Migliore IFS per il 1949 – 1954 Chevys – Indipendenza Raffinata

Migliori Se per il ’49-54 Chevys

Vedi tutte le 16 fotoRon CeridonowriterMar 19, 2007

Se questa Chevy del ’54 vi sembra familiare ai lettori con gli occhi da aquila, è perché la corsa di Delton Russell è stata il soggetto della storia di Fatman Fabrications che abbiamo fatto nel numero di gennaio ’07 di SRM. Ma poi, uno dei vantaggi del lavoro di Delton al Fatman è che gli offre l’accesso agli ultimi e migliori prodotti prima del loro rilascio; così, il ’54 è tornato di nuovo, questa volta per una nuovissima modifica delle sospensioni.

Una delle questioni pratiche da affrontare quando si creano nuovi ricambi aftermarket è la ricerca e lo sviluppo. Questo è un altro modo per dire che si crea qualcosa e poi la si prova. La Chevy di Delton è stata il veicolo di prova per i nuovi montanti abbandonati di Fatman, anche se in futuro si prevedeva di aggiornare il telaio con una Mustang II IFS, una Chevy a blocco piccolo e automatica, e un successivo rearend.

La Chevy di Delton è un vero e proprio work in progress, e si stanno apportando cambiamenti man mano che il tempo e il denaro lo consentono. Uno dei più grandi errori che la maggior parte dei costruttori di case commette è quello di far saltare in aria un’auto con idee grandiose solo per scoprire che il progetto si trasforma in un’attività che dura tutta la vita. Delton vuole godersi la sua auto, quindi è fuori strada solo per il tempo necessario a fare un cambiamento alla volta. Questo è uno dei motivi per cui il motore di serie rimane fermo per ora, ma presto verranno messi in funzione un cinque marce e un posteriore del ’57 per rendere più felice la sei marce a velocità autostradale.

Mentre per il futuro sono in serbo ulteriori cambi di marcia per la doppia porta, il passo successivo nella trasformazione della Chevy è stata l’installazione di una Fatman Mustang II IFS. Lo stile costruttivo di Delton si orienta verso la vecchia scuola, quindi non cercava di posare a terra i pannelli basculanti. Per questo motivo, ha scelto il kit ad altezza standard per un autentico stile vintage (è disponibile anche una versione ultra-bassa). Date un’occhiata alle foto seguenti per vedere quanto sia facile realizzare una buona auto ancora migliore in poco tempo e per pochi soldi.

Fatman Fabrications” Suggerimenti per costruire una Chevy Chevy Chevys ’49-54 a prezzi accessibili del ’49-54 sono diventate molto popolari per una serie di buone ragioni, non ultima quella di essere belle, facili da trovare ed economiche da costruire. E per renderle ancora più accattivanti, Fatman ha sviluppato una serie di opzioni di sospensione, tra cui i montanti a caduta per i sistemi di sospensione originali, i kit di installazione per Mustang II IFS e i bracci ad A stretti per le auto con sottotelaio.

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Per la migliore guida e maneggevolezza, l’equipaggio di Fatman ha trovato che la Mustang II con sospensioni a pignone e cremagliera di potenza è la scelta migliore per le Chevys del ’49-54. È molto facile da installare e ha un prezzo ragionevole. La rimozione della sospensione di serie è semplicemente una questione di sganciarla; una volta fatto ciò, i fori di montaggio devono essere saldati saldamente per mantenere l’integrità strutturale del telaio. Il supporto del radiatore può anche rimanere in posizione per un facile rimontaggio della lamiera.

Quando si installa la nuova traversa anteriore, la linea centrale dell’assale anteriore è determinata dai bulloni posteriori sulla staffa a V della sospensione anteriore originale. Su alcune auto del ’53-54, l’asse centrale dell’assale anteriore si presenta meglio 1 pollice più indietro, quindi controllare la posizione delle ruote nei parafanghi prima dello smontaggio.

I bracci di controllo tubolari sono raccomandati in quanto le aste dei montanti di serie interferiranno con la gamba del montante K-member del trans. Le molle Mustang II V-6 sono più o meno giuste con una Chevy a blocco piccolo, mentre le molle Mustang II V-8 funzionano bene con i blocchi grandi. Mezza bobina può essere tagliata via le molle per una caduta di 1 pollice per regolare l’altezza della corsa dopo che tutto il peso è sulla macchina. Non tagliare più di una bobina piena per mantenere la qualità della corsa. L’aggancio dello sterzo si ottiene al meglio con una colonna aftermarket da 30 a 32 pollici, o un’unità OEM Monte Carlo/Malibu del ’78-87. Un kit di aggancio a tre snodi Fatman con snodi a U Borgeson eliminerà qualsiasi combinazione di motore e scarico che abbiamo visto, e i leveraggi del cambio aftermarket di Lokar funzionano alla grande.

Grazie alle dimensioni del vano motore, i motori a blocco piccolo o grande si adattano bene, specialmente se accoppiati ad un trans TH350. Il supporto del trans di serie funziona bene una volta che i rivetti sono sostituiti con bulloni per consentire una facile manutenzione della trasmissione. I trans Turbo 400 e 700-R4 richiedono una nuova traversa che può essere fabbricata con tubi quadrati da 2 pollici in una forma a K simile all’originale. Assicuratevi di fissarla con i bulloni alle flange del telaio in quattro punti. Queste trasmissioni più grandi richiederanno anche un nuovo assemblaggio a pedale avvitato, poiché l’originale viene perso quando si rimuove il supporto di serie. I supporti del motore tubolare Fatman sono saldati, forniscono un eccellente spazio per l’aggancio dello sterzo e rinforzano questi telai un po’ deboli.

