La Pontiac Trans Am del 1970 1⁄2: “L’auto che ha salvato l’uccello di fuoco”.

Vedi tutte le 1 fotoScott TeeterswriterMay 9, 2014

Non era un segreto che la Firebird di prima generazione fu messa in produzione in fretta e furia. La Mustang della Ford del 196412 ha colto di sorpresa Detroit, lasciando che tutti si mettessero al passo. La Camaro fece il suo debutto appena due anni e cinque mesi dopo l’arrivo della Mustang. Mentre il design strutturale della Camaro era simile alla Chevy II esistente (un telaio con sottotelaio anteriore e posteriore), la struttura della carrozzeria/telaio della Fisher F-Car era completamente nuova. La Pontiac non entrò a bordo della nuova F-Car fino alla primavera del 1966, sei mesi prima del debutto della Camaro, ed ebbe meno di un anno per realizzare una Firebird con la Camaro.

Considerando il tempo di consegna sorprendentemente breve, la Firebird del 1967 fu impressionante. Per darvi un’idea di quanto tempo ci vuole per realizzare una nuova auto, subito dopo l’uscita della Camaro del 1967, i progettisti GM iniziarono a lavorare alla carrozzeria F di seconda generazione. Questa volta i progettisti della Pontiac sono stati coinvolti fin dall’inizio.

Durante il processo di progettazione, molte idee vengono esaminate e prese in considerazione. Alcuni progetti assomigliavano ad un GTO con cappuccio lungo/portello corto proporzionato Firebird. Uno aveva l’esclusivo design laterale che alla fine è stato utilizzato sulla coupé Grand Am del 1973. Un altro concetto prevedeva un pannello del tetto sollevabile come quello della Porsche Targa. Il look finito della F-Car non si è mai realizzato fino a quando il capo dello stile Pontiac William “Bill” Porter ha integrato nel design il montante B e il lunotto posteriore della Ferrari 250GT SWB del 1961. Dopo che il concorrente di Pontiac per il design di base e la forma della carrozzeria della seconda generazione di F-Car ha battuto le idee dei designer Chevrolet e Pontiac, è arrivato il momento di rendere uniche le loro auto.

John DeLorean ha lasciato Pontiac all’inizio del 1969 per diventare direttore generale della Chevrolet. Il suo sostituto, F. James MacDonald, ha ereditato un determinato team di ingegneri e di addetti allo sviluppo dei prodotti che hanno riversato il loro entusiasmo nelle nuove Trans Am e Firebird. Lo staff di ingegneri era così entusiasta di realizzare una grande auto che i modelli di prova sono stati presi per la valutazione durante i viaggi in campagna. Gli ingegneri hanno guidato duramente le auto durante il giorno, e poi hanno fatto aggiustamenti di notte.

Le Trans Ams e Firebirds del secondo gen. hanno avuto un lancio ritardato a causa degli scioperi dei lavoratori, così come la Camaro e la Corvette, e sono quindi denominate modelli del 197012. La nuova linea Firebird aveva quattro modelli: la base Firebird e la Esprit erano auto da strada, e la Formula 400 era una vera e propria muscle car.

Poi c’è stata la Trans Am – l’auto con l’aureola – che è arrivata ad un prezzo stracciato. Per 1.430 dollari sopra la base Firebird, o circa 4.305 dollari, i clienti hanno ricevuto un pacchetto di prestazioni completamente integrato che comprendeva il motore Ram Air III da 400 CV, il cambio a quattro velocità, il differenziale a slittamento limitato, gli ammortizzatori e le molle calibrate, i freni di potenza, il servosterzo a rapporto variabile, il volante Formula, l’indicatore di rally e l’orologio, lo Shaker hoodscoop, gli spoiler anteriore e posteriore, le prese d’aria del parafango anteriore e i distintivi dedicati. I colori erano limitati al bianco polare con strisce blu o al blu di Lucerna con strisce bianche, oltre al consueto assortimento di comfort di alta gamma delle creature Pontiac. Era delizioso da paura!

Per potersi qualificare per la serie Trans-Am di SCCA, le case automobilistiche di Detroit hanno dovuto realizzare versioni di produzione delle vetture. La Pontiac produsse solo 697 Trans Am Firebirds del 1969, così quando MacDonald disse al reparto vendite che aveva bisogno di 3.200 Trans Ams di produzione, i responsabili delle vendite gridarono: “Impossibile! MacDonald li ha battuti, ha costruito 3.200 Trans Ams, e tutte hanno venduto!

