Mark Stielow ha costruito 12 Camaro così non devi

Lezioni dal Padrino delle auto F-Cars Pro Touring

Vedi tutte le 220 fotoRobert McGaffinphotographerBrandan GilloglywriterMar 1, 2016

Dobbiamo confessare che la Camaro del 1967, la Camaro senza paraurti, senza paraurti, con motore a piccoli blocchi e valvole strombazzate, di Mark Stielow, era l’auto dei nostri sogni quando l’abbiamo vista per la prima volta nel 1996. Anche se forse siamo un po’ di parte, non è un’esagerazione quando diciamo che le auto di Mark hanno avuto un enorme impatto sulla scena del rodaggio a caldo. Vent’anni dopo, Mark sta ancora costruendo Camaros di prima generazione, perfezionando le loro prestazioni con le ultime novità in fatto di propulsione, freni e sospensioni che l’OEM e l’aftermarket hanno da offrire. Mentre molte delle auto di Mark sono state presentate in HOT ROD e nelle nostre pubblicazioni sorelle, abbiamo lasciato che Mark spiegasse come le auto si sono evolute utilizzando quattro delle sue ultime costruzioni per ispirare i piani del costruttore medio di auto per una Pro Touring o una ponycar restomod.

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Se c’è un tema che, se si guarda alla Camaro di Mark costruita nel corso degli anni, è che ci sono stati molti progressi nell’OEM e nell’aftermarket che hanno permesso di costruire auto ad un livello di prestazioni molto più alto senza ricorrere a pezzi di ricambio personalizzati. Le prime costruzioni di Mark, intraprese per gareggiare nel One Lap of America, utilizzavano sospensioni costruite a mano e motori esotici di razza. I pezzi di fabbrica che uscivano da Detroit, dove Mark avrebbe trascorso gran parte della sua carriera di ingegnere, semplicemente non erano capaci di quel tipo di aderenza e di potenza che oggi diamo per scontati.

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La Pro Touring stava guadagnando terreno nei primi anni 2000, ma molte delle auto guidate duramente sono state costruite per divertirsi in una giornata di pista aperta, ma non per una competizione formale impegnativa. Quando Optima ha iniziato il suo Ultimate Street Car Invitational, ha iniziato quello che Mark paragona a una gara d’armi Pro Touring. Molte delle nostre auto preferite possono ringraziare le competizioni come questa per aver esortato i costruttori ad attrezzare auto sempre più veloci.

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Motore

A lungo sostenitore dei blocchi motore in alluminio, le prime costruzioni di Mark hanno usato sia il ferro che l’alluminio per i piccoli blocchi Gen I aftermarket, ma dato che i V8 GM Gen III e Gen IV provenivano dalla fabbrica con i blocchi di alluminio, questa è diventata la sua arma preferita. È stato anche un tipo da EFI da quando costruisce automobili, perché da vent’anni lavorava nel settore dei propulsori per veicoli, il che gli ha reso più facile la messa a punto di EFI rispetto a un carburatore.

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Il “Jackass” ha usato un LS9 di serie con un migliore scarico respiratorio per circa 700 CV. Era competitivo, ma c’era molto di più. Nel 2010, “Red Devil” è stato costruito con un LS7 inferiore e un LS9 superiore che andava bene per 780 CV. Era su qualcosa con quella combinazione.

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Mark ha lavorato con Brian Thompson alla Thompson Automotive di Wixom, Michigan, per le sue ultime costruzioni di motori. Per “Mayhem”, la sua Camaro argento del 1967, la combinazione ibrida LS7/LS9 è stata messa a punto. Sono state aggiunte teste con porte CNC e una nuova camma che ha spostato la fascia di coppia verso l’alto. Poiché l’auto era a trazione limitata dalla dimensione dei pneumatici, l’idea era di mantenere la stessa coppia massima e di aumentare invece la potenza attraverso un regime di rotazione del motore più alto per aiutare l’accelerazione senza sopraffare i pneumatici. Quel motore è stato testato al banco prova a 877 cavalli a volano e 820 libbre di coppia. Grazie alla “corsa agli armamenti”, Mark ha ritenuto che fosse necessaria ancora più potenza per la sua prossima costruzione.

