Le radici di Rodding

Tutto è cominciato con il ‘Banger

Vedi tutte le 28 fotoRon CeridonowriterKem RobertsonwriterCourtesy Of KEM RobertsonphotographerJan 22, 2008

Tendiamo a dimenticare l’umile origine del nostro hobby guardando sotto il cofano di un’asta da strada contemporanea. I V-8 in alluminio, controllati dal computer, a iniezione di carburante, ingannati, che sviluppano più cavalli con meno rumore e hanno un chilometraggio di gas migliore di qualsiasi cosa avremmo potuto immaginare un paio di decenni fa, ci fanno dimenticare facilmente come tutto questo è cominciato. Con tutto il rispetto per la Ford Flathead, la Chrysler Hemi, la Chevrolet a blocco piccolo, e tutti gli altri motori a prestazioni popolari che abbracciamo, i modesti motori a quattro cilindri della Ford hanno dato il via a tutto. Il rodaggio a caldo è nato con il modello T e nutrito dal modello A.

Per avere un’idea della storia dello sviluppo delle prime apparecchiature a quattro cilindri, ci siamo rivolti a un’autorità in materia: Kem Robertson. Kem ha passato anni a raccogliere informazioni sull’argomento e, pur avendone abbastanza per riempire un libro, ha accettato di darci una breve lezione di storia.

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Uno sguardo indietro Nel 1899, c’erano circa 30 aziende che producevano circa 2.500 automobili. Mentre l’America passava dai bruciatori di fieno a quelli a gas, alcuni produttori di carrozze e carri, come Olds e Studebaker, si trasformarono in aziende automobilistiche. Nei primi anni, l’automobile era considerata un giocattolo da ricchi, ma Henry Ford trasformò l’industria automobilistica affermando: “Costruirò un’automobile per la grande moltitudine”. Quest’auto era il modello T, e Ford ne produsse circa 14 milioni dal 1909 al 1927. Anche se in tutta l’America sono sorte centinaia di case automobilistiche, la Ford Model T deteneva il 48% di tutte le auto prodotte nel 1914. Nel 1921, il 60 per cento di tutta la produzione automobilistica statunitense riguardava automobili Ford. La Ford Modello T era economica, leggera e una semplice macchina da 20 CV. Ogni americano conosceva la “Tin Lizzie”, o “Fliver”, poiché dominava il mercato delle auto nuove e usate degli anni Venti e Trenta.

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Il settore degli accessori per auto ha offerto ai proprietari un nuovo concetto di potenza a bullone sviluppato con teste migliorate. Speciali teste piane con camere di combustione migliorate, come quelle di Green Engineering e Waukesha, hanno offerto il mezzo più semplice ed economico per aumentare la potenza di una Model T. Ma miglioramenti ancora più significativi delle prestazioni si sono potuti realizzare quando sono arrivate sul mercato le conversioni più esotiche delle valvole in testa (OHV). Con la prosperità dei ruggenti anni ’20, alcune delle conversioni OHV furono acquistate per le macchine stradali, ma la maggior parte di esse erano troppo costose per il proprietario medio dell’auto. Gli Speedster, costruiti con le T disponibili sul crescente mercato dell’usato, furono le popolari hot rod dal 1914 al 1927. La maggior parte delle configurazioni OHV erano troppo costose per il proprietario medio di un’auto. C’era un grande mercato in via di sviluppo per il veicolo commerciale e nello sport delle corse in erba. A causa dell’incredibile popolazione di auto Ford sulla strada, le aziende di accessori per la velocità si concentrarono sul prodotto Ford per nuovi hardware di prestazioni. Questo focus sulla Ford sarebbe durato per tutti gli anni dopo la seconda guerra mondiale. Va notato che quando la produzione della Chevrolet della GM passò alla Ford nel 1927, c’erano alcune aziende che costruivano hardware per la Chevrolet e la Dodge. Ma questa attrezzatura era insolita per diversi motivi. Uno, il Fliver aveva materiali più robusti e sarebbe sopravvissuto allo stress della maggior parte degli aggiornamenti; due, l’attrezzatura Ford Model T era relativamente invariata per quasi 20 anni, dove GM e altri produttori di auto praticavano la filosofia dell’obsolescenza dei cambiamenti periodici di modello da un anno all’altro – così il prodotto Ford offriva un’ampia base di attrezzature per telai a basso costo; e tre, la Grande Depressione del 1929 creò un mercato molto rischioso per i nuovi prodotti, e la crisi economica mondiale creò pochi acquirenti, segnando la fine di molte aziende di prestazioni e accessori. La Grande Depressione cambiò il mercato delle attrezzature per la velocità dell’OHV rispetto a quello dell’era dei modelli T. La maggior parte dei produttori di OHV post-Depressione erano più concentrati sulla comunità delle corse e non troviamo teste dominanti nell’era dopo il Modello T perché il mercato per la conversione degli OHV era così limitato.