La stampa automobilistica ha adorato la Trans Am del 197012. Popular Hot Rodding ha dichiarato: “Ci sembra che motori come il Ram Air in auto come la Firebird siano troppo belli per essere veri. Quindi andate a fare un salto dal vostro concessionario Pontiac e assicuratevi che siano veri”. Quando la rivista Hot Rod ha fatto un test affiancato alla Z28 del 197012 e alla Trans Am, ha detto: “La Trans-Am vince la battaglia delle pinne”. Non c’era nulla da non amare della nuova Trans Am.

Per quanto fossero incandescenti le recensioni della nuova Firebird, il business dell’automobile riguarda la vendita di automobili. Nel 1969 la Pontiac ha venduto 87.708 Firebird, che sono scese a sole 48.739 unità nel 197012. Tra i fattori negativi sul lavoro vi erano uno sciopero dei lavoratori di 212 mesi, premi pesanti per assicurare le muscle car per i giovani guidatori e un’economia vacillante. La festa delle muscle car degli anni ’60 era finita.

La Trans Am del 1971 era più raffinata e il motore 455 H.O. era di serie, ma le vendite scesero a 2.116 unità.

Il punto più basso è stato raggiunto nel 1972, quando sono state vendute solo 1.286 Trans Ams. Fu il primo anno in cui GM iniziò ad utilizzare i dati di potenza netta e sulla carta i numeri sembravano un disastro in termini di prestazioni. Il 455 H.O. aveva una potenza lorda di 325 CV, ma un triste annuncio di 255 CV netti. Inoltre, sembrava che riattrezzare il front end della Firebird per i paraurti da 5 km/h imposti dalla federazione del 1973 sarebbe stato molto costoso. Il presidente della GM Ed Cole prese in considerazione l’idea di uccidere il corpo F dopo il 1972!

I fedeli della F-Car di entrambi i campi della Pontiac e della Chevrolet si sono fortemente battuti per le auto. Hanno dimostrato che le Pontiac e le Chevy pony cars hanno allontanato con successo gli acquirenti dalle altre case automobilistiche. La Ford vendeva Mustang, 149.678 unità nel 1971 e 125.093 nel 1972. La Dodge Challenger ha venduto 29.883 unità nel 1971 e 26.658 nel 1972. Le vendite di Firebird hanno raggiunto le 53.124 unità nel 1971 e le 29.951 nel 1972. Dal punto di vista di un contafagioli, le auto con pony stavano morendo e le linee Firebird e Camaro erano in difficoltà.

Ma la gente non compra fagioli, compra macchine che non vede l’ora di possedere e divertirsi. Mentre la Camaro ha ottenuto un grande paraurti cromato dall’aspetto pesante per il 1973, il paraurti anteriore Endura sulla Firebird ha già superato il test del paraurti a 5 km/h! Si potrebbe dire che la Firebird è sopravvissuta per la pelle del suo becco.

Nel 1974, le uniche auto sportive e performanti in America erano la Mustang, la Corvette, la Camaro, la Trans Am e la Firebird. Guarda cosa è successo alle vendite della Trans Am: 1972-1.286; 1973-4.802; 1974-10.255; 1975-27.274; 1976-46.701; 1977-68.745; 1978-93.341; e 1979-117.108.

Ora ecco la parte strana della storia. La Z28 del 1973 ha superato la Trans Am 11.574 a 4.802. Nel 1974, la Trans-Am ha fatto meglio, ma la Chevy ha venduto ancora più Z28; 13.803 contro 10.255. La Chevy si allontanò dalla Z28 per i due anni successivi, facendo della Trans Am l’unica vettura performante della General Motors oltre alla Corvette. Quando la Z28 tornò per il 1977, la Trans Am aveva una solida base (grazie a Smokey e il Bandito ) e la Z28 non raggiunse mai il traguardo per il resto della seconda generazione di F-body run. Le linee Firebird di Pontiac sono rimaste in produzione continuativa fino al 2002.

Immaginate: 30 anni prima, la classica pony car di GM si era quasi fermata.

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