Mike Dunn, il nuovo presidente dell’IHRA¿ , rivela il futuro del Drag Racing

Vedi tutte le 1 fotoThom TaylorwriterFeb 20, 2016

Mike Dunn è come un gatto con nove vite, iniziando a correre con suo padre, “Big” Jim Dunn, che schiera ancora un team Funny Cars, per poi passare a guidare Funny Cars professionalmente, con 10 vittorie nazionali, prima di saltare nei dragster Top Fuel nel 1991 vincendo 12 gare, per un totale di 22 vittorie nella sua carriera di pilota. Nel 2002 si è ritirato come pilota della Top Fuel, saltando in un lucroso contratto di trasmissione per 14 anni come analista on-air su tutte le gare di drag NHRA trasmesse su ESPN. Quando il suo contratto non è stato rinnovato l’anno scorso con il passaggio della NHRA alla FOX Sports, Dunn non ha avuto bisogno di tempo per fare un altro faccia a faccia e diventare il presidente dell’Associazione Internazionale Hot Rod (IHRA).

Diciamo “in difficoltà”, ma l’IHRA è di proprietà di una società di investimento con accesso a miliardi di dollari. Quindi ci sono piani di investimento e una grande revisione dell’IHRA con uno dei pezzi di quella revisione è Dunn. Abbiamo raggiunto Dunn prima del primo grande incontro dell’IHRA con sponsor e piloti in Florida, e qualche settimana prima della loro prima gara della stagione 2016 a Orlando, in Florida.

Dunn è candido e con i piedi per terra, come ci si aspetterebbe dalla visione delle sue trasmissioni nel corso degli anni, e positivo sulle prospettive future dell’IHRA.

HR] Cosa rende un pilota di Funny Car e un analista in onda una buona scelta per la supervisione di un ente sanzionatorio per le corse?

MD] Ho chiesto all’amministratore delegato Chris Lencheski, la stessa domanda: “Perché vuole assumermi per questo, non sono qualificato”. Ha una visione e ci sono sicuramente cose che posso fare per aiutarlo, come il passaggio a una presenza internazionale e il ritorno di Top Fuel, posso aiutare con la strategia e avere un pacchetto migliore nel 2017. Stiamo cercando di andare a caccia di un nuovo pubblico con un pubblico più giovane, e guardando il piano di Lencheski per come vuole ottenere la demo più giovane ha avuto perfettamente senso per me. So che essendo il volto dell’organizzazione stringerò la mano e bacerò i bambini, ma l’unica cosa che capisco è che hai bisogno di persone fantastiche intorno a te che ti facciano rapporto e che continuino a gestire, quindi questa è la situazione.

HR] Cosa c’è nei piani di Lencheski?

MD] Chris sta assumendo delle brave persone e ci saranno molte ristrutturazioni e cambiamenti e cose positive dal punto di vista amministrativo. Quest’anno non faremo grandi cambiamenti sul fronte delle corse, ma l’anno prossimo, con il ritorno di Top Fuel e l’internazionalizzazione, faremo piccoli passi avanti. E’ un piano quinquennale, ma tra tre anni, se non andremo nella giusta direzione, probabilmente cercherò un altro lavoro, ma credo nel piano e nel portare l’IHRA ad un altro livello, e nel portare qualche nuovo tifoso, che sarebbe un bene per l’intero sport.

HR] L’IHRA sarà proprietaria dei team Top Fuel e poi li affitterà, per così dire?

MD] Siamo in una serie di discussioni su diversi aspetti di ciò che vogliamo fare, quindi non posso approfondire ora, ma dirò che stiamo cercando un accordo di tipo Formula 1 Concorde con le squadre, anche se non sarà esattamente così. (N.d.R.: gli accordi di Formula 1 Concorde sono riservati, ma in effetti obbligano i team a partecipare ad ogni gara, il che porta coerenza, rendendo la serie più attraente per le emittenti che acquistano i diritti di trasmissione. Ai team viene poi garantita una percentuale di tali ricavi commerciali).