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Scena di Mopar - Aprile 2014

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Dal punto di vista del numero di produzione, negli anni ’20, c’erano tre grandi produttori di teste speciali modello T che producevano non solo una variegata linea di OHV, ma producevano anche numeri a migliaia sia per il mercato americano che per quello estero: Robert Roof ad Anderson, Indiana (teste Laurel/Roof); i fratelli Indiana Arthur e Louis Chevrolet, che produssero le teste Frontenac (o Fronty) che raggiunsero numeri di produzione intorno ai 10.000; e poi c’erano le teste Rajo costruite a Racine, Wisconsin, da Joe Jagersberger, che produssero circa 2.500 teste OHV. C’erano molti altri mercanti di velocità per i corridori locali; la maggior parte aveva una bassa produzione di 25 teste o meno. Ce n’erano alcuni che producevano solo teste una tantum.

Dopo la Depressione, l’attività di conversione dell’OHV ha probabilmente avuto più produttori di teste individuali rispetto a quella degli anni Venti. I produttori di OHV si trovarono ad affrontare un mercato con una domanda inferiore, quindi i numeri di produzione per produttore erano inferiori a quelli dell’era dei modelli T. Una parte di questo era guidata dal gran numero di configurazioni OHV esistenti che utilizzavano la tecnologia competitiva dei blocchi Modello T, riducendo ulteriormente la domanda. Ma la domanda per le Ford Model A/B a quattro marce iniziò a maturare con l’obsolescenza dell’hardware a prestazioni più vecchie, a causa della mancanza di parti e delle normali perdite del motore da corsa. Alcune delle conversioni OHV che si sono viste per le strade durante gli anni ’30 e negli anni ’50 erano o auto da strada/da corsa a doppio uso, e la maggior parte, ma non tutte le configurazioni OHV, provenivano dal crescente mercato delle attrezzature da corsa usate. Bell Auto è uno dei più famosi distributori di questo equipaggiamento da corsa usato, ma ci sono stati molti negozi di questo tipo che sono spuntati in tutti gli Stati Uniti

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Vista posteriore - Espresso alato AA/FA

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Dopo la seconda guerra mondiale c’erano pochissimi produttori di convertitori Ford a quattro cilindri o V-8 OHV dopo la seconda guerra mondiale, e si trattava di sforzi individuali (di un solo uomo) che la maggior parte avrebbe considerato come “hobby” i produttori di numeri molto bassi. La maggior parte erano di solito produzioni di vecchi modelli degli anni Venti e dei primi anni Trenta. Alcuni dei produttori di hardware OHV modello T sono sopravvissuti per continuare a costruire hardware ad alte prestazioni attraverso gli anni ’30 e ’40 del secolo scorso. Robert Roof è stato uno dei sopravvissuti dell’era dei Model T, producendo teste per i motori Ford a quattro cilindri A/B. Ma è sopravvissuto su una linea di prodotti molto diversificata, come le teste piane per il V-8 e molte configurazioni OHV personalizzate per altri motori. George Riley, che ha iniziato negli anni ’20 con l’hardware Multi Lift, ha iniziato a produrre teste F a bilanciere per la Ford quattro cilindri A/B che erano un punto fermo fondamentale nello sport delle corse in America. Riley ha probabilmente prodotto il maggior numero totale di teste A/B. L’hardware OHV a quattro cilindri concepito per la prima volta da Harry A. Miller fu prodotto, modificato e venduto attraverso diverse aziende – tra cui Miller-Schofield (1929-1930), Cragar Corporation (1931-1935) e Bell Auto (1935-WWII) – ma probabilmente sarebbe stato secondo a Riley per quanto riguarda i numeri di produzione. Anche se non ci sono numeri di produzione noti a sostegno di questo, le conversioni HAL DOHC, McDowell DOHC, SOHC, e Dreyer DOHC erano più di grandi protagonisti sulla scena delle auto da corsa. Produttori come Cooks Machine, Alexander, Robert Roof, Rudy Moller, Pop Green, Slim Rutherford, e i fratelli Ambler, così come molti altri, fornirono hardware che finirono sotto i cofani delle Hot Rod degli anni ’40 e ’50. Come per i vecchi modelli T OHV, questi iniziarono a comparire sulle macchine da strada come tecnologia più recente, e il V-8 lo sostituì sulla pista.

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In costruzione maggio 2010

Non ci sarà mai un resoconto accurato del numero di costruttori di OHV e del numero di teste prodotte. Ci sono probabilmente più teste costruite per il modello T per quanto riguarda i numeri totali di produzione, ma ci sono più produttori di OHV del modello A/B più noti – stimando da 50 a 60 costruttori (inclusi i pezzi unici) – rispetto all’era del modello T (stimando da 30 a 40 costruttori).

I nostri ringraziamenti vanno a Kem per l’impegno profuso nel raccogliere le informazioni e le foto di questa storia, ma non abbiamo ancora finito con i quattro delinquenti. Ci concentreremo presto sugli equipaggiamenti a velocità contemporanea per i motori d’epoca a quattro cilindri e mostreremo cosa serve per costruire un “bangers” migliore.

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