Manutenzione degli ammortizzatori da corsa – Prestazioni Shock

Suggerimenti su come mantenere gli shock in condizioni ottimali

Vedi tutte e 4 le fotoBob BolleswriterApr 12, 2007

Le scosse sulla vostra auto hanno bisogno di attenzione di tanto in tanto per poter lavorare al loro livello ottimale. Diverse volte nelle ultime stagioni, le squadre che ho aiutato hanno sperimentato gli shock falliscono. Quindi è nel nostro interesse controllare spesso le nostre scosse e farle testare e/o ricostruire secondo un programma periodico.

Abbiamo parlato con diversi dei nostri esperti di shock sul tema della manutenzione delle scosse, e ci hanno offerto alcuni ottimi consigli. Le aziende che si occupano di shock sono molto coinvolte con i corridori e di solito hanno i loro tecnici presenti in molti grandi eventi di gara. Così vedono e sentono parlare molto delle insidie che possono influenzare le prestazioni di uno shock da corsa.

Abbiamo sviluppato una serie di domande sugli shock e le abbiamo presentate ai nostri esperti. Ecco cosa avevano da dire.

1. Ci sono differenze di manutenzione tra gli shock a doppio tubo e quelli a monotubo?

Non proprio. “Le due cose principali di cui ti preoccupi sono le guarnizioni e la rottura dell’olio”, dice Jeff Sandt con Pro Shocks.

Nate Thiesse di QA1 Racing Shocks offre: “Tutti i nostri ammortizzatori da corsa rivalutabili/ricostruibili hanno un programma di manutenzione di fine anno simile, indipendentemente dal design a doppio tubo o monotubo”.

“La manutenzione per entrambi i tipi di shock è molto simile. Se possibile, gli shock a gas dovrebbero essere controllati regolarmente per verificare la pressione”, dice Mark Bush, il guru degli shock di Afco.

Curtis Henquinet di hlins Shocks dice che l’unica differenza tra ogni tipo di shock è nel serbatoio del gas.

“La manutenzione sia per gli shock monotubo che per quelli a doppio tubo è fondamentalmente la stessa. Un programma di manutenzione regolare per il rinfresco dovrebbe essere fornito dal produttore”, offre Scott Keyser, che progetta e supporta gli ammortizzatori Integra.

2. 3. La pressione d’urto può causare un’usura prematura e/o un guasto?

“Maggiore è la pressione che si esercita, naturalmente, e maggiore sarà lo stress per le guarnizioni e gli altri componenti”, dice Sandt.

“Le impostazioni della pressione del gas in uno shock monotubo sono molto importanti per le prestazioni della valvola d’urto e la consistenza”, dice Keyser. “Se non viene eseguita la giusta quantità di pressione del gas, l’olio si schiumerà e l’ammortizzatore inizierà a cavitare. Poi l’urto svanirà facilmente e perderà anche le sue caratteristiche di valvola. Eseguire con le impostazioni consigliate dal produttore per eliminare eventuali complicazioni o guasti prematuri”.

“La pressione del gas non causerà alcuna usura prematura o cedimento a meno che non vengano utilizzate pressioni estreme”, dice Henquinet.

“Le valvole radicali, come le 11, 12 e 13 valvole, che alcuni corridori utilizzano oggi creano enormi pressioni che generano forze che generano temperature d’urto molto più elevate. Di solito raccomando un rinfresco molto più frequente di questi shock rispetto ad una normale valvola a quattro valvole diritte standard”, dice Thiesse.

“Pressioni eccessive ed estreme potrebbero causare problemi meccanici all’interno degli urti, oltre ad avere effetti negativi sulla manipolazione. Gli utenti dovrebbero seguire le raccomandazioni del produttore sulla pressione”, secondo Bush.

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3. 3. I vostri utenti di Shocks sono ricostruibili?

“Sì, gli shock Afco sono ricostruibili a condizione che l’utente comprenda il funzionamento interno degli shock e abbia accesso a un banco di prova di qualità”, dice Bush.

“Gli shock del QA1 sono rivalutabili e non è raro che un pilota in pista rivaluti uno shock nel trailer di gara”, dice Thiesse.

