La Rivoluzionaria Ford Flathead V-8

Il piccolo motore che potrebbe

Vedi tutte le 19 fotoRon CeridonowriterNeal EastphotographerApr 30, 2007

Come le automobili che produceva, Henry Ford era un uomo dalle molte parti. Alcuni lo consideravano brillante, altri un tiranno, ma era anche un giocatore d’azzardo che sembrava ispirato dai tempi duri.

Nel 1931, quando il modello A entrò nel suo quarto anno di produzione, i dati di vendita della Ford erano tanto lugubri quanto i numeri che riflettevano lo stato dell’economia nazionale; la Depressione si ripercuoteva certamente sull’azienda. Ma mentre la Ford fu costretta a licenziare più di 75.000 lavoratori a causa della lentezza delle vendite, Henry sapeva più di quanto l’economia fosse colpevole. La Chevrolet vendeva la Ford in eccesso dal 1927, e la Plymouth, terza classificatasi al terzo posto, stava colmando il divario nel settore a basso prezzo, probabilmente a causa dei più morbidi motori a sei cilindri che alimentavano quelle auto.

Anche se l’amore di Henry per il quattro cilindri ha dettato il motore del modello A, anche lui si è reso conto che era necessario un nuovo motore se voleva che le sue auto rimanessero competitive sul mercato. A tal fine, Henry aveva diretto per qualche tempo lo sviluppo di una varietà di configurazioni (inclusa una X-8). Fin dall’inizio, era chiaro che il nuovo propulsore non sarebbe stato un sei cilindri in linea perché Henry non si fidava del lungo albero motore richiesto; la sua decisione era di costruire un V-8.

La Ford aveva acquisito una notevole esperienza nella costruzione di V-8 per la Lincoln dopo l’acquisizione del marchio nel 1922. Ma, come molti altri dell’epoca, il motore della Lincoln V-8 era costituito da fusioni separate per i cilindri e il basamento, il che lo rendeva costoso da produrre e richiedeva molto tempo per il montaggio. Quello che Henry voleva era un V-8 leggero, semplice, che potesse avere un prezzo competitivo con i veicoli a sei cilindri. Così, nell’estate del 1930, mandò tre ingegneri al suo Greenfield Village Museum vicino a Dearborn per lavorare nel laboratorio ricostruito di Thomas Edison a Ft. Meyers, in Florida. Henry aveva affidato a Car Schultz e Ray Laird il compito di allestire il nuovo V-8 e aveva dato loro alcuni bozzetti da cui partire. Emil Zoerlein doveva progettare il sistema di accensione, e l’intero progetto doveva essere fatto in totale segretezza. Nemmeno Edsel Ford, che all’epoca era presidente della società, sapeva cosa stava succedendo.

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All’inizio, Henry aveva decretato che il motore non avrebbe avuto pompe per acqua, olio o carburante, ma i test successivi hanno dimostrato che tutto era necessario (le pompe dell’olio e dell’acqua per far vivere il motore, la pompa del carburante perché il serbatoio del gas doveva essere posizionato sul retro del telaio). Tuttavia, il suo processo decisionale era un processo noto solo a lui. Per risparmiare denaro, Henry decise saggiamente di usare le pompe dell’acqua in stile Modello A perché l’attrezzatura era disponibile e pagata; tuttavia, egli insistette che le pompe dell’acqua fossero posizionate in alto sulle testate dove non erano efficaci. Le pompe dell’acqua sono molto meno efficienti nel tirare l’acqua calda rispetto a quelle che spingono l’acqua più fredda; di conseguenza, le teste piatte furono afflitte da problemi di surriscaldamento fino a quando le pompe dell’acqua furono riposizionate più in basso nel blocco per il 1937.

Nel giugno del 1931, alcuni dei nuovi V-8, denominati Modello 24, erano stati sottoposti a prove su strada con la rielaborazione del Modello As e uno fu inviato al reparto di ingegneria per il test al banco prova. Ma, mentre Edsel e un certo numero di persone chiave erano ormai a conoscenza del nuovo V-8, la mamma era ancora la parola giusta. Henry insisteva ancora sulla segretezza e minacciava di licenziare chiunque parlasse del progetto.

Quando il progetto finale del motore è stato definito, la sfida successiva è stata quella di produrlo in serie. Nell’agosto del 1931 era iniziata la fusione dei blocchi, ma il processo era ostacolato da una pletora di problemi. C’erano 54 anime nello stampo e il blocco era scarto se uno di essi si spostava – fermo, Henry persisteva.

