionamento finale con l’ingranaggio overdrive del T5 di 0,63:1 ha messo l’avanzamento del vuoto proprio nel punto acido. La soluzione semplice di Distaso: Basta bloccarlo.

Risultati

L’esecuzione sia a regime parziale che a regime completo sul Mustang dyno di Granatelli sotto vari carichi, oltre ai test su strada, ha confermato che i problemi originari di Bartoletti sono stati risolti con successo. In occasione del ribaltamento a regime parziale, il 1957 non è più passato attraverso il carburatore. Ma con l’off-idle off-idle grossolano tosse-back risolto, Bartoletti sta ora notando una leggerissima sbandata che si allontana delicatamente da un semaforo. Per risolvere questo inconveniente sarebbe necessario abbinare meglio il volano, il disco della frizione e la piastra di pressione con la “Chevrolet pesante” a una grande camma da 3.900 libbre.

In crociera, le occasionali mancanze e l’ondata di magra sono scomparse. Tuttavia, se la valvola a farfalla viene spalancata a circa 1.9002.000 giri al minuto in overdrive – come potrebbe accadere quando si accelera velocemente per superare una curva lenta – il motore rimane un po’ pigro; non c’è palude, ci vuole solo un po’ di tempo prima che inizi davvero a girare. L’ovvia stampella è in discesa verso una marcia più bassa, come fa un automatico quando scatta. In definitiva, Bartoletti ha potuto ottenere una risposta più rapida ad alta velocità installando marce più ripide, così alla sua velocità di crociera di 65 km/h il motore funziona all’interno della banda di potenza della camma di 2.2005.800 giri/min (barra laterale). Ma le marce più ripide e i relativi supporti Posi della serie quattro serie per la vecchia Chevy a scomparsa posteriore stanno diventando difficili da trovare.

Una settimana dopo la correzione, Bartoletti si è recato senza problemi al Morro Bay show 2013. Sono circa 250 miglia di andata e ritorno. A tutto gas, la macchina ha tirato forte in tutte le marce. Andando a nord attraverso le montagne fuori da Los Angeles, Bartoletti dice “è andata dritta su quella lunga e ripida salita sulla I5 Grapevine in Fifth-gear-overdrive senza problemi. Non l’aveva mai fatto prima. Una volta era in salita e ora non lo è più”. Ho anche acceso l’aria senza problemi”. La macchina non sembra mancare l’anticipo del vuoto; Bartoletti riferisce che il chilometraggio del gas è in realtà leggermente migliorato.

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Lezioni apprese

Una trasmissione deve essere una combinazione abbinata. Il cambio di velocità e la marcia indietro devono corrispondere alle caratteristiche del motore e al peso del veicolo. Quello che sembra essere un problema di carburazione può anche essere correlato all’accensione. “La gente deve imparare che un grande albero a camme ha bisogno di una grande fasatura”, sottolinea Granatelli. “Lucian aveva una camma grumosa; ha ritardato la fasatura, quando avrebbe dovuto farla avanzare”. Aggiunge Distaso: “So che a Lou piace una camma a scodinzolo, ma ha un incrociatore così bello”. Se fossi in lui, metterei una camma più morbida, un carburatore più piccolo e un rapporto di trasmissione un po’ più ripido. Avrebbe un’auto quasi perfetta”. E con una compressione statica di soli 9,6:1, Bartoletti potrebbe guadagnare più potenza e migliorare ulteriormente la guidabilità alzando la pressione a 10,0:1.

La soluzione del rapporto di trasmissione

Con l’attuale sana camma a rullo idraulico Comp di Bartoletti, in overdrive alla sua tipica velocità di crociera di 65 km/h, i giri del motore sono al di sotto dell’intervallo operativo di 2.2005.800 giri/min, il che significa che l’auto è intrinsecamente lenta e pigra se accelera rapidamente ad alta velocità. La soluzione definitiva sarebbe quella di passare a marce più ripide.

Per capire quali modifiche sono necessarie, utilizzare l’equazione di base “speed-in-gear”:,

Il T5 di Bartoletti ha un rapporto di overdrive di 0,63:1. Il rearend ha un rapporto di trasmissione 3,73:1. I suoi pneumatici P245/60R15 BFGoodrich Radial T/A sono alti 26,6 pollici. A 65 mph, il regime del motore è di soli 1.929 giri/min:

Quanto ci vorrebbe per portare il regime di crociera ad almeno 2.200 giri al minuto, il più basso della gamma di funzionamento della camma? Come ogni formula, l’equazione può essere “capovolta” per risolvere un qualsiasi elemento mancante, in questo caso il rapporto di riduzione:

L’equazione ci dice che Bartoletti ha bisogno di almeno 4,25:1 ingranaggi. Ma quel rapporto non è offerto, quindi dovrebbe passare al successivo rapporto numericamente più ripido. Per il primo abbandono della Chevrolet, sarebbe 4,56:1. Inserendo le nuove marce nell’equazione e risolvendo per i giri al minuto, vediamo che a 65 mph, il regime del motore arriva a 2.359 giri al minuto.

Richmond offre marce 4,56:1 per la prima Chevy rearend (PN 69-0022-1), ma come questo è scritto nel giugno ’13 sono a tempo indeterminato a livello nazionale back-order. (Jegs accetta ordini a 334,99 dollari) Bartoletti avrebbe anche bisogno di un anello distanziatore per il suo attuale caso Posi serie tre serie (Mr. Gasket PN 900A, 41,99 dollari a Jegs) o (preferito per la sua maggiore resistenza e stabilità) individuare un ricostruibile vero e proprio caso di prima serie Posi Chevy quattro serie.

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