Made In The Suede – Vernice scamosciata

Le finiture non lucide sono davvero più facili?

Vedi tutti e 5 i 5 fotoswpengineWordsApr 23, 2007

Il colore è uno degli elementi che definiscono di più la vostra auto. È la lucentezza della sua lucentezza, tuttavia, che conferisce al colore la sua personalità e il suo atteggiamento.

Per la maggior parte della storia del roding, una finitura non lucida significava che la vostra auto indossava il primer, e il primer era solo temporaneo, mentre si risparmiavano le monetine per una verniciatura. Certo, alcune auto sono rimaste scamosciate più a lungo di altre, ma alla fine la maggior parte era destinata a cose lucide.

Nell’ultimo decennio circa, però, molti roditori hanno iniziato a vedere le finiture non lucide in una luce più permanente. Alcuni usano la pelle scamosciata per fare un’affermazione, un mezzo per darsi la zappa sui piedi in occasione di lavori di verniciatura ad alto costo e per stabilire le loro giostre come veri e propri autisti in stile tradizionale. Altri hanno appena imparato ad apprezzare la trama visiva di una lucentezza non brillante, tanto che stanno mescolando finiture perlate e metalliche senza la lucentezza.

Abbiamo voluto dare un’occhiata più da vicino a questa sfilata di pelli scamosciate e imparare i pro e i contro della vita senza lucentezza. Così abbiamo parlato con diversi pittori e appassionati per avere il loro contributo. Ecco cosa abbiamo imparato.

Ricette opache Finché la maggior parte dei roditori può ricordare, il primer è stato disponibile in tre colori di base: nero, grigio e ossido di ruggine. Queste tonalità sono sempre state punti metallici, ma per molti appassionati sono solo un po’ troppo comuni, troppo blande. Uno dei modi più semplici per dare più grinta al primer è quello di dargli un po’ di colore mescolando il toner della vernice. Quando viene miscelato con il primer grigio o bianco, il toner può creare una varietà di sfumature morbide, tenui e distintive.

I personalizzatori utilizzano primer colorati fin dagli anni ’50, anche se molti sono d’accordo sul fatto che si tratta di una finitura temporanea, poiché la maggior parte dei primer non resisterà agli elementi nel tempo. Lo stesso approccio tintometrico può essere utilizzato con i primer sigillanti più moderni, che sono molto più durevoli e resistenti alla corrosione, ma anche questi generalmente si deteriorano con il tempo e l’esposizione. Anche i colori che si possono creare utilizzando basi grigie o bianche sono in qualche modo limitati.

Con l’avvento del movimento retrò e del custom negli anni ’90, giovani costruttori come Cole Foster e Scott Guildner hanno iniziato a sperimentare nuovi modi per creare finiture scamosciate e satinate che non solo fossero più vivaci, ma anche sufficientemente durevoli per un uso a lungo termine. Un metodo era quello di spruzzare il colore di base da un sistema di verniciatura basecoat/clearcoat, ma rinunciare al trasparente, che è la parte che dà alla finitura la sua lucentezza. Questo ha dato loro accesso a una grande varietà di colori, per non parlare degli effetti come i metalli e le perle, che assumono un aspetto completamente diverso senza un trasparente lucido. Più recentemente, le aziende produttrici di vernici hanno introdotto un nuovo raccolto di trasparenti a bassa brillantezza e di agenti appiattitori che permettono ai verniciatori di dare alle basi una maggiore protezione senza la finitura lucida.

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Pro e contro Sembra esserci un presupposto di fondo che le finiture non lucide siano economiche e facili – un modo semplice per mettere il colore sulla vostra auto. In realtà, il costo e lo sforzo variano notevolmente a seconda dell’approccio adottato, e ci sono dei compromessi in termini di durata e manutenzione.

I primer colorati sono probabilmente i meno costosi e i più facili da miscelare e spruzzare. A seconda del primer utilizzato, possono anche essere un po’ indulgenti per quanto riguarda la levigatura dei graffi o la carrozzeria non perfetta. Il problema è che la maggior parte dei primer non sono durevoli se usati come finiture. Si sbiadiscono e si deteriorano con l’esposizione al sole e assorbono l’umidità nel tempo, il che può portare a problemi di ruggine.

Ovviamente, la cura e l’ambiente sono fattori significativi nella manutenzione di materiali che non sono destinati a ricoprire. Tenere l’auto in garage e all’asciutto aiuta certamente a prolungare la durata del primer, ma non all’infinito. Il problema è che non si può proprio cerare il primer per proteggerlo. I primer tendono anche a graffiarsi e a macchiarsi facilmente, assorbono le impronte digitali oleose e grasse, e sbiadiscono o diventano gessose con l’esposizione al sole.

L’uomo del sud della California Scott Guildner, di Guildner Kustoms, è responsabile di molte delle finiture satinate sulle auto di club come i Choppers. Dice di aver avuto fortuna sia con la qualità delle finiture che con la durata, utilizzando vernici per paramotore senza il trasparente. Un avvertimento a questo approccio è che la carrozzeria dell’auto deve essere dritta, pulita e ben levigata a blocchi, spesso con carta vetrata fine fino a 1000 grani. Questo perché la basecoat ha una lucentezza sufficiente a riflettere una superficie ondulata e ad evidenziare anche piccoli graffi di levigatura, che di solito sono “nascosti” sotto una vernice trasparente colorata e smerigliata sulle vernici convenzionali.