“Sì”, dice Keyser, “Integra Shocks è completamente riparabile dall’utente, rivalutabile e riparabile. I kit di revisione, gli strumenti e i manuali di istruzioni sono a disposizione del pilota”.

“Pro Shocks” non sono ricostruibili dall’utente. Incorporiamo un design diverso per il flusso dell’olio e riteniamo che i nostri shock siano meglio riparati da noi”, dichiara Sandt.

Henquinet dice che gli shock hlins sono completamente ricostruibili e rivalutabili dal proprietario.

4. Un utente può inviarvi degli shock per la riparazione e/o la ricostruzione?

Per coloro che prevedono di viaggiare l’anno prossimo, Thiesse afferma che il QA1 ha una rete di centri di assistenza autorizzati che vanno dalla California al New Hampshire e dal Minnesota fino al Texas, oltre a centri di assistenza internazionali in Nuova Zelanda e Australia.

Keyser con Integra dice: “I clienti possono chiamarci e inviare i loro ammortizzatori per essere ricostruiti o riparati”.

Come abbiamo appreso nella terza domanda, Pro Shocks si occupa della riparazione e della riaccordatura degli shock.

Bush offre: “Gli shock Afco possono essere inviati direttamente al nostro stabilimento o a uno dei nostri centri di ricostruzione autorizzati situati in tutti gli Stati Uniti e all’estero”.

“Il pilota può inviare i suoi ammortizzatori a noi per la riparazione o a uno dei nostri vari concessionari”, dice Henquinet di hlins Racing Shocks.

5. 5. Quale programma di manutenzione deve seguire il pilota per eliminare i guasti?

“La migliore manutenzione è quella di controllare la presenza di parti piegate, perdite e funzione di shock di base. Tutto questo può essere controllato dall’utente. Devono solo spingere l’ammortizzatore e assicurarsi che non si leghi o perda. Consigliamo anche di cambiare l’olio almeno una volta a stagione”, spiega Henquinet.

Anche Thiesse raccomanda di cambiare l’olio e di rinfrescare gli ammortizzatori ogni 20-25 gare, per una stagione normale, a seconda delle condizioni e dell’ambiente a cui gli ammortizzatori sono esposti. “Se si corre su piste dove si generano velocità dell’albero e temperature più elevate, si consiglia di cambiare l’olio e di controllare l’ammortizzatore più frequentemente”, dice Thiesse.

Keyser ci dice che è una buona pratica rimuovere tutte le scosse dalla vettura e ispezionarle visivamente per assicurarsi che non si siano verificati danni dovuti a condizioni della pista o a un incidente.

Egli afferma inoltre: “I cuscinetti d’urto devono essere puliti, controllati per verificare la presenza di legami, e poi spruzzati con liquido penetrante per mantenerli liberi da legami. Gli alberi d’urto dovrebbero essere girati per controllare la presenza di curve e ispezionati visivamente per verificare la presenza di imperfezioni o ‘buche’ che possono causare danni alle tenute o perdite d’olio”.

Bush dice: “Le scosse dovrebbero essere ispezionate visivamente in base all’evento per ovviare a problemi evidenti come perdite, ammaccature, legature e così via. Gli shock da gas dovrebbero essere monitorati per la pressione prima del giorno della gara, se possibile. Tutte le scosse dovrebbero essere accuratamente controllate dopo gli incidenti, dopo aver corso su piste estremamente accidentate, o se l’auto da corsa è andata in aria su qualsiasi ruota”.

“Ci piace consigliare ai nostri concorrenti che utilizzano i nostri shock singoli o doppi regolabili per rinfrescarli ogni 500-600 giri”, dice Sandt. “Gli shock non regolabili devono essere ricostruiti alla fine di ogni stagione. Dovreste controllare o disinnescare gli ammortizzatori dopo ogni gara”.

6. 7. Qual è il modo migliore per l’utente per controllare i propri shock?

“Il modo migliore è far controllare le scosse su un banco prova di qualità da un tecnico competente. Gli utenti possono effettuare controlli di base per gli alberi piegati estendendo completamente una scossa e poi comprimendola mentre si torce l’albero avanti e indietro per tutto il tempo controllando i punti stretti”, dice Bush.

