La rivoluzionaria tecnologia Zeus degli strumenti classici

Tachimetri sofisticati

Vedi tutte le 19 fotoRon CeridonowriterDec 29, 2014

Quante volte vi siete trovati improvvisamente di fronte a un segnale di limite di velocità, poi in preda al panico guardate il puntatore del tachimetro che rimbalza e cominciate subito a fare i conti nella vostra testa. “Vediamo, questo coso è spento del 12 per cento, quindi moltiplica 75 per” Purtroppo verso il momento in cui finisci i calcoli lo specchietto retrovisore è pieno di luci lampeggianti e tu fai voto di calibrare quel tachimetro una volta per tutte. Grazie alla Classic Instruments e alla nuova tecnologia Zeus, la calibrazione esatta e le letture del tachimetro possono essere vostre.

I tachimetri rientrano in due categorie generali, meccanica ed elettronica. I tachimetri meccanici sono normalmente azionati dalla trasmissione o dall’albero motore tramite un cavo. Questo cavo fa girare un magnete all’interno di quella che viene chiamata coppa della velocità, che ha l’ago indicatore attaccato. Fondamentalmente si verifica un’attrazione magnetica tra i due e più velocemente il magnete viene fatto girare dal cavo, più l’ago si muove contro la tensione di una molla che riporta l’indicatore a 0 quando il veicolo si ferma.

Nella maggior parte dei casi i tachimetri meccanici sono calibrati per il cavo che gira un determinato numero di giri per miglio, 940, 960, 1.000 o 1.020, a seconda della marca, ma entrano in gioco diversi fattori che possono influire sulla precisione. Cambiare il rapporto di trasmissione posteriore o il diametro delle gomme di trasmissione e il rapporto viene modificato. Metodi comuni di compensazione sono il cambio del rapporto di trasmissione del tachimetro, l’installazione di una scatola di rapporto, o fare i conti nella vostra testa ogni volta che vedete un segno di limite di velocità.

I tachimetri elettronici sono diventati popolari per una serie di motivi, tra cui la facilità di installazione e di taratura. I tachimetri elettronici ricevono un segnale da un generatore di impulsi o da un sensore di velocità del veicolo: maggiore è il numero di segnali per giro dell’albero motore, maggiore è la lettura del tachimetro e maggiore è il numero di chilometri indicati sul contachilometri. Generalmente i tachimetri aftermarket usano un generatore di impulsi che invia quello che viene chiamato un segnale elettrico ad onda quadra, essenzialmente questi sono interruttori on e off che producono un impulso elettrico. Gli OEM spesso usano i sensori di velocità dei veicoli, che producono un’onda sinusoidale, o un impulso elettrico variabile. Questo tipo di segnale elettrico è usato nelle auto contemporanee per tutto, dal tachimetro al controllo del servosterzo variabile assistito e dei freni antibloccaggio.

La calibrazione dei tachimetri elettronici aftermarket è di solito un’operazione semplice, quando si raggiunge una determinata velocità o distanza si preme un pulsante o si regolano i DIP switch sul retro della cassa per correggere una lettura errata. Anche se le procedure di calibrazione sono abbastanza semplici, non sono prive di inconvenienti. In alcuni casi il pulsante di calibrazione si trova sulla faccia dello strumento ed è meno che attraente e la regolazione di questi piccoli DIP switch può richiedere di stare in piedi sulla testa sotto il cruscotto. Ma il vero problema con i tachimetri elettronici può derivare dal segnale elettrico che riceve o, nel caso di interferenze radio, dai segnali indesiderati che riceve. Se avete mai sentito un ronzio dalla radio della vostra auto quando si accende il motore, si tratta di un’interferenza radio. Può provenire dai fili delle candele, dall’alternatore o anche da un lampeggiatore e questi segnali vaganti possono interferire con il funzionamento di un tachimetro elettronico. Per evitare problemi, tenere i fili che portano al tachimetro ben lontani dagli altri conduttori.

