Limone SM

Tipicamente Citroën, la CitroënSM sportiva è andata per la sua strada nello stile e nelle caratteristiche. Le esclusive sospensioni oleopneumatiche possono variare l’altezza di marcia su un’ampia gamma.

Citroën, la veterana casa automobilistica francese, era appassionata di “alta tecnologia” molto prima di aver sentito questo termine. Fu pioniere della trazione anteriore con le sue famose berline Traction Avant del 1934. Poi venne la futuristica DS19 del 1955, con un sistema idraulico ad alta pressione per l’alimentazione dei freni e un sistema di sospensione oleopneumatico unico nel suo genere con autolivellamento integrale. Negli anni Sessanta, la Citroën aveva una reputazione per le auto progettate come nessun’altra, che in seguito avrebbe incluso la Citroën SM.

Anche se Citroën aveva giocato con l’idea di una veloce coupé sportiva, i suoi motori a quattro cilindri non erano all’altezza. Ma nel 1968, Citroën rilevò la Maserati, il famoso costruttore italiano di auto sportive, e improvvisamente l’idea sembrò plausibile.

Poco dopo la formalizzazione di questa fusione, Citroën ha imparato quanto possano essere intraprendenti, veloci ed efficienti i progettisti Maserati. Di conseguenza, ha chiesto agli italiani di sviluppare un nuovo motore ad alte prestazioni di circa 2,7 litri (le tasse automobilistiche francesi hanno fatto un salto verticale al di sopra dei 2,8 litri di cilindrata) che potesse alimentare una Citroën più sportiva e una nuova Maserati.

Il risultato è stato un V-6 a 90 gradi con doppio albero a camme in testa per bancata, in realtà un parente stretto dell’esistente V-8 a quadricamere ad angolo retto della Maserati. Con 170 CV nella forma standard, è stata ritenuta adatta non solo per la nuova Citroën, ma anche per una versione downmarket della Bora a motore centrale della Maserati. Quest’ultima, denominata Merak, era stata messa a punto inizialmente per 190 cavalli, poi per 220 CV.

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Lancia Stratos

Citroën, nel frattempo, si è messa a progettare la propria nuova GT, che è emersa come la Citroën SM (per “Sport Maserati”). Con un passo di 116,1 pollici e una lunghezza complessiva di ben 192,8 pollici, era una 2+2 pesante (3200 libbre), stravagante, equipaggiata in stile 2+2, sulla falsariga delle berline DS, con il muso basso e sagomato e gli sbalzi anteriori e posteriori abbreviati. A distinguerla era una linea del tetto inclinata che terminava con una coda alta, con un portellone sollevabile che incorporava una grande luce posteriore curva.

Insolito anche per Citroën, la Citroën SM aveva non meno di sei fari (fondamentalmente un sistema convenzionale a quadrilatero più luci di guida ausiliarie), con le unità di bordo collegate allo sterzo in modo che girassero con le ruote anteriori – tonalità della Tucker! I modelli europei hanno montato questo sestetto luminoso dietro una copertura trasparente a tutta larghezza, con una sezione centrale per la targa. Sia la copertura che le lampade di guida sono state omesse per il mercato americano in quanto non conformi alle normative federali.

Il V-6 della Citroën SM si trovava longitudinalmente dietro la linea centrale della ruota anteriore per passare attraverso un robusto cambio a 5 marce (utilizzato anche nella Merak e nella successiva Lotus Esprit a motore centrale e nella Peugeot 205 Turbo 16 Gruppo B da rally della metà degli anni Ottanta). Come sulla grande Citroëns, i freni (qui, dischi a quattro ruote) e le sospensioni indipendenti continuavano ad essere azionati idraulicamente dalle pompe a motore, ma ora anche lo sterzo lo era. Veloce come un fulmine a ciel serrato a soli 2,0 giri), si autocentrerebbe a riposo senza l’assistenza del guidatore – un po’ snervante per i non addetti ai lavori.

Come sempre, le sospensioni oleopneumatiche della Citroën hanno tirato un letterale sospiro di sollievo dopo lo spegnimento del motore, lasciando alla fine che l’auto si assestasse sugli urti, mentre la pressione interna si allentava. Al contrario, il sistema poteva essere “pompato su” in modo da sollevare l’auto al massimo della corsa della ruota in rimbalzo, il che rendeva la corsa molto rigida, ma facilitava il cambio dei pneumatici (e i flussi di foratura). All’interno c’era un cruscotto tipicamente Citroën, con quadranti ovali della strumentazione, comandi minori non convenzionali, e l’onnipresente “pulsante” del freno a pavimento che non aveva praticamente alcun movimento, indipendentemente da quanto si premeva (l’idraulica ha fatto tutto il lavoro).

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1960-1961 Ambasciatore AMC/Rambler

Ahimè, la Citroën SM è stata messa a dura prova dalla crisi energetica del 1973-74, che ha reso quasi invendibili per un certo periodo i tourer veloci come questa e ha portato a grossi problemi finanziari per il “matrimonio” Citroën/Maserati, spingendo la Citroën a ritirarsi dal mercato statunitense dopo il 1974. La produzione di Citroën SM è rimasta zoppicante per circa un altro anno, per poi cessare in seguito all’acquisizione di Citroën da parte di Peugeot. In seguito le Citroën SM furono dotate di iniezione di carburante, portando la potenza del V-6 a 178 CV. Ci fu anche una versione da 3,0 litri (principalmente per l’esportazione) con 180 CV, offerta solo con l’automatico a 3 velocità Borg-Warner.

La rivista Road & Track ha definito la Citroën SM “una delle dieci migliori auto al mondo” nel 1971, forse un riconoscimento dubbio alla luce degli eventi successivi, anche se all’epoca era facilmente giustificabile. Anche nella forma carburatizzata iniziale, la grande Fastback Cit poteva raggiungere i 130 mph, e il suo “tappeto magico” cavalcava a tali velocità tutte le irregolarità della superficie, tranne quelle cancellate.

” ” Per la Citroën SM, Maserati ha progettato la SM V-6 e l’ha utilizzata per alimentare la propria biposto Merak a motore centrale.

Come le berline del DS, naturalmente, la Citroën SM richiedeva una tecnica di guida totalmente diversa. Il suo sterzo, ad esempio, non è solo super veloce ma anche super leggero, per cui è facile svoltare troppo bruscamente in curva. E’ altrettanto facile stare in piedi sul muso dell’auto essendo eccessivamente entusiasta con il pulsante del freno sensibile alla pressione.

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1961 Pontiac Ventura 389

Ma se ci si può adattare alle sue idiosincrasie, la Citroën SM è stata la scelta ideale per lunghi e veloci viaggi attraverso l’Europa – che, dopo tutto, era quello per cui era stata progettata. Le prestazioni ad alta velocità sono rilassate, aiutate da un’aerodinamica insolitamente buona (una passione Citroën lunga) e da una guida fluida ed elastica.

Anche se non è stato un successo commerciale, la Citroën SM è stata una partenza interessante per la Citroën e in qualche modo influente. Il suo stile ha contribuito a plasmare il successore CX della serie DS, mentre la sua progettazione è proseguita nella Merak (che ha utilizzato anche il cruscotto completo della Citroën SM) e nella Maserati Khamsin anche dopo il divorzio di Citroën e Maserati. Citroën non ha più tentato nulla del genere da allora (e forse mai più), lasciando alla strana e meravigliosa Citroën SM una singolare coupé sportiva dal fascino “high-tech” senza fine.

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