Portare la serie all’estero significa aumentare i costi, e anche se al momento è un obiettivo un po’ mobile, faremmo gestire a Top Fuel tutti gli eventi sia qui che a livello internazionale nel 2017. Per le altre classi manterremmo il formato attuale come vengono gestite le Nitro Funny Cars, Nitro Motorcycles, Pro Mod e Pro Stock. Inizialmente si correrà probabilmente nella serie nordamericana a causa dei costi di gestione a livello internazionale. Ma prenderemo la serie “D1”, che è ciò che marcherà la nuova serie Top Fuel, e le porteremo a livello internazionale per completare qualsiasi struttura di classe che hanno in ogni paese. Man mano che la serie cresce, se ci sarà richiesta di altre classi le porteremo con noi. Abbiamo la struttura di base per il piano che vogliamo fare, ma ovviamente molto di esso sarà basato sugli accordi globali di licenza e di trasmissione. Ci vorrà del tempo, non succederà da un giorno all’altro.

HR] Quindi l’accento sarà posto sull’espansione al di fuori degli Stati Uniti, escludendo l’espansione all’interno degli Stati Uniti?

MD] Non vogliamo andare testa a testa contro l’NHRA, ma se ci sono dei buoni locali e piste in altri posti negli Stati Uniti cercheremmo di espanderci, ma stiamo cercando di espanderci in Canada perché lì ci sono dei buoni locali. Stiamo cercando di fare ciò che funziona meglio con il nostro piano, e ciò che è meglio per i nostri team. Abbiamo guardato tutte le nostre piste e tutte le sedi e vogliamo mantenere la serie a 16 gare l’anno prossimo, ma realisticamente stiamo guardando 12-14 gare in questo momento.

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2004 Vic Edelbrock Sr. Vincitore della borsa di studio Vic Edelbrock Sr.

HR] La maggior parte, ma non tutte le vostre gare sono in mercati più remoti e più piccoli. Con il debito di prestito assunto dall’amministrazione precedente, potete pagarlo con i mercati più piccoli?

MD] Soprattutto in Canada le piste più piccole disegnano bene, e solo perché non si trova in una zona molto popolata non significa che non possa disegnare. Alcune di queste aree disegnano molto bene perché francamente non c’è molto da fare. La nostra prossima gara è a Orlando, e io sarò lì a parlare con i tifosi e i corridori per vedere come possiamo migliorare le cose. C’è spazio per migliorare anche se credo che l’IHRA faccia un buon lavoro. E se ci sono dei punti in cui possiamo migliorare, allora guarderemo seriamente a queste situazioni. Una delle prime cose che abbiamo cercato di fare è puntellare la serie Sportsman. L’IHRA ha sempre avuto una grande serie di Sportsman e voglio renderla seconda a nessuno, cosa che capisco sia molto più facile da fare che portare la serie D1 a livello internazionale. Ovviamente l’IHRA ha perso un sacco di soldi e Lencheski ha perso subito due gare quest’anno, il che ha creato molte polemiche. Quest’anno perderemo soldi quest’anno, ma non così tanti come negli anni precedenti, e poi l’anno prossimo cercheremo di fare soldi. Faremo alcuni investimenti di capitale e Lencheski sta portando un sacco di brave persone. Ci sarà un maggiore coinvolgimento degli OEM, che credo sarebbe davvero entusiasmante. Ci sono una serie di iniziative che dobbiamo migliorare per le squadre, gli sponsor e le piste, che saranno utili per le gare di drag racing e per i tifosi, non parlo come un presidente? (Ride) Dov’è andato Mike Dunn? Sentite, ho molto da imparare dal lato manageriale, ma abbiamo davvero una buona squadra e Lencheski sta prendendo le decisioni da quel lato delle cose, e sto cercando di riportare Top Fuel e di capire dove portare tutto questo nel futuro. Per certi versi è snervante, ma è emozionante. Non mi sono mai sottratto a una sfida e ho scoperto che le cose più difficili che ho fatto sono state le più gratificanti.

HR] NHRA ha avuto problemi a riempire 16 campi di auto in tutto il pro drag racing¿ come farà l’IHRA a fare meglio?

