La storia dietro il tunnel-porta 302 della Ford del 1968, malfamato, del 1968

Idea migliore?

Vedi tutte le 17 fotoEric EnglishwriterMay 15, 2013

Gli studenti della famosa serie di Sedan Trans-American Sedan della SCCA sanno quanto velocemente si è evoluta dall’infanzia nel 1966 fino ai giorni di gloria della stagione ’70. Il primo anno di gara ha visto la Mustang della Ford, in forma relativamente modesta, vincere il campionato su alcune durissime Chrysler. La stagione Trans-Am del ’67 si sarebbe rivelata altrettanto difficile per la Ford e per la pseudo-fabbricata Shelby, non solo a causa dell’ingresso della nuova Camaro della Chevrolet, ma anche per la concorrenza interna della Cougar della Mercury’s Cougar. Alla fine, la Mustang ha prevalso ancora una volta, ma una battaglia campale con la fabbrica Bud Moore Cougars non è stata risolta fino all’ultima gara della serie. Il team Penske Camaro avanzava così rapidamente che la Ford apportò drastici cambiamenti al suo programma nella off-season nel tentativo di rimanere in vantaggio per il 1968. La situazione è andata a finire molto diversamente da quanto ci si aspettava.

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La Chevrolet si era buttata nella mischia del ’67 con un paio di vantaggi intrinseci rispetto alla Ford. Il primo fu la creazione di un motore che massimizzava abbastanza bene il limite di 5.0L della SCCA, il risultato di 302 pollici, che combinava un 327 di 4.00 pollici di alesaggio con un 283 di 3.00 pollici di corsa. In secondo luogo, la Chevy a blocco piccolo era dotata di testate di produzione più fluide di qualsiasi altra Ford a blocco piccolo finora. Col senno di poi, si potrebbe dire che Ford, Shelby e Bud Moore avevano tutti fatto un lavoro notevole nel comandare la serie del ’67 utilizzando teste cilindri 289 e GT40. Ma con Mark Donahue e la società che ha vinto le ultime due gare della stagione a Chevys, la scritta era sul muro.

Per contrastare la sfida, mentre si profilava la stagione del ’68, la Ford si è presentata con un blocco corto da 302 pollici, poi ha superato il limite con testate nuove, senza spese e con le relative prese d’aria, che sono state immaginate per tutti i partecipanti. L’ispirazione per le teste è venuta direttamente dal fratello maggiore 427 Tunnel Port, un progetto che ha visto un notevole successo nella NASCAR e nelle gare internazionali di resistenza. Il risultato è stato il 302 Tunnel Port, il soprannome del motore è il riflesso delle prese d’aria delle teste dei cilindri, grandi e rotonde come un tunnel, senza alcun riguardo per i limiti che un’asta di spinta normalmente impone. Invece, alcune aste di spinta correvano direttamente al centro delle porte di 2,2 pollici di diametro all’interno di tubi brasati che mantenevano la carica di aspirazione al suo posto.

Mentre il 302 Tunnel Port è nato per correre, i requisiti di omologazione SCCA hanno fatto sì che centinaia di motori dovessero essere costruiti e venduti in auto di serie per far passare il tutto. I fan della Ford devono aver ballato per le strade quando hanno ricevuto la notizia all’inizio del 1968 attraverso praticamente tutti i libri di buff del pianeta. I titoli delle riviste per il debutto della Ford a metà del ’68 spesso abbinavano il 428 Cobra Jet e il 302 Tunnel Port, che erano entrambi uno spettacolo per i doloranti occhi blu ovali. Due versioni distinte del Tunnel Port sono state proposte, una come pezzo di strada degno di essere omologato e l’altra come versione a tutto campo. Sembrava che un flusso pronto di produzione e di parti da corsa sarebbe stato disponibile per rendere il piccolo blocco Ford l’invidia dell’industria.

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Poi la Ford è stata battuta nella serie Trans-Am del ’68 e il porto del tunnel stradale non è stato installato su un solo veicolo di produzione. E allora cosa succede?

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Il Tunnel Port era un motore ad altissimo numero di giri, privo di grugniti di fondo. Hank Lenox, ingegnere capo del progetto, ha detto a HOT ROD in una recente intervista: “All’epoca, i miei capi alla Ford sentivano che la potenza dei cavalli vinceva le gare, quindi il compito era quello di creare una testa che facesse un grande numero di picchi. Già allora credevo che fosse l’approccio sbagliato, dato che le corse su strada richiedono un’ampia banda di potenza e molta coppia per uscire dalle curve. Il Tunnel Port ha funzionato bene in un intervallo di giri stretto e alto – in realtà più adatto al tipo di giri che si trova nelle corse su pista ovale. Non sono rimasto sorpreso quando lo sforzo della Trans-Am ha fatto fatica”. Lenox dovrebbe sapere che, oltre al programma 302 Tunnel Port, ha lavorato nei programmi interni di Ford Indy e LeMans, ha progettato la testa originale della GT40 che i team Trans-Am hanno usato come derivata nel 1967, e ha anche contribuito alle teste Gurney-Weslake che hanno aiutato le GT40 di John Wyer a vincere LeMans nel ’68 e nel ’69.