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Ce lo dice Sandt: “Il modo migliore per controllare le nostre scosse senza un banco di prova è quello di accarezzarle allungando completamente l’asta, mettendola a terra e dandogli una buona spinta verso il basso. Se si sente un punto senza resistenza, lo shock ha aria dentro e deve essere rimandato a noi per la manutenzione”. Henquinet ci ha dato una risposta molto simile.

Sia Thiesse che Keyser hanno dato una risposta quasi identica: il modo migliore per il pilota di controllare gli shock è quello di usare un banco di prova. Entrambi concordano sul fatto che la maggior parte dei piloti non ha questo lusso, anche se oggi sul mercato ci sono diverse dinosauri a prezzi accessibili che sono progettati per il pilota locale. Se non c’è un banco da ginnastica disponibile, allora “colpi di mano” per controllare eventuali punti morti. Ma attenzione, il “colpo di mano” non può dirvi se la valvola di uno shock è andata a male, perché una persona non può portare lo shock ad una velocità sufficiente per controllare le tolleranze delle valvole.

7. Gli shock possono non corrispondere ad un particolare tipo di gara?

“Sì, rabbrividisco quando vedo un corridore di Street Stock consapevole del suo peso mettere un piccolo shock corporeo sulla parte anteriore della sua auto di 3.200 libbre. Ci vuole una discreta quantità di smorzamento per controllare un’auto così grande”, dice Thiesse.

Sandt pensa che alcune valvole funzionino su alcune auto da corsa, ma non su altre. Un esempio di questa teoria è un’auto da asfalto con assetto convenzionale contro un’auto con assetto Big Bar e Soft Spring.

Bush dice: “Sì, è molto importante utilizzare non solo ammortizzatori con valvole adeguate, ma anche il tipo corretto di ammortizzatori per le condizioni della pista e il tipo di auto da corsa”.

Integra’s Keyser insiste sul fatto che “non raccomandano l’errato abbinamento degli ammortizzatori a doppio tubo e monotubo su diversi angoli dell’auto”.

8. Sia nelle corse su sterrato che su asfalto, lo shock può sperimentare limiti estremi di corsa e di forza. Quale curva per ogni tipo di gara è quella che subisce più abusi, e perché?

“Il posteriore sinistro su una Sprint Car è molto importante, mentre su un Late Model asfaltato è l’anteriore sinistro. Come per la Sprint Car, la parte posteriore sinistra su uno sterrato Late Model e un Modified di tipo IMCA è la chiave per un buon setup” dice Sandt.

“In realtà tutto dipende dal tipo di pista”, dice Henquinet. “Tuttavia, nelle gare su asfalto l’anteriore destro di solito è il più maltrattato, mentre nelle gare su sterrato è il posteriore destro. Queste scosse generano più calore, ma il vero abuso arriva quando l’auto colpisce qualcosa”.

Un altro punto di vista è espresso da Thiesse: “Nelle corse sullo sterrato, l’ammortizzatore posteriore sinistro in un modello modificato o in ritardo sembra diventare il limitatore di caduta, anche se non consigliamo l’uso dell’ammortizzatore in questo modo. Nelle corse su asfalto le enormi forze di rimbalzo sul davanti [di solito più sul lato sinistro] dell’auto possono creare alte pressioni interne e calore. Queste condizioni tendono a sollecitare gli O-ring e le guarnizioni e possono richiedere un programma di manutenzione più elevato”.

“Nelle auto da marciapiede, scopriamo che la maggior parte degli abusi viene posta sugli ammortizzatori anteriori”, dice Keyser. “La maggior parte delle auto stradali sono dotate di una grande barra ondulante e di molle anteriori molto morbide che vengono fatte scorrere vicino o totalmente avvolte. Questo tipo di configurazione fa gravare molto il carico del telaio sugli ammortizzatori stessi.

“Al fine di far sì che le auto si fissino al suolo per motivi di maneggevolezza e di aerodinamica ottimali, gli ammortizzatori anteriori sono spesso costruiti con una quantità di rimbalzo sei volte superiore a quella che si trova in un tipico shock da auto sporca. Questo aggiunge stress al sistema di valvole e olio negli ammortizzatori, e il calore della testata proveniente dallo scarico di un’auto da marciapiede ha un enorme fattore di usura sugli ammortizzatori anteriori”, spiega Keyser.