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Un’unità Nova o Camaro del ’68-79 che è di 60 pollici da mozzo a mozzo funziona bene per un rearend. Si adattano meglio con cerchi da 15×7-inch, in quanto i passaruota di queste auto sono stretti. Tuttavia, i cerchi da 8 pollici possono essere utilizzati rielaborando la parete esterna/interna dei passaruota. (Se questo sembra confuso, basta raggiungere all’interno delle timonerie per capire). Un assale da 58 pollici (da una Nova del ’65-67, una Mustang del ’67-70 o una Granada del ’75-80) funzionerà perfettamente con le ruote più larghe.

Una delle caratteristiche uniche delle sospensioni posteriori Chevy del ’49-54 è la posizione dei bulloni centrali nelle molle. Questi bulloni centrali non sono in realtà al centro della molla a causa delle staffe utilizzate sul tubo di torsione dell’alloggiamento posteriore. Quindi, le ruote non saranno centrate nei parafanghi se si usa una sella di montaggio convenzionale su un alloggiamento di ricambio. Per facilitare il montaggio dell’assale posteriore, offriamo kit di montaggio con selle per assale da 1 3/4 di pollice già corrette per la posizione del perno a molla che centra le gomme nei parafanghi. Viene fornito anche un supporto per l’ammortizzatore inferiore, ma i supporti superiori dovranno essere fabbricati in base all’altezza di marcia dell’auto. Fatman salda un tubo di 5/8 di pollice attraverso il telaio, e usa un bullone da 5/8 di pollice abbastanza lungo da montare l’occhiello superiore dell’ammortizzatore. Poi, tutte le foglie posteriori, tranne le cinque più lunghe, vengono rimosse, oppure si usano le molle posteriori POSIES per abbassare l’auto. La Chassis Engineering realizza un eccellente kit di molle posteriori e di ammortizzatori, che è il modo più semplice per ottenere qualche dollaro in più. Queste auto hanno bisogno di una barra d’oscillazione posteriore, ma nessuno ne fa una espressamente per loro. Una barra d’ondeggiamento posteriore realizzata originariamente per una Ford del ’40 si adatta facilmente, ed è elencata insieme ad altre parti. Non avrete bisogno di una barra d’ondeggiamento anteriore a meno che non abbiate il naso pesante con un grosso blocco, la parte superiore pesante con un carro, o che non corra a un’altezza di marcia conservativa.

Quando si tratta di freni, le scelte sono molteplici. Un adattatore per pedale ECI con un cilindro Mustang Mustang da 1 pollice e doppio master da ’67-72 funziona bene. Lo sforzo del pedale è ragionevole se usato con i freni a disco da 11 pollici forniti in kit Fatman. E’ disponibile un gruppo pedale potenziato, ma è un accoppiamento stretto. Un pedale montato su un firewall non è così pulito, ma è più facile da installare e da manutenere. Un’altra opzione è un cilindro maestro Mustang II con un foro di 15/16 pollici. E’ già dotato di valvole per i freni a disco anteriori e posteriori a tamburo ed elimina la necessità di un booster. L’esperienza di Fatman dimostra che i freni anteriori di grandi dimensioni forniscono una corretta polarizzazione da anteriore a posteriore senza una valvola di dosaggio per ridurre la pressione posteriore.

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Naturalmente, ci sono opzioni per l’installazione del Mustang II. I sottotelai Camaro e Nova sono stati popolari in passato, ma presentano problemi di aspetto, di corretto posizionamento delle sospensioni e di difficile montaggio di lamiere e paraurti. Anche la larghezza in eccesso può essere un problema, ma Fatman ha ridotto i bracci tubolari e i fusi a caduta per le auto che sono state sottotelaio. Per coloro che vogliono mantenere le sospensioni originali, Fatman offre bracci a caduta da 2 pollici e bracci dello sterzo. Sono disponibili anche freni a disco avvitabili; tuttavia, le conversioni del servosterzo e del rack sono state tentate con risultati deludenti, quindi pianificate di rimanere con la scatola dello sterzo di serie.

Tutto sommato, le Chevys del ’49-54 sono facili e convenienti da costruire, e il risultato finale è un’auto divertente e di bell’aspetto che si può guidare ovunque.

Elenco parti MII IFS kit di base: $399 da mozzo a mozzo con bracci inox standard lucidati: $1.795 kit adattatore per freni a disco ECI: $110 (Chevy) / $140 (Ford) ECI adattatore master cylinder (solo automatico, non convertibili): $100 MP gruppo pedale di alimentazione: $370 NL firewall gruppo pedale di alimentazione: $390 Supporti motore tubolare: $65 CE kit di montaggio trans: $27 (per ’49-52) / $45 (per ’53-54) Kit di montaggio Rearend: $140 molle POSIES: $27 (f) / grilli: $20 CE SB3540R barra di ondeggiamento posteriore: $130 Montanti e bracci di sterzo a due pollici a caduta: $510 Kit disco per mandrini di stock: $140 Bracci stretti per sottotelai GM: $799

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