La Chevy Serie W – la 348 e la 409 – Andata, ma non dimenticata

Vedi tutte e 24 le fotoEric GeisertphotographerRon CeridonowriterAug 1, 2012

Quando la Chevrolet ha introdotto la 265 V-8 nel 1955 è stata veramente rivoluzionaria. Era il piccolo motore che poteva e fissava gli standard prestazionali da cui tutti gli altri motori sarebbero stati misurati. Ma mentre il pubblico impazziva per il nuovo piccolo blocco, gli ingegneri all’interno della GM avevano qualche preoccupazione. Per quanto il nuovo motore fosse buono, aveva alcune limitazioni sulla cilindrata e sulla coppia di bassa gamma. La Chevy aveva bisogno di un motore che non solo potesse trainare le auto più pesanti che si trovavano all’orizzonte, ma che potesse essere usato anche sui camion.

Mentre le serie 348/409 sono spesso considerate motori W a causa della forma dei coperchi delle valvole, la designazione in realtà è venuta dagli ingegneri GM. Per trovare un propulsore che rispondesse alle loro esigenze future, la Chevrolet ha iniziato a lavorare su diverse nuove configurazioni, che durante i test sono state identificate come motori W, X e Y. I motori X e Y erano le versioni di cilindrata maggiore del 265; il W utilizzava un nuovo blocco e teste più grandi e pesava 110 libbre in più. Alla fine, è stato scelto il design W e la designazione della lettera è rimasta invariata.

Una delle caratteristiche più insolite dei motori della serie W si trova sotto le teste. Piuttosto che nelle camere di combustione convenzionali nelle teste, questi motori li hanno nei cilindri. I ponti dei blocchi sono ad un angolo di 74 gradi rispetto alla linea centrale dei cilindri, che, accoppiato ad una corona angolata sui pistoni, risulta essere l’unica camera di combustione della serie W. (Va notato che alcuni motori marini e di autocarri avevano piccole camere di combustione nelle testate a causa della minore compressione).

Uno dei vantaggi del design della camera di combustione del W era la turbolenza creata e il conseguente fronte di fiamma in rapido movimento. Questo ha creato un motore che aveva un sacco di coppia di basso livello ed era resistente alla detonazione – due qualità che hanno reso questi motori adatti all’uso in auto e camion pesanti.

Come i suoi fratelli minori, i motori W utilizzavano aste di spinta tubolari e bilancieri montati su perni, e i blocchi erano in ghisa con tappi principali a due bulloni. In deroga al progetto dei piccoli blocchi, l’olio veniva consegnato alla rete elettrica da una galleria a valle del blocco sul lato sinistro. Naturalmente le caratteristiche più riconoscibili della W sono i coperchi dei bilancieri a capovolgimento. Il 348

I motori della serie W furono introdotti per la prima volta nell’ottobre 1957 per il modello del ’58. Avevano un alesaggio di 4,125 pollici e una corsa di 3,25 pollici, ed erano disponibili nelle auto fino al 1961 e nei camion fino al 1964.

Quando fu introdotta la base 348 fu chiamata Turbo-Thrust e produsse 250 CV, la Super Turbo-Thrust con tre carburatori a due barili fu valutata a 280 CV. Alla fine del 1958, la Special Turbo-Thrust con un singolo quattro cilindri fu valutata a 305 cavalli e ce n’erano altri in arrivo. Per il 1959 e il 1960, la potenza salì a 320 cavalli, e a 335 per la versione a quattro barili equipaggiata con Carter AFB e l’edizione a tre derivazioni, rispettivamente. Poi, nel 1961, la potenza fu portata a 340 cavalli con un solo quattro cilindri e 350 con la Tri-potenza. Il 409

Il 409 fu introdotto alla fine del 1961. Con un foro di 4,3125 pollici e una corsa di 3,5 pollici aveva una solida camma di sollevamento, un singolo Carter AFB, ed era valutato a 360 CV. A causa dell’introduzione tardiva, furono prodotte solo 142 Impala SS 409 vetture, il che le rendeva molto rare.

Nel 1962 la versione base dei 409 produceva 360 CV con un solo Carter AFB, successivamente è stata aumentata a 380 cavalli, sempre con un solo quattro barile. Con l’introduzione di AFB gemelli, teste migliori e una camma più aggressiva, il 409 è cresciuto a 409 CV. Grazie anche all’uscita di ottobre dei Beach Boys, tutti cantavano le lodi del 409.

Nel 1963 esistevano tre versioni del 409: il 340 cavalli con un singolo quattro cilindri e una camma idraulica, il 400 cavalli con un singolo carburatore e una camma di sollevamento solido, e il 425 CV con compressione 11,25:1, sollevatori solidi, e due quattro cilindri a quattro barili.