“I telai sporchi tendono a superare l’ammortizzatore posteriore sinistro e in basso l’ammortizzatore anteriore destro. Le auto da corsa su asfalto che utilizzano molle anteriori morbide possono assorbire gli urti anteriori durante la frenata. Un grave shock bottom out può essere molto dannoso per la vita dell’ammortizzatore. I paraurti d’urto possono contribuire a prolungare la vita degli urti che tendono a diminuire”, suggerisce Bush.

9. Cosa causa tipicamente il fallimento prematuro di uno shock da corsa?

“Tutto quello di cui abbiamo parlato sopra” esclama Bush. “Le auto da corsa sporche tendono a legare gli ammortizzatori [sopra e sotto], che possono danneggiare gli alberi, le guarnizioni e le boccole di guida dell’asta”.

“I danni maggiori che si verificano agli urti sono dovuti alle condizioni dei binari, ai relitti o alla scarsa manutenzione”, dice Keyser. “Tutte le scosse devono essere sottoposte a manutenzione settimanale e devono essere sottoposte a un qualche tipo di programma di ricostruzione. Gli shock da sporcizia hanno più probabilità di sviluppare imperfezioni nei pozzi a causa della superficie della pista e delle rocce o dei detriti che possono incontrare”.

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“Uno shock è un dispositivo meccanico con molti componenti come guarnizioni e O-ring che possono guastarsi in qualsiasi momento a causa della sporcizia e della graniglia, del calore e del legame”, aggiunge Sandt. “Il collasso della molla creerà anche uno sfregamento sull’urto, che lo consumerà. Tuttavia, le collisioni sembrano comunque subire più urti di qualsiasi altra cosa”.

Dall’esperienza di Henquinet, “Il fallimento prematuro di solito è il risultato di crash. L’altra causa principale è l’esaurimento o il contatto con la molla”.

Thiesse del QA1 è d’accordo: “Ogni volta che una scossa viene messa a terra o superata, può causare un guasto prematuro. Uno dei maggiori problemi con lo sporco di oggi Modifieds o Late Models è l’indicizzazione estrema delle gabbie per uccelli. Se l’urto è attaccato a questa gabbia per uccelli, potrebbe far viaggiare i cuscinetti oltre il suo campo di disallineamento completo e legare l’urto. Il legame causerà un carico laterale all’asta del pistone e consumerà prematuramente l’O-ring e la boccola nel dado di chiusura e alla fine causerà la perdita dell’ammortizzatore”.

10. C’è un’altezza di montaggio preferita per gli urti (posizione del pistone nel tubo) in relazione alla quantità e alla direzione di marcia di ogni urto?

“La regola di base era il 60% della corsa di compressione. Oggi non c’è una risposta giusta o sbagliata, a patto che lo shock possa funzionare senza topping o botto,” offre Thiesse.

Henquinet ci dice: “In generale, si vuole che l’ammortizzatore sia montato in modo che sia il più vicino al centro durante l’uso effettivo sulla pista. Tuttavia, bisogna assicurarsi che non si trovi in basso o in alto. Dove il pistone principale si trova all’interno del corpo dell’ammortizzatore ha un effetto sull’efficienza dell’ammortizzatore, ma è molto leggero”.

Bush offre una visione diversa: “Idealmente, il pistone dovrebbe operare il più profondamente possibile nel corpo d’urto. Questa disposizione fornisce la massima stabilità per l’assemblaggio dell’albero e del pistone e migliora la tenuta, la boccola e la durata dell’albero”.

“Integra raccomanda che gli ammortizzatori siano montati in modo che non si leghino, con circa il 50% dell’albero che si vede con il telaio all’altezza di marcia”, secondo Keyser. “Questa procedura di montaggio aiuta a prevenire la formazione di un fondo d’urto o di una sporgenza, che possono causare danni all’urto”.

Il punto è che i corridori devono aiutare i loro ammortizzatori installandoli correttamente per eliminare gli attacchi, controllandoli spesso e facendoli ricostruire periodicamente. Pensate a come usate i vostri ammortizzatori e a cosa passano. Poi sarete in grado di evitare le insidie che vanno con i problemi di shock.

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