Chuck Cantwell è stato l’ingegnere del team per l’unico team Trans-Am della Ford nel 1968, la Shelby Racing Company- e ha spiegato molte delle stesse questioni sulla natura del 302 Tunnel Port. Cantwell afferma che i punti di cambio a 8.500 giri/min. erano all’ordine del giorno, con occasionali esplosioni a 9.000 giri/min. – almeno 1.0001.500 giri in più rispetto al 1967 – ed esplorava chiaramente i limiti dell’assemblaggio alternativo, del blocco a quattro bulloni della GT40, del treno valvole e del sistema di lubrificazione. Tuttavia, c’è stato un lampo di brillantezza per il Tunnel Port, e la scena stradale avrebbe sicuramente divorato qualcosa di meglio dell’unica offerta di produzione della Ford all’epoca, le fusioni di testa pedonale 289/302 con le loro minuscole valvole 1,78/1,45. Peccato che il programma non abbia funzionato come previsto.

Il debutto in gara per il 302 Tunnel Port non avrebbe potuto essere più grande: la 24 Ore di Daytona del ’68. Cantwell racconta come il team Shelby si sia dato da fare per preparare il nuovo motore e le nuove auto per l’evento “fino in fondo”. Fuori dagli schemi, i ragazzi della Shelby hanno fatto centro, mentre Jerry Titus e Ronnie Bucknum hanno guidato la loro Mustang coupé rossa n. 1 Mustang alla vittoria della Trans-Am, e quarta assoluta dietro una triplice Porsche prototipo. Un’ora dopo l’altra ora di corsa, la miscela di Daytona tra il percorso su strada e la High Bank sarebbe sembrata il colpo di grazia per il Tunnel Port, e un’approvazione della sua durata. Dice Cantwell, “Abbiamo corso i primi due terzi della gara piuttosto duramente, ma fortunatamente siamo stati in grado di prenderla un po’ più facilmente per l’ultimo terzo, dato che la nostra concorrenza era rimasta molto indietro. E’ anche una buona cosa, perché non credo che la macchina fosse rimasta molto dentro”.

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Daytona ha dimostrato che il programma Trans-Am di Ford è stato un successo, perché l’affidabilità che sembrava così forte è andata di traverso in fretta e furia. Il record per la stagione dei 13 eventi rivela solo una gara in cui entrambe le vetture del team Shelby sono state completate – e la performance all’8° e 11° posto al Meadowdale International Raceway è un indicatore del fatto che molto è andato storto durante l’uscita. Inoltre, tre gare non hanno visto terminare nessuna vettura del team, chiaramente problematico quando si cerca di ottenere punti per il titolo costruttori. Ad essere onesti, non tutti i DNF erano legati ai motori, ma un numero spaventosamente alto era indiscutibilmente il risultato di motori bruciati.

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È interessante notare, e senza una spiegazione che potremmo scoprire, che all’inizio della stagione ’68 Ford ha dettato che 302 Tunnel Ports sarebbero stati costruiti internamente a Dearborn. Cantwell spiega che l’officina di Shelby American aveva costruito i motori da corsa per le Mustang del ’67, così come per innumerevoli Cobra e GT350 da competizione. Le prime tre gare del 1968 non videro alcun cambiamento in quei piani, ma a partire dalla quarta gara a Lime Rock, i motori arrivarono direttamente dalla Ford (un’unica eccezione è la dodicesima gara a Riverside). In quel punto di transizione, Ford aveva già inseguito la Chevrolet nell’inseguimento a punti, visto che Donahue aveva ottenuto vittorie in gara due e tre, ed è difficile dire se la decisione sia stata presa a causa della deludente classifica. Il Team Manager di Shelby, Lew Spencer, racconta che alla squadra è stato “detto che non avremmo potuto aprire la cassa del motore di fabbrica fino a quando non ci fosse stato un uomo Ford”. L’intera faccenda è stata piuttosto scoraggiante, considerando i nostri risultati degli anni precedenti”.

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La realtà è che il cambiamento dei costruttori di motori non ha fatto nulla per migliorare i risultati, e infatti, la stagione è stata presto completamente persa a causa di un team Penske/Donahue Camaro in fuga. Particolarmente memorabile per inutilità fu la gara di agosto '68 alle Continental Divide Raceways, dove, come ricorda Cantwell, "abbiamo fatto saltare sei motori-due il venerdì, due il sabato e due la domenica. E’ stato un casino, e il senso nel team era che gli standard di assemblaggio dei motori della Ford's lasciavano a desiderare. I motori soffiati sono tornati a Dearborn senza che noi potessimo abbatterli. Per la cronaca, il team Shelby ha vinto due delle quattro gare in cui ha preparato i motori (Daytona e Riverside), mentre i motori Ford-built sono andati uno su nove (riuscendo solo a Watkins Glen).