MD] Grande domanda¿ prima di tutto saremo otto auto da esposizione. Ma una delle cose che stiamo facendo è che avremo due auto di proprietà dell’IHRA, con un caposquadra e una troupe al completo per gestirle. Ci sono un sacco di bravi piloti sulla strada in questo momento¿ Whit Bazemore, Larry Dixon, Melanie Troxal, Spencer Massey¿ per rendere più piccante lo spettacolo, quindi stiamo cercando di portarli con un contratto di servizi personali per venire a guidare, il che significa che ci saranno ancora sei squadre. La prossima cosa che faremo è rivedere il programma per assicurarci che non ci siano conflitti nella programmazione, perché ad essere onesti non ci aspettiamo che tutte le squadre della Top Fuel dicano: “Oh, guarda, facciamo tutti gli eventi dell’IHRA”, e anche io non voglio farlo. Loro (NHRA) hanno un buon show laggiù, quindi non voglio prenderne le conseguenze. Immagino che una volta che avremo messo insieme tutto questo, potremo sederci e dire quale sarà la borsa e forse riusciremo a far dire ad alcune delle squadre che manderanno una squadra per vedere cosa succederà. Inoltre, le squadre sono sempre alla ricerca di giovani piloti, quindi, una Kalitta o Shumacher o Force potrebbe dire: “Ehi, ho visto questo giovane pilota, mettiamolo nella serie IHRA e vediamo come se la cava”. Non stiamo cercando di fare a botte con l’NHRA, stiamo guardando a un nuovo mercato e cerchiamo di farlo in modo diverso. Se andiamo in Brasile o in Australia, loro vorranno essere lì e questo porterà molte squadre a mettere una macchina nella nostra serie perché i loro sponsor vogliono esserci. E con meno gare nella serie costerà meno, e quindi la nostra sfida è quella di migliorare il valore della serie generale per far funzionare i numeri per i corridori.

HR] Come nuovo presidente qual è la sua sfida numero uno?

MD] La sfida più grande per me è quella di rendere possibile l’IHRA come serie internazionale, questo è l’obiettivo. Non sarà facile, ma Lencheski ha messo insieme un grande gruppo di persone e sa come monetizzare lo sport in un modo che andrà a beneficio dei corridori, delle associazioni e degli sponsor. Con la crescita dell’IHRA cresceranno anche le nostre squadre, i nostri sponsor e le piste dei membri. Abbiamo già iniziato firmando Suzy DaSilva con la società Competitive Edge Media and Marketing di Los Angeles per assistere tutte le piste dei membri IHRA e i futuri partner nella pianificazione dei media e nella comunicazione strategica. Questo ci aiuterà¿ soprattutto una volta che avremo ottenuto alcuni numeri difficili e che le persone siederanno ai posti.

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HR] Lencheski ha detto che il problema dell’IHRA non è un problema di trascinamento, ma di consumo. Cosa intende dire?

MD] Ecco la cosa che mi rende una Funny Car da un quarto di miglio, sono le mie radici, il mio amore e la mia passione. A settembre compirò 60 anni. Questo è ciò che piace al nostro fan principale. Ho portato mio figlio diciottenne con me alla Hot Rod Reunion a Bakersfield un paio di anni fa, ero il Grand Marshall. Mi ha ricordato quando ero un ragazzino che andava ai Lions Drag Strip o a Irwindale e guardava dagli spalti, e mi piaceva molto. A lui piaceva e gli piacciono le auto, ma non ha capito di cosa si trattava. I ragazzi come lui vogliono essere coinvolti nel processo, quindi la parte del consumo è come coinvolgeremo quel giovane e i nuovi fan su ciò che sta succedendo in pista, al contrario di quelli come me che amano vedere i burnout dell’ottavo miglio e un quarto di miglio di corsa a guardare dagli spalti. Vogliamo coinvolgerli nella gara, non solo quella, non la corsa, ma l’intera corsa, e penso che abbiamo un piano per farlo.

HR] Qualche rancore nei confronti dell’NHRA?

MD] No, assolutamente no. E’ stata una decisione presa dalla FOX. Volevano andare in una direzione diversa e hanno assunto un tizio che voleva prendere una direzione diversa. Non sono il suo migliore amico, ma non ho alcuna animosità nei confronti dell’NHRA. Tutto quello che ho nella mia vita lo devo al drag racing, e una gran parte di questo era NHRA, anche se ho corso in IHRA e in altre serie. Sarebbe come dire che ho ostilità verso questo sport. Amo il drag racing e anche se ci fossero ragioni personali per cui a certe persone non piacesse qualcosa che ho detto in TV, o che andasse a beneficio di qualcuno a cui non piacessi, se fosse per il bene del drag racing lo direi.

HR] Le persone possono essere membri sia dell’IHRA che dell’NHRA?