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Più che un bel viso, dietro i numeri c’è la nuova tecnologia Zeus di Classic Instruments. Il software in attesa di brevetto elimina tutti i difetti dei tachimetri elettronici.

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I tachimetri via cavo stanno diventando un ricordo del passato. La coppa della velocità è il pezzo rotondo dietro la struttura. Il puntatore si attacca al piccolo albero sotto il contachilometri.

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Tachimetri meccanici, generatori di impulsi e alcuni sensori di velocità del veicolo sono azionati da un ingranaggio sull’albero di uscita della trasmissione.

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All’interno del generatore di impulsi ci sono otto magneti e un’armatura filata da un ingranaggio sull’albero di uscita.

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La calibrazione di un tachimetro meccanico richiede il cambio dell’ingranaggio azionato nella trasmissione – in alcuni casi vicino a destra è tutto ciò che si può ottenere grazie alla disponibilità dell’ingranaggio.

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Un’altra opzione per i tachimetri meccanici è un adattatore di rapporto. È necessario conoscere la quantità di correzione necessaria poiché il rapporto tra ingresso e uscita è fisso.

I tachimetri elettronici possono anche essere sensibili all’elettricità “sporca”, che il più delle volte è causata da un’errata messa a terra non solo degli strumenti, ma anche del resto dell’impianto elettrico. Il telaio, il motore e la carrozzeria (così come gli strumenti) dovrebbero avere una messa a terra pulita e nuda che conduca alla batteria. Inoltre l’origine dell’energia elettrica per il tachimetro dovrebbe essere un’alimentazione individuale, in modo che la tensione di alimentazione non vari.

Mentre i tachimetri elettronici sono diventati un problema standard nelle aste stradali, John McLeod e il team di Classic Instruments hanno ritenuto che ci fosse un margine di miglioramento, i loro sforzi per raggiungere questo obiettivo hanno portato alla Zeus Speedometer Technology (ZST). Così avanzata da essere coperta da quattro brevetti in corso di registrazione.

Lo ZST di Classic Instruments è un vero e proprio cambio di gioco; rende semplice la calibrazione di un sofisticato tachimetro. Questo software operativo per strumenti di età di taglio accetta qualsiasi segnale di velocità noto (generatore di impulsi, sensore di velocità del veicolo VSS, modulo di controllo del motore ECM o sistema di posizionamento globale GPS) senza alcuna interfaccia aggiuntiva necessaria tra l’unità di invio e il tachimetro. Insieme alla capacità di filtrare le interferenze radio, il risultato è una precisione senza pari e un puntatore costante e senza rimbalzi. Ma mentre tutto ciò è impressionante, forse la caratteristica migliore di tutte è che i tachimetri ZST possono essere calibrati istantaneamente guidando a 30 mph e semplicemente premendo un pulsante. La necessità di procedure di calibrazione dettagliate, di regolazioni del dip switch o di guidare un miglio segnato è stata eliminata.

La tecnologia ZST è rivoluzionaria, ma non si limita ai tachimetri. Classic Instruments ha incorporato lo stesso software innovativo nei tachimetri per garantire un funzionamento regolare del puntatore in condizioni di segnale fluttuante. Permette anche la calibrazione per motori da 1 a 12 cilindri e c’è una luce del cambio integrata opzionale.

Con ZST in funzione, la squadra della Classic Instruments ha deciso che il passo successivo era quello di confezionare il software in modo che potesse essere utilizzato per altre applicazioni e così è stato creato l’SN47Z. Un box autonomo, l’SN47Z ha tutti i vantaggi della tecnologia ZST fornendo gli stessi mezzi per calibrare qualsiasi tachimetro elettronico con qualsiasi sensore di velocità, eliminando le interferenze radio e garantendo la stabilità del puntatore. Il SN47Z può essere utilizzato anche per pilotare tachimetri elettronici con gli stessi vantaggi.