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Quando legato a un banco motore, il motore ibrido Hellfire LS7/LS9 produceva più di 800 libbre di coppia tra i 2.500 e i 6.200 giri al minuto, con una potenza di oltre 950 CV da 6.100 a 6.600 giri al minuto. Un tale livello di potenza sarebbe stato inedito in una vettura Pro Touring solo pochi anni fa.

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Sospensione

Mark era membro del suo team del college Formula SAE presso la Missouri University of Science and Technology. La sua conoscenza delle sospensioni gli ha insegnato abbastanza da sapere che la geometria delle sospensioni di fabbrica della Camaro di prima generazione è “tutta presa”. La sua prima Camaro utilizzava fuseruole alte e bracci di controllo superiori fabbricati, e la sua già citata senza paraurti del 1967 utilizzava un mix di parti standard e personalizzate con bracci di controllo tagliati a torta e fuseruole Corvette nel tentativo di risolvere la geometria delle sospensioni della Camaro di prima generazione, intrinsecamente povera. Mark ammette che l’auto aveva ancora il paraurti. Quando costruì la sua prossima Camaro con esotici fuseruole cromate dal pieno, c’erano ancora dei compromessi. Da allora, il mercato dei prodotti che migliorano la maneggevolezza dei muscoli degli anni ’60 e ’70 ha fatto boom e ci sono diverse soluzioni ingegneristiche che migliorano notevolmente la geometria della fabbrica. Approfittatene.

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Sterzo

Nei suoi primi lavori a basso costo, Mark ha cambiato la valvola a spola nello sterzo a ricircolo di sfere e ha aggiunto la barra di torsione più grande delle auto GM ad alte prestazioni nella scatola dello sterzo di fabbrica per ottenere una migliore sensazione di sterzata. Per quanto egli possa ricordare, si trattava di una Trans Am WS6. Più tardi fece costruire le scatole dalla Lee Manufacturing. Una volta che Detroit Speed ha offerto il suo sottotelaio con lo sterzo a pignone e cremagliera, Mark è andato con questo. Detroit Speed ora costruisce nuove rastrelliere e Mark le preferisce alle rastrelliere rigenerate che erano equipaggiate nei primi sottotelai. Ci ha detto che la pompa del servosterzo GM LS9 di serie funziona bene con la cremagliera DSE.

Drivetrain

Prima che la T56 fosse prontamente disponibile, le prime auto di Mark utilizzavano le ZF a sei velocità. Una volta uscito il Viper T56, Mark ha usato quelle con l’albero di ingresso GM per creare un pacchetto più robusto. Ora che Tremec offre la T56 Magnum, basata sulla TR606060 OEM, è diventata la trasmissione preferita. Ha un gruppo ingranaggi più ampio rispetto al T56 e regge bene dietro a motori che producono più di 900 CV e 900 libbre di coppia. Mark ci dice: “Il problema maggiore è stato quello delle frizioni che mantengono la coppia”. Per mantenere la guidabilità su strada e mantenere la coppia, evitando il disinnesto ad alto numero di giri, Mark usa una frizione Centerforce DYDA.

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Raffreddamento

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Freni

Una volta risolto il sistema di raffreddamento di un’auto, può lavorare più duramente e per periodi di tempo più lunghi, e il prossimo anello debole sarà probabilmente il freno. Mark ha iniziato a ripensare il suo pacchetto freni intorno al 1996, quando gareggiava ad Hartland Park in One Lap of America. Con la crescita della potenza e della capacità, i freni sono diventati critici. Spingeva la macchina così forte da sperimentare la dissolvenza dei freni dopo pochi giri. L’ispezione dei rotori forati trasversalmente ha rivelato che avevano sviluppato delle crepe a causa del forte calore. Facendo leva sulle lezioni che aveva imparato lavorando per l’HVPO della GM, è passato ai rotori solidi e ha incorporato i freni Brembo OEM della GM nella sua ultima costruzione, dato che ha un buon rapporto con l’azienda e ha acquisito familiarità con i prodotti OEM della Brembo. Le sue auto più recenti vedono le forze frenanti come alte 1,4 g quando si fermano da 150 mph. Si tratta di un’energia frenante sufficiente a riscaldare i rotori fino al rosso incandescente, rendendo la selezione del liquido dei freni fondamentale per evitare l’ebollizione.