I 409 disponibili per il 1964 sono rimasti invariati rispetto all’anno precedente, ma la versione a 425 cavalli sarà interrotta alla fine della produzione. Solo per il 1965 erano disponibili i 409 da 340 e 400 cavalli, e a metà anno il motore era stato sostituito con il 396. Il 427 (Z11)

Una versione speciale del motore 409 era disponibile presso Chevrolet nell’ambito della Regular Production Option (RPO) Z11. Una creazione di fabbrica per drag racers, includeva un motore 427ci in alluminio basato sul design W con una corsa più lunga, un alto collettore di aspirazione in alluminio in due pezzi e due carburatori Carter AFB. Con un rapporto di compressione di 13,5:1 e una camma di sollevamento solido e selvaggio, il motore aveva una potenza ridicolmente bassa di 430 CV. Dirlo a parte

Ci sono alcune differenze visive che distinguono un 348 da un 409. La più evidente è la posizione dell’asta di livello. Il 348 lo ha a sinistra, o lato guidatore; il 409 lo ha a destra, o lato passeggero. Tuttavia, dato che le pentole sono intercambiabili, è semplice farle assomigliare l’una all’altra.

Un altro indicatore rivelatore è la flangia dell’albero motore. Tutti i Ws avevano una manovella forgiata; il 348 aveva una flangia del volano tonda e il 409 era a forma di D.

Naturalmente per l’identificazione assoluta i numeri di colata sono i migliori. Si trovano sul retro del blocco dietro la testa sinistra e possono essere ricercati su diversi siti Internet. Il rasoio li costruisce entrambi

La famiglia Shaver viene fatturata nelle corse fin dagli anni ’30, quando i motori da corsa Offenhauser si rivolgevano a loro per i servizi di produzione e lavorazione. Nel 1976, Ron Shaver ha iniziato lo sviluppo di motori per il suo primo motore per auto da corsa costruito per Tom Hunt di Hunt Magnetos. Da allora Shaver Racing Engines è cresciuto fino a diventare uno dei principali costruttori di motori da corsa con le più avanzate attrezzature e strutture di prova in circolazione. Lui e i suoi team Shaver Racing Engine hanno raccolto oltre 30 campionati a ruote scoperte negli anni ’80 e ’90. Ora, nel 21° secolo, i motori Shaver si sono dimostrati sempre più efficaci. Reclamando vittorie alle gare più prestigiose in tutto il paese, tra cui i Knoxville Nationals, King’s Royal, The World 100, The Gold Cup, The DIRT Cup, e Syracuse. Shaver è diventato il nome su cui i migliori corridori possono contare per coerenza e affidabilità con una potenza senza pari; sa anche una cosa o due circa 348 e 409, e di recente li ha costruiti entrambi.

Per alimentare l’AMSOIL/STREET RODDER Road Tour ’55 2011, Shaver ha alesato un 409 a 4.350 pollici e ha allungato la corsa a 4 pollici per creare una coppia di 474 pollici. Equipaggiato con pistoni JE, una manovella SCAT e aste, insieme a una camma a rulli idraulica COMP Cams e un ingranaggio, il grande W ha erogato 550 CV sul banco. Ma grazie al sistema di iniezione del carburante FAST il motore si avviava facilmente ogni volta, girava al minimo senza caricare, e funzionava senza problemi.

Il più piccolo dei due motori ha iniziato la sua vita come un 348 e ora si sposta di 440 pollici, grazie ad un alesaggio di 4.185 pollici e ad una corsa di 4 pollici. Utilizza anche le aste SCAT e i componenti della manovella e del valvetrain COMP Cams, tra cui una camma a rulli idraulica.

Indipendentemente dall’uso previsto, gara o strada, la reputazione di Shaver nella costruzione dei motori deriva dalla combinazione di una scrupolosa attenzione ai dettagli e delle più recenti e grandi attrezzature in una struttura immacolata. Quando il team di Shaver costruisce un motore, la perfezione è l’obiettivo. Il nostro 409 è stato affinato in linea per garantire che i fori dei cuscinetti principali fossero perfettamente allineati, eliminando così ogni eccesso di attrito. Da quella vera linea centrale i ponti possono essere fatti alla stessa altezza e paralleli alla manovella, il che standardizza i rapporti di compressione in tutti i cilindri.

Con il blocco cianografato, l’albero a gomiti e tutte le parti ad esso collegate sono bilanciate per la scorrevolezza e la longevità. Tutte le distanze sono controllate e quando è il momento di mettere tutto insieme, il montaggio finale avviene in un ambiente abbastanza pulito da rendere orgogliosa qualsiasi madre.

Il tocco finale sul nostro motore del Road Tour è stato un test al banco e una sessione di messa a punto. Con i tempi e il rapporto aria/benzina ottimizzati, era pronto per andare – e possiamo dirvi che lo fa davvero.

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