La capacità produttiva della Ford era enorme: la fonderia Rouge era la più grande del mondo, con una superficie di oltre 30 acri, e la Ford aveva la sua acciaieria e le sue miniere di ferro, ma la produzione del blocco V-8 richiedeva nuove e precise procedure. Gli stampi del modello A erano stati assemblati a mano con grande successo, ma ciò non sarebbe stato possibile con la complessità dello stampo V-8. Anche in questo caso, qualsiasi spostamento o disallineamento delle anime si traduceva in un blocco di rottame. Durante i primi giorni di produzione, il tasso di scarto dei blocchi era estremamente alto, occasionalmente fino al 100 per cento. Ma, grazie soprattutto al capo della produzione “Cast Iron” Charlie Sorenson e alla sua conoscenza della modellistica, i problemi di fusione sono stati risolti. La soluzione a questo problema è stato un dispositivo per mantenere tutte le anime in posizione. Alla fine di marzo 1932, si producevano 100 blocchi al giorno e l’alto obiettivo di produzione di 3.000 pezzi al giorno era stato raggiunto entro luglio.

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Una volta che i blocchi sono stati fusi, il lavoro della macchina è venuto dopo. Grazie alle nuove attrezzature ad alto volume, il tempo di lavorazione per un V-8 è stato di poco più di 2 ore e mezza, non molto di più di quanto fosse stato per il quattro cilindri modello A. Con il blocco completamente lavorato, tutti i pezzi fusi sono stati verniciati mentre venivano trasportati nell’area di assemblaggio, dove ci sono volute solo due ore per metterli tutti insieme.

Il 7 dicembre 1931, Henry fece la sua più grande scommessa, interrompendo la produzione del modello A e dichiarando coraggiosamente che la nuova Ford V-8 sarebbe stata disponibile il 1° aprile 1932. Nel frattempo, la maggior parte dei dipendenti della Ford erano stati licenziati, i concessionari non avevano nulla da vendere e il flusso di cassa dell’azienda era praticamente nullo. Se non fosse stato per la sua fortuna personale, il Deuce avrebbe fatto fallire la Ford.

Il 9 marzo 1932, la prima Ford V-8, una Victoria, uscì dalla catena di montaggio, e ogni concessionario aveva almeno un esemplare da mostrare al pubblico entro il 29. È interessante notare che, per la prima volta nella storia dell’azienda, la Ford offrì una scelta di motori: il nuovo V-8 e un quattro cilindri migliorato. Tra alcuni consumatori, c’erano ancora dubbi persistenti sull’economia di esercizio e sulla longevità del nuovo V-8.

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Ford ha dichiarato sulla stampa che più di 13 milioni di persone si sono presentate quel primo fine settimana per vedere le nuove auto e che erano in attesa di 200.000 ordini; tuttavia, meno di 5.000 V-8 Ford sono state prodotte in aprile. Quando tutte le statistiche sono state totalizzate per il 1932, la Ford ha venduto 256.867 auto (rispetto alle 320.331 della Chevrolet e alle 111.592 della Plymouth) e avrebbe dovuto perdere 200 dollari su ognuna di esse.

Ci sono stati diversi problemi con i nuovi motori V-8. I primi 4.000 circa avrebbero dovuto sostituire camme, valvole, sollevatori e coperchi frontali; sono stati poi utilizzati come dimostratori. I successivi bollettini di servizio si occupavano dei cuscinetti principali e delle aste e di un nuovo design dell’albero a camme. L’eccessivo consumo di olio e i pistoni incrinati affliggevano il nuovo motore; questi problemi sono stati gestiti a livello di concessionario con l’installazione di parti nuove e migliorate. Per affrontare i problemi di raffreddamento, è stata introdotta una nuova ventola a quattro pale e una puleggia più grande, sono stati installati in fabbrica nuclei del radiatore più spessi (e le sostituzioni sono state fatte gratuitamente presso i concessionari per mantenere i clienti soddisfatti), e infine, il numero di feritoie nel cofano è stato aumentato da 20 a 25 (in realtà 24, dato che la feritoia posteriore era chiusa).

Anche se la nuova Ford V-8 ha avuto problemi all’inizio, il gioco d’azzardo di Henry ha dato i suoi frutti nel lungo periodo. La Ford del 1932 era probabilmente una delle più belle auto che l’azienda avesse mai prodotto, e il piccolo motore che poteva rimanere in produzione per 21 anni. Il mese prossimo esamineremo i cambiamenti della Ford Flathead nel corso della sua vita.

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