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Mayhem ha utilizzato un sistema GM ABS di serie e una calibrazione modificata per funzionare come ABS autonomo. Mark l’ha paragonato all’uso di un software su una centralina di fabbrica per regolare il carburante e la scintilla. C’è un certo margine di manovra, ma ha una finestra stretta dove gli piace lavorare. L’ABS di fabbrica è tarato per evitare il blocco delle ruote, anche se può essere tarato per mettere più energia nei freni e ridurre gli spazi di frenata, il che può essere un grande vantaggio per tracciare le auto. Per questo motivo, Mark’s successivamente costruisce un sistema ABS Bosch motorsport che consente una messa a punto più coinvolgente del sistema frenante. È come usare una centralina aftermarket e un tuner per laptop, ma per i freni. Come un motore, Mark ha osservato: “Solo perché funziona, non significa che funzioni bene. L’ABS è la stessa cosa”. Anche se un’auto apparentemente ha tutte le parti necessarie per far funzionare l’ABS di ultimo modello, non significa che sarà ottimizzata. Quando viene fatto funzionare senza tutti i sensori che sta cercando, il sistema ABS andrà in una calibrazione di backup che non è così efficiente, quindi se l’ABS è nel vostro futuro, assicuratevi che l’ABS stia ricevendo tutte le informazioni necessarie.

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Per le pompe funebri, Mark ne ha provate diverse, compresa la parte in stock 1969 sulla sua prima costruzione nel 1993, per poi passare ad alcune pompe funebri aftermarket che erano troppo delicate per i suoi gusti. Ora utilizza un booster e una pompa di produzione Bosch di una Corvette C6. Sono convenienti, disponibili presso diversi rivenditori, e Mark non ha mai avuto un solo guasto.

Come migliorare sulla pista

Mark ha lavorato al programma di addestramento alla guida della GM che utilizzava le Pontiac Solstice, e Mark ne ha comprata una per sé che ha gareggiato nella classe SSB della SCCA. Non era nemmeno la versione con turbocompressore a caldo, ma il quattro cilindri aspirato da 2,4 litri con 173 CV. Mark scherzava: “Ho trovato più cavalli su una messa a punto V8 di questi cosi”. Tuttavia, la macchina ha contribuito a rafforzare le buone abitudini di guida, in quanto è quella che lui chiamava una “macchina di slancio”, rendendola vitale per le curve in modo corretto, perché non aveva la potenza bruta per rimediare agli errori. Questo è il tipo di auto che Mark raccomanda ai piloti che cercano di migliorare le proprie capacità. “Ho avuto questo consiglio a vent’anni e l’ho ignorato”, ha ammesso Mark, ma il Solstizio era un grande strumento di insegnamento e il programma di formazione dei piloti di GM iniziava da lì, insegnando il controllo della vettura e lo slancio nella vettura a bassa potenza fino a quando i piloti potevano percorrere 10 o più giri in modo costante – tutti a un paio di decimi l’uno dall’altro – prima di salire su una Corvette.

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Qual è il prossimo passo?

Mark ha venduto Hellfire e attualmente si sta divertendo a raffinare Jackass dopo averlo riacquistato dal suo amico, Charley Lillard. Per quanto voglia fare qualcosa di nuovo con il suo prossimo progetto, ama ancora Camaros. Ci ha dato un indizio che le cose potrebbero essere un po’ diverse la prossima volta: “I nuovi motori LT GM hanno un aspetto divertente con cui giocare”.

Scegliere un punto di partenza

Quando abbiamo chiesto a Mark della sua propensione verso la Camaros del 1969, ci ha detto: “Il 1969 è più che altro un’auto iconica. Ci sono sicuramente dei ragazzi che sono fan della Camaro del 1967”. Quando si tratta della Camaro del 1968, la paragona alla Chevy del 1956, bloccata tra due anni più conosciuti e più amati. La scelta dell’anno influenza anche il peso e la maneggevolezza, con la Camaro del 1969 che consente facilmente di montare pneumatici anteriori larghi 275 mm e posteriori con minitubi larghi 335 mm, grazie alla sua carrozzeria più larga di 1 pollice, ma porta anche un po’ più di massa. La sua Mayhem 1967 Camaro costruita nel 2012 aveva bisogno di un lavoro di parafango personalizzato per montare pneumatici più larghi, dando all’auto un aspetto un po’ più da Coca-Cola.