Classic Instruments offre un’incredibile varietà di strumentazione; potete controllare sul loro sito web o nel loro catalogo. E se volete qualcosa di vostro disegno, sono in grado di creare praticamente qualsiasi cosa possiate immaginare e includono anche la tecnologia Zeus.

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FAQ di Classic Instruments

Problemi comuni del tachimetro:

Il puntatore del tachimetro è irregolare e peggiora con il passare del tempo.

Causa: Il collegamento tra il generatore di segnali a impulsi e l’ingranaggio azionato da cavo del tachimetro della trasmissione sta scivolando.

Soluzioni: L’ingranaggio azionato può essere consumato. Sostituire l’ingranaggio azionato.

L’albero del generatore di segnali a impulsi non va abbastanza lontano nell’ingranaggio azionato e si trova ancora nella parte conica dell’ingranaggio. Aggiungere un breve pezzo di tubo di restringimento di 1/8 di pollice di diametro alla punta dell’albero del generatore di segnali a impulsi per renderlo un po ‘più grande. (Questo renderà il collegamento all’ingranaggio condotto più stretto, anche nella parte conica dell’ingranaggio). Un’altra opzione è quella di far passare il segnale del generatore di segnali a impulsi attraverso la SN74Z; esso farà la media del segnale e produrrà una frequenza stabile per il tachimetro.

Il tachimetro si comporta come un tachimetro, anche quando il veicolo non è in movimento.

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Si tratta di un generatore di impulsi, le versioni a due fili generano otto impulsi per ogni giro dell’albero motore.

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Si tratta di un generatore di impulsi a tre fili, alimentato, che produce 16 impulsi per ogni giro dell’albero motore.

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All’interno si trova un anello con 16 magneti che ruota adiacente ad un pickup (la piccola sporgenza del pezzo sulla destra).

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A sinistra è rappresentato graficamente come varia la tensione di un’onda sinusoidale. Al contrario, un’onda quadra è semplicemente accesa e spenta.

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Questo corpo dello strumento classico ospiterà un tachimetro, tachimetro, voltmetro e manometri per la pressione dell’olio.

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La Classic Instruments utilizza quello che viene chiamato un movimento del nucleo dell’aria, che fornisce un’estrema precisione e un maggiore controllo dell’ago indicatore. La tecnologia Zeus è il software che gestisce i movimenti.

Causa: Il segnale di velocità è influenzato da interferenze elettriche.

Soluzioni: Se si utilizza un sensore di velocità del veicolo OEM, indirizzare i fili di segnale lontano da qualsiasi filo ad alta potenza. Se questo non è possibile o non risolve il problema, utilizzare un cavo schermato (fili circondati da una lamina con la lamina che viene messa a terra da un filo nudo “di scarico”) tra il sensore di velocità del veicolo sulla trasmissione e il tachimetro.

Se si utilizza un generatore di segnali a tre fili (alimentato), utilizzare un filtro di linea di alimentazione a 12 V in linea con l’alimentazione del generatore di segnali a impulsi. L’alimentazione sporca al generatore di segnali a impulsi viene trasmessa sul filo di segnale al tachimetro e causa falsi segnali.

Eseguire il segnale di velocità attraverso un SN74Z, fornisce potenza filtrata per i generatori di segnali a impulsi alimentati e ha la cancellazione attiva del rumore del segnale.

Il tachimetro legge troppo velocemente o troppo lentamente.

Causa: Il segnale di velocità è la frequenza sbagliata per il tachimetro.

Soluzione: Eseguire il segnale di velocità attraverso un SN74Z, regolerà la frequenza di velocità attraverso una procedura di calibrazione ed emetterà un segnale che corrisponda all’impostazione predefinita del tachimetro (Classic Instruments). Usare la tabella di calibrazione del tachimetro (per tachimetri Classic Instruments con dip switch sul retro) o il pulsante di calibrazione (per tachimetri Classic Instruments senza dip switch) per regolare la lettura della velocità. Se la lettura del tachimetro non rientra nella tabella di calibrazione, sarà necessario un SN74Z.