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Anche quando la finitura di base viene applicata bene, la manutenzione a lungo termine può essere un problema. “È più facile”, dice Guildner, “e fa poco male”. E ovviamente non si può carteggiare e lucidare”.

Tony Genty, la cui Mercury del ’53 satinata è stata pubblicata nel nostro numero di febbraio 2006, dice che la finitura della sua auto, in blu e argento, ha retto bene da quando è stata scattata nel 2003. “Posso lavarla con acqua e sapone”, dice. “Posso usare un rapido dettagliatore [cera a spruzzo] su di essa, senza problemi. Non la guido tutti i giorni, ma sicuramente regge gli elementi”.

“Una delle cose più belle”, aggiunge Genty, “è che fotografa come un milione di dollari”. Questo perché i riflessi duri e i bagliori sono praticamente eliminati.

Myers dice di aver avuto un’esperienza molto meno soddisfacente quando ha provato una finitura in sola base sulla macchina di un amico diversi anni fa. “Si è sbiadita al sole”, dice. Naturalmente, gli estremi del tempo del Midwest possono aver avuto un ruolo in questo. In ogni caso, Myers ora preferisce usare un trasparente appiattito per ottenere l’effetto scamosciato.

Myers dice di aver provato alcune delle limpide trasparenti a bassa brillantezza pronte per l’uso, ma non gli piacciono particolarmente. “Le tinte piatte erano un po’ troppo brillanti”, dice. Preferisce un trasparente opaco Sikkens (che è fatto per paraurti e altre parti non lucide), a cui aggiunge dal 40 al 50 per cento di pasta schiarente Sikkens. Ha scoperto per tentativi ed errori che funziona meglio quando l’agente appiattitore viene agitato molto bene, non mescolato.

Naturalmente, non ci sono due pittori che seguono la stessa ricetta. Guildner dice che la maggior parte delle vernici a bassa brillantezza che ha provato sono troppo incoerenti, e non ha avuto molta più fortuna con gli agenti appiattitori. L’unico trasparente satinato che gli piace viene dalla lacca della costa del Pacifico (PCL). “È molto più uniforme”, dice.

Entrambi i pittori sono d’accordo sul fatto che, sebbene le verniciature opache offrano una maggiore durata rispetto alle verniciature a mano libera, hanno comunque delle stranezze. Non si possono lucidare le tinteggiature opache se si vuole che rimangano opache, né si può usare la cera in pasta su di esse. La maggior parte di esse, con il passare del tempo, si lucida un po’ solo con la pulizia di routine, soprattutto se si usa un camoscio per asciugare l’auto. Eventuali graffi che si verificano appariranno bianchi o gessati, e le riparazioni o i ritocchi possono essere complicati.

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Vale la pena notare che alcuni prodotti possono rendere l’approccio scamosciato più semplice per coloro che non si preoccupano del colore e vogliono solo una finitura di base “hot rod black”. Diverse aziende, tra cui DuPont e PCL, offrono ora prodotti monostadio di colore nero satinato in poliuretano resistente. Abbiamo anche sentito parlare di persone che usano vernici di tipo industriale da aziende di fornitura di trattori, nero mimetico da negozi di forniture militari, o Trim Black, come quello usato sui cofani delle musclecar negli anni ’60 e ’70.

Pensieri di finitura C’è un po’ di ironia quando ci si rende conto che le finiture satinate durevoli e durature richiedono tanta preparazione e manutenzione quanto le vernici lucide. Myers dice di averlo fatto notare al suo amico Dennis McPhail quando stavano pianificando l’ultimo progetto di McPhail, una Chevrolet del ’56. “Se vogliamo colorarla, tanto vale renderla lucida e farla finita”, ha detto Myers a McPhail. Dice che avrebbero speso la stessa somma di denaro per i materiali in entrambi i casi, e che sarebbe potuto anche costare di più per renderla opaca.

Il punto è che, a meno che non si spruzzi un primer temporaneo, la scelta tra lucido e camoscio è in gran parte una questione di preferenza personale, non di costo o di abilità. Alcuni preferiscono semplicemente le finiture non lucide e il modo caratteristico in cui catturano e riflettono la luce.

È interessante notare che Genty ci dice che non ha mai voluto che la sua Merc indossasse la pelle scamosciata permanente. Dice che avrebbe avuto una finitura lucida dopo averla messa in strada e aver risolto tutti i bug. Ora, però, gli piace molto la pelle scamosciata blu, come alla maggior parte degli appassionati che incontra. “Direi che nove persone su dieci mi dicono di non dipingerlo mai”, dice.

D’altra parte, dice Genty, le finiture piane possono ancora portare uno stigma. Nonostante il fatto che la sua auto sia costruita con pezzi di qualità e artigianato di prim’ordine, dice di avere ancora ragazzi che si avvicinano a lui dicendo: “Cavolo, adoro il tuo bastone per topi!

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