La Studebaker Lark Resto Blown Studebaker Lark di Eric DeRosa è ricca.

Sistemeremo tutto.

Vedi tutte le 11 fotoMarlan DaviswriterGiu 25, 2013

Il Combo

Non c’è niente di più frustrante di avere una hot rod di fabbrica restaurata che non funziona come dovrebbe. Questo è stato il problema con la Studebaker Lark del ’63 di Eric DeRosa, supercaricata. Acquistato da DeRosa nel 1998 in condizioni di funzionamento, il motore originale della Studebaker Lark era già da tempo scomparso, sostituito da un motore Stude 289 V8 standard. Tuttavia, la leggera Lark da 3.000 libbre ha mantenuto una serie di altre sue rare opzioni, tra cui una Borg-Warner T10 a quattro marce manuale, una Dana 44 3.73:1 con differenziale a slittamento limitato, un contagiri di fabbrica nel cruscotto e freni a disco anteriori di fabbrica.

DeRosa racconta: “Nel corso di molti anni, alla fine ho acquistato tutte le parti uniche necessarie per riconvertire il motore in condizioni corrette. Quando mio fratello, Adam, ed io abbiamo ricostruito il motore nel 2009, lo abbiamo annoiato per 0,030 volte e abbiamo installato la camma di fabbrica ad alte prestazioni, le valvole, le molle, eccetera, ma non abbiamo installato il compressore o il carburatore unico utilizzato con la soffiante. L’ho fatto funzionare per qualche anno con un normale carburatore Edelbrock. Nell’estate del 2012, ho finalmente messo il compressore originale Paxton e il carburatore Carter AFB, che era rimasto su uno scaffale per molti anni. Abbiamo anche cambiato le marce posteriori in un 3.31:1 più adatto alla strada. L’auto è stata portata a termine in fretta e furia appena due giorni prima che la portassi al grande salone nazionale Studebaker, dove ha vinto il primo premio”.

Il problema

Ma guidarla non è stato affatto divertente. La Stude è stata estremamente ricca fin dall’inizio. “Si è impantanata, si è fermata ed è stata davvero difficile da guidare”, ricorda DeRosa. “Abbiamo scambiato le aste di dosaggio per farla sporgere, ma non è stato sufficiente”. Fortunatamente, l’auto di Libertyville, Illinois, si trovava a soli 30 miglia da uno dei nostri negozi di riparazione preferiti: La Westech Automotive di Norm Brandes.

Abbiamo chiamato il reparto ricambi della Studebaker, ma erano chiusi.

La diagnosi

Come ricevuto, a riposo, lo starter non si sganciava completamente dopo il riscaldamento, anche con il termostato dello starter impostato sulla sua tacca più magra. Westech ha temporaneamente scollegato lo starter in modo che la calibrazione di base del carburatore potesse essere regolata in modo pulito sul suo sofisticato telaio Mustang che permette di effettuare prove di velocità e giri al minuto a carichi variabili. In combinazione con un sensore Lambda a banda larga, questo permette al sintonizzatore di risolvere i problemi di guidabilità del motore in parte. Con l’asfalto a zero, sono state eseguite simulazioni di carico su strada a 3565 miglia orarie sul banco per trovare il “punto dolce” della crociera a regime parziale – la parte più magra del carburatore dove l’arricchimento della potenza stava appena entrando in gioco. La crociera a 60 mph, un rapporto aria/benzina (A/F) di 12:1 è stato osservato a 11,512 pollici di vuoto a 2.2003.200 giri/min. “Questo ha mostrato che la miscela complessiva della crociera era troppo ricca”, spiega il proprietario di Westech, Norm Brandes. Ulteriori analisi hanno rivelato problemi sia con l’accensione che con il carburatore.

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Il Fix: Distributore

Westech ha trovato che la vecchia curva di avanzamento meccanico del distributore a doppio punto di Prestolite installato in fabbrica è arrivata più tardi di quanto richiesto dalle specifiche di fabbrica. La causa, secondo Brandes, era principalmente “grasso e olio vecchio e coagulato che legava il meccanismo, più un po’ di corrosione”. Un’accurata pulizia e rilubrificazione ha fatto sì che il meccanismo di avanzamento centrifugo funzionasse correttamente. L’equipaggio della Westech ha anche verificato che i segni del TDC sul bilanciatore fossero correttamente allineati con il puntatore di temporizzazione del TDC, e che non ci fosse una delaminazione osservabile del bilanciatore. L’uscita della tensione della bobina di accensione era corretta, e il divario di punto era sul denaro a 0,020 pollici. Westech ha impostato la temporizzazione iniziale sulle specifiche di magazzino e ha rimesso la Stude sul banco.

Il Fix: Clean-out

Il tecnico “Doc” Clarbour ha fatto funzionare l’auto a 3.500 giri al minuto sotto carico moderato e acceleratore costante per 20 minuti per soffiare via qualsiasi accumulo di carbonio dalle camere di combustione. Se un’auto è malconcia, il sensore di ossigeno a banda larga utilizzato per la messa a punto non sarà preciso e l’auto stessa probabilmente non risponderà a nessuna messa a punto. La stessa cosa si può fare percorrendo l’autostrada a 3.500 giri al minuto per 20 minuti. Anche le candele di accensione sono state decarbonizzate con una torcia a propano. Dopo la pulizia, il carburatore della Stude si è inclinato un po’, e la qualità al minimo è migliorata, ma era ancora troppo ricco in crociera.