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Registrazione dei dati

Mark ha menzionato che un data logger è un enorme strumento di formazione in questo tipo di scenario. Una volta che è stato fatto un investimento nell’acquisizione dati con il GPS, i modelli nei tempi sul giro diventano evidenti. “Fai un giro in macchina, poi lascia che un buon pilota faccia un giro in macchina. Confrontateli”. Dovrebbe diventare ovvio dove hai frenato troppo presto o sei entrato troppo caldo. Mark utilizza una Race Technology DL1 che permette di confrontare i dati raccolti con una posizione esatta in pista.

Fatti

Con un data logger si possono testare diverse parti e si possono apprendere risultati reali. Monitorando le temperature dei fluidi, diversi raffreddatori possono mostrare i loro punti di forza e di debolezza.

Il posizionamento dei pedali e i punti di prelievo della frizione sono importanti; si può ottenere un buon punto di partenza saltando su un’auto di fabbrica e usando questo come riferimento.

Nelle sue prime costruzioni, Mark ha utilizzato un software di modellazione progettato da Bill Mitchell per realizzare sospensioni personalizzate. Il software WinGeo3 di Mitchell permetteva la simulazione delle sospensioni sui circuiti e tracciava le forze che reagivano con ogni componente delle sospensioni. In seguito, Mark ha utilizzato LapSim di Bosch per aiutare a selezionare i rapporti di trasmissione.

Il libro di Mark sui consigli per la costruzione, ” Pro Touring Engineered Performance ,” è disponibile su MarkStielow.com.

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I nomi

Sembra che tutte le Camaro di Mark abbiano un nome, e se non ti piace, la colpa è di HOT ROD, almeno per i primi. Mark chiama la Camaro del 1969 che ha costruito nel 1993 la “macchina bianca”, anche se la funzione HOT ROD l’ha chiamata “Tri Tip”. Il nome della rossa del 1967, “Strega Rossa”, deriva dal titolo dell’articolo di Jeff Smith sull’HOT ROD. Quello si è bloccato. “Thrasher” era un’auto costruita per picchiare in pista. “Mulo” era un mulo da collaudo, proprio come le auto di sviluppo alla GM. “Malitude” era una combinazione di Malibu e attitudine; la Malibu del 1964 è l’unica non-Camaro Mark’s costruita negli ultimi 20 anni. Red Devil prende il nome dal nome in codice Blue Devil usato nello sviluppo della C6 ZR-1, che prende il nome dalla mascotte della Duke University. Jackass è stato chiamato da Charley Lillard, che ha commissionato l’auto a Mark. Charley chiama molti dei suoi amici Jackass, quindi è un termine affettuoso.

Costruire Timeline

Auto bianca

1993 – 400ci small-block Chevy: 425 cv.

1994 – 400 small-block tutto in alluminio di John Lingenfelter: 520 cv.

Strega Rossa

1996 – GM con testa a valvola strombazzata, 6,5L, blocco di alluminio interamente in alluminio rimasto dal programma GM GTP: 620 CV.

1997 – Trick Flow 532ci, big-block tutto in alluminio: 610 cv (motore usato per HOT ROD Power Tour 1997).

Thrasher

1998 – 400ci, blocco di ferro small-bock con teste a 23 gradi: 525 cv.

2000 – 427 Blocco a razzo a 9,3 piani con teste a 18 gradi: 625 cv.

Mulo

2003 – 400ci, testate a 18 gradi a iniezione individuale di carburante: 575 cv, 500 lb-ft

2004 – 380ci, twin-turbo small-block: 1.000 cv.

Malattia

2005 – 377ci twin-turbo: 900 cv.

Camaro X

2008 – 7.0L LS7: 550 CV.

Jackass

2009 – LS9 custom tuning: 700 cv.

Red Devil

2010 – 7.0L LS9: 810 CV.

Mayhem

2012 – 7.0L LS9 Teste a portale CNC LS9, nuova camma: 875 CV.

Hellfire

2014 – 7.0L LS9 CNC 7.0L nuove teste portapunte a camma, soffiatore stampato in blu: 953 cv.

Jackass 2.0

2015 – 7.0L LS9 Teste a portale CNC 7.0L LS9 nuova camma, soffiatore stampato in blu, E85: 970 cv.

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