Mentre la ricerca di un terzo campionato consecutivo di Mustang Trans-Am è svanita all’inizio della stagione di '68, tutti i resoconti indicano che la Ford ha tranquillamente abbandonato la costosa produzione del Tunnel Port, in particolare con il Boss 302 che è emerso simultaneamente come motore di gara e di omologazione per il 1969. Nessun Tunnel Port 302 ha mai alimentato una Mustang di produzione, ma il noto restauratore della Trans-Am Richard Rodeck dice, "Ho pochi dubbi che la Ford avrebbe messo in produzione il Tunnel Port stradale se fosse stata in lizza per il campionato '68. La SCCA avrebbe messo le viti se avesse vinto e non avesse avuto il motore."

Quindi, come potrebbe essere andato il motore stradale 302 Tunnel Port in forma di produzione pianificata? "Non bene," secondo Lenox, che spiega lo sforzo come "quot;puramente per l’omologazione." Le riviste del giorno hanno specificato la miscela per il motore stradale come segue: doppio Autolite a quattro canne su un’aspirazione in alluminio, teste Tunnel Port equipaggiate con smog con valvole da 2,01/1,53 pollici, compressione 10,5:1, collettori di scarico Hipo 289-like, e una camma idraulica leggera. Il tutto è stato valutato a 240 CV. La camma del succo su un gruppo ad alto numero di giri sembra sconcertante, ma poi di nuovo, quanti 'motori ad alte prestazioni degli anni ’60 sono stati lasciati a magazzino? Nonostante la natura ad alto numero di giri, noi'apos;d immagino che ci fossero un sacco di appassionati Ford che'apos;avrebbero amato avere una possibilità in un Tunnel Port fuori dal piano dello showroom. Ordinata con un cambio a quattro velocità e 4,11 ingranaggi (o più profondi), e con la camma e lo scarico sostituiti da un robusto stick di sollevamento solido e testate, è difficile credere che questa sia stata la Mustang a blocco piccolo più potente mai vista.

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Tutto questo ci porta al punto in cui si trova oggi il 302 Tunnel Port: una barra laterale poco conosciuta della Ford's era Total Performance, apprezzata dagli appassionati più per il concetto e l’impegno che rappresentava piuttosto che per il vero successo. Rodeck ha ritenuto che nella sua stagione solitaria, "quot;il Tunnel Port non ha mai avuto la possibilità di svilupparsi pienamente, poiché è stato essenzialmente abbandonato a favore del Boss 302. Il Boss era senza dubbio migliore, e anche basato sulla produzione, il che lo rendeva piuttosto convincente. E’ difficile sapere come il Tunnel Port possa essersi sviluppato dato gli stessi due o tre anni in cui si è evoluta la maggior parte dei motori da corsa della serie.
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La nostra parte preferita della storia è la descrizione dell’esperienza del Mustang per strada per diversi giorni dopo la prova: “E’ andata a rombi e grugniti per una partita della Little League e ha rotto tutto nella parte alta della terza. I ragazzi hanno dovuto vedere di cosa si trattava quel mostro sputafuoco. E quando abbiamo superato una casa con una GT350 nel vialetto d’ingresso, verso le 19, la sala da pranzo è esplosa e la gente si è riversata fuori da finestre, porte e camini. Questo è l’effetto che ha avuto. La Mustang si è persino comportata in modo impeccabile in uno degli ingorghi brevettati di New York. Ogni ragazzo dell’isolato doveva farci un giro e le mogli stavano in piedi con la speranza di riempire il loro biglietto del ballo di fine anno. Selvaggio”.

Come molti sforzi di pre-produzione, si ritiene che questa Mustang sia andata al frantoio.

Rumor Central

Non c’è dubbio che il 302 Tunnel Port abbia avuto problemi di affidabilità durante la stagione Trans-Am del ’68, e abbiamo già spiegato la questione dei motori Shelby contro quelli Ford-built. Con questo in mente, ci soffermeremo su una storia che abbiamo visto in stampa altrove, e che abbiamo sentito personalmente da diverse fonti credibili. Si tratta di un problematico lavoro di montaggio, e racconta di un meccanico della Shelby che ha tirato via i coperchi del bilanciere da un nuovo Tunnel Port della Ford per trovare una combinazione di aste di spinta e bilancieri completamente mancanti. Gli ingegneri Hank Lenox e Lee Morse sono scettici sul fatto che possa essersi verificato un errore così grave e, pur non facendo parte del team di costruzione, hanno citato aree di montaggio speciali e test a caldo per tutti i motori da corsa prima della consegna.

Altri, che erano intimamente coinvolti, sostengono la storia, ma offrono che i pezzi sono stati probabilmente piratati dopo l’assemblaggio. In ogni caso, un’esperienza del genere macchierebbe ovviamente ulteriormente una squadra di Shelby già frustrata. Anche con le pratiche di assemblaggio sul denaro, il cambio di marcia di 8.500 giri era destinato ad avere delle conseguenze.

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