Il tachimetro non registra alcuna velocità.

Causa: Il segnale di velocità è del tipo sbagliato per il tachimetro (segnale ad onda sinusoidale quando il tachimetro richiede un segnale ad onda quadra).

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Soluzione: Eseguire il segnale di velocità attraverso un SN74Z, convertirà un segnale ad onda sinusoidale in un segnale ad onda quadra a 12V che è necessario per alcuni tachimetri Classic Instruments.

Assicuratevi di avere un segnale di velocità valido. I segnali di velocità a due fili produrranno una tensione alternata che diventa tanto più grande quanto più veloce si muove il veicolo. I segnali di velocità a tre fili (e a un filo) producono una tensione continua che rimane costante quando si muove e passa a 0 (o tensione della batteria) quando non si muove. Usare un multimetro per misurare il segnale di velocità.

Accertarsi che il tachimetro sia alimentato. I puntatori del tachimetro degli strumenti classici si spostano leggermente al di fuori dell’arresto del puntatore nero quando sono alimentati. Se la lancetta è appoggiata al fermo della lancetta, molto probabilmente l’indicatore non è alimentato.

Il tachimetro si comporta in modo irregolare o non si comporta affatto.

Causa: Il tachimetro ha un cattivo collegamento elettrico con l’alimentazione del veicolo, la massa o il segnale di velocità. (Abbiamo trovato dei dadi a filo, fili intrecciati insieme avvolti con del nastro isolante).

Soluzione: Assicurarsi che tutti i connettori siano crimpati, saldati e avvolti in pellicola termoretraibile. Molte volte un filo è appena crimpato e durante la crimpatura solo alcuni trefoli del filo sono a contatto con il connettore (se presente). Saldare la connessione aiuta a garantire che la connessione sia buona e rimanga buona. L’accorciatura dei connettori garantisce che il connettore non si accorci inavvertitamente ad un altro filo.

Un cattivo collegamento a terra (con resistenza a terra) può far sì che il tachimetro non raggiunga la piena tensione. I tachimetri Classic Instruments richiedono una buona potenza per funzionare con precisione e rispondere rapidamente. Più veloce è la lettura della velocità, maggiore è la potenza assorbita dal tachimetro. Una cattiva messa a terra (o potenza) può far sì che il tachimetro non abbia la potenza necessaria per funzionare rapidamente o ad alte velocità.

Infine, ma non meno importante, raccomandiamo che tutti i collegamenti siano crimpati, saldati e avvolti in pellicola termoretraibile. Molti problemi sono il risultato di connessioni difettose o allentate, di collegamenti troppo stretti, di fili rotti e, peggio ancora, di cattivi collegamenti a terra.

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Ecco lo stesso strumento con i quadranti installati.

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Un’altra combinazione di tachimetro e tachimetro ZST della Classic Instruments. Dall’aspetto pulito e semplice, la tecnologia Zeus rende la calibrazione semplice e precisa con aghi solidi come la roccia.

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John McLeod (a destra), Devin Butterbrodt e lo staff di Classic Instruments hanno lavorato al perfezionamento di ZST. I prototipi sono stati testati su una varietà di veicoli, tra cui il camion da lavoro McLeod’s C10 Chevy.

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L’installazione di un tachimetro Zeus, di una combinazione di tachimetro/telecomando o di una configurazione quadrupla è un’operazione plug-and-play, in quanto ciascuno di essi è dotato di un cablaggio dedicato.

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L’SN74Z di Classic Instruments può dare ai tachimetri e ai tachimetri regolari i vantaggi della tecnologia Zeus. Quando è in modalità di calibrazione il display digitale si illumina per indicare il progresso. Si noti che il pulsante di calibrazione può essere utilizzato e rimosso ed è presente un’uscita per il controllo della velocità di crociera.

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