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Il Fix: Part-Throttle Cruise

Prima di approfondire la calibrazione dettagliata del carburo, Westech ha verificato attentamente l’integrità fisica del vecchio carburo Carter AFB. Brandes spiega: “Ci siamo assicurati che non ci fossero tappi che perdevano nella fusione di alluminio, galleggianti affondati o infiltrazioni oltre l’ago e la sede. Il carburo ha verificato che fosse meccanicamente sano”.

Westech ha sintonizzato prima il lato primario, calibrando per la migliore economia delle crociere autostradali e per le caratteristiche di arricchimento iniziale di punta prima dell’apertura secondaria. Sul carburatore Carter AFB, le aste di step-up (dosaggio) e i getti principali regolano il dosaggio del carburante sul lato primario. Poiché ogni asta si alza dall’orifizio del getto primario mentre le pale dell’acceleratore si aprono ulteriormente e il vuoto del motore diminuisce, le punte delle aste più sottili (più piccole) arricchiscono la curva del carburante.

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I familiari carboidrati in stile Holley-style utilizzano una valvola di alimentazione per l’arricchimento del carburante ausiliario sotto carico. L’equivalente AFB è costituito da molle di step-up situate sotto i pistoni delle aste di step-up. Più rigida è la molla, più velocemente supera il vuoto e permette all’asta di uscire dall’orifizio del getto. In altre parole, una molla più rigida aziona un’asta di misurazione primaria in un punto di vuoto del motore più alto rispetto ad una molla più morbida.

Come ricevuto, la Studebaker aveva aste primarie ricche (sottili), getti principali primari a grande orifizio, e molle molto morbide, un setup destinato a produrre una condizione di eccesso di ricchezza in condizioni di guida quotidiana. Per la migliore guidabilità in parte a motore e l’economia di carburante con una camma leggera che genera numeri di vuoto ragionevolmente elevati, la Westech Automotive raccomanda proprio il contrario: Installare aste più snelle (più spesse) per ottenere il miglior rapporto di crociera A/F stabile, sicuro e magro, quindi portare il circuito di arricchimento della potenza più velocemente con una molla di step-up più rigida per garantire un arricchimento adeguato sotto carico crescente. Le prestazioni del WOT (WOT – Wide-open-throttle) saranno valutate solo una volta risolti i problemi della crociera a regime parziale.

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Le vecchie auto a carburatore spesso hanno una distribuzione del carburante imperfetta. Alcuni cilindri girano inevitabilmente leggermente più ricchi o più magri del rapporto A/F medio collettivo, come controllato al tubo di scappamento. Per garantire un margine di sicurezza, Westech dice che è meglio accordare i vecchi classici a un rapporto A/F da crociera leggermente più ricco di 14,314,5:1 invece del rapporto stechiometrico 14,7:1 tipicamente preferito per i modelli più recenti. Questo aiuta anche a compensare i carburanti ossigenati di oggi.

Dopo ulteriori prove di carico su strada sulla Mustang dyno di Westech a 60, 65 e 75 mph, Clarbour ha stabilito che il lato primario doveva essere circa il 20% più magro. Un cambiamento così grande richiede il cambio dei getti e delle aste. Fortunatamente, le aste di misurazione AFB originali della Studebaker sono della stessa lunghezza e hanno due passi, proprio come le versioni moderne della Edelbrock. Si noti che alcuni altri carburi originali AFB di fabbrica possono avere aste di lunghezza diversa e/o aste a tre passi che non si scambiano con le parti Edelbrock. I getti si interscambiano fino in fondo.

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Filo caldo

Le canne e i jet Edelbrock attualmente disponibili limitano l’inclinazione del mondo reale più vicino raggiungibile a circa il 17 per cento. Tuttavia, questo era abbastanza vicino per mettere il rapporto A/F dove doveva essere in condizioni di carico costante, in parte a causa delle condizioni di accelerazione. Ma (come previsto), l’iniziale arricchimento di potenza sotto carico ha sofferto a causa delle molle morbide di step-up. La cura stava sostituendo le molle blu che si aprono a 3 in. Hg con molle d’argento più rigide che si aprono a 8 in. Hg.

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Risultati

L’avviamento a freddo, la qualità a riposo e le prestazioni in crociera sono state notevolmente migliorate. Tuttavia, le prestazioni WOT rimangono limitate dal sovralimentatore malato che sta generando solo 3 psi di spinta quando anche nel suo stock factory trim dovrebbe fare 56 psi. Il proprietario DeRosa è soddisfatto che i problemi di inattività e di parzializzazione che ha portato la vettura siano stati risolti: “Funziona molto meglio. Ora posso effettivamente partire e guidare l’auto tutti i giorni. Ma ha ancora bisogno di alcune cose. Dopo aver guidato la macchina per alcuni mesi, l’ho temporaneamente parcheggiata e ho inviato il compressore per essere ricostruita. Quando la rimonterò, vedrò se Westech riuscirà a trovare i pezzi per risolvere il problema del tendicinghia, mantenendo il suo aspetto originale”. Una volta che il soffiatore sta facendo più spinta, anche la calibrazione WOT del carburatore e l’anticipo totale di accensione potrebbero richiedere una nuova valutazione.

Lezioni apprese

Le vecchie auto d’epoca possono essere difficili da riparare perché la catena di responsabilità delle parti – “ciò che si adatta a ciò” – è andata perduta nel corso degli anni, come nel caso della Studebaker’s choke. La soluzione di un problema può anche rivelarne un altro, non rilevato in precedenza, come nel caso della soffiante stanca e della sua cinghia di trasmissione che scivola. Brandes riassume tutto ciò al meglio: “Riparare queste vecchie auto a volte è come sbucciare gli strati di una cipolla”.

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