MD] Non lo so, ma come vincitore passato in NHRA ho diritto a una carta dura per ogni gara, quindi forse vedremo, anche se non so se avrò tempo con tutto quello che devo fare per l’IHRA in questa stagione.

HR] Possono le tracce?

MD] No, ma la Professional Drag Racers Association (PDRA) e l’Arizona Drag Racing Association (ADRL) e tutti questi possono correre sia eventi IHRA che NHRA, anche se un evento NHRA non può correre su una pista IHRA, e viceversa.

HR] L’IHRA sarà un quarto di miglio di corsa?

MD] Ci stiamo occupando di questo perché alcuni dei tracciati dei membri sono tracciati di otto miglia e alcuni dei tracciati che stiamo guardando oltreoceano potrebbero non essere impostati per correre un quarto di miglio, quindi ci stiamo occupando di questo. Se facessimo l’ottavo miglio oltreoceano, allora cercheremmo di scatenare più di 300 miglia all’ora nell’ottavo miglio. Vogliamo essere flessibili e non dire che faremo o non faremo solo certe gare di lunghezza.

HR] Come si è sentita riguardo alla decisione dell’NHRA di passare a 1.000 piedi nel 2008?

MD] Sono un tipo da un quarto di miglio Funny Car, ma capisco. Non è la mia tazza di tè, ma l’ho promossa dal 2008. Sapete, è meglio correre per 1.000 piedi o per l’ottavo miglio che non correre affatto. La realtà è che devi rallentare le auto o accorciare la pista, non ci sono due modi per farlo. Volete che le auto non regolamentate corrano là fuori perché la verità è che queste auto sono in grado di correre a più di 360 mph in questo momento. Siamo onesti, quelli che dicono: “Beh, le corse da 1.000 piedi sono vere corse perché non sono regolamentate”, beh, ci sono limitatori di giri dall’ottavo miglio al chilometro 1.000, quindi queste auto non sono illimitate.

HR] Come ti senti a comprare un posto nelle gare di accelerazione?

MD] Incolpo i capi equipaggio per questo; odio che facciano dei burnout di 15 metri sull’arresto dell’acceleratore. I capi equipaggio dicono: “Beh, le frizioni non saranno giuste se fanno un burnout”. Beh, quello che stanno facendo è cercare di togliere il pilota dall’equazione. Una delle cose che dicevo loro, e a loro non piaceva sentire, era di togliere l’acceleratore e lasciare che il pilota facesse un burnout, e i capi squadra dicevano: “Beh, dovrei mettere 2-1/2 pollici e mezzo di corsa dell’acceleratore nella macchina”, e io dicevo: “Beh, se potessi avere un pilota in grado di gestire un centimetro di acceleratore, allora questo migliorerebbe il loro tempo di reazione e renderebbe il pilota migliore”. Il vuoto d’aria nella frizione è la differenza tra mettere tre grammi in più o tre grammi in meno di frizione che si regola, come diceva sempre mio padre. I piloti erano soliti fare questi bei burnout lunghi e fumosi e non usavano molto la frizione, e so che riscalda la frizione e cambia la melodia, ma si può regolare per questo. Una delle cose più divertenti che ho visto è stata quando Bruce Smith ha fatto le gare del Four-Wide quando volevano fare una mostra del Four-Wide con i perdenti del primo turno. John Force era uno dei Funny Cars e disse: “Sì, lo farò”. C’erano quattro Funny Cars e poi quattro Top Fuelers. Quindi Force è là fuori e sa che non è una gara, così fa questo burnout di 800 piedi e fa retromarcia e vince la gara e fa la corsa più veloce del weekend, e ho pensato, ‘Beh, dov’è la tua argomentazione per i burnout brevi dopo questo? E si torna anche ai piloti che pagano per le corse. Io ero sul retro di questo, dove se hai talento, un pilota può fare un po’ di soldi guidando. Negli anni Settanta c’erano autisti che guadagnavano bene se erano bravi a guidare con l’auto di qualcun altro.

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HR] Perché hai abbandonato le gare di accelerazione?

MD] (Ride) Avevo bisogno di un lavoro. Il mio viaggio in Funny Car è terminato nel 1991 e l’unico viaggio che è arrivato è stato in Top Fuel. Ho preso la licenza Top Fuel nella Top Fueler di Jack Clark e ho corso tre gare. Nel 1993 è arrivato il 1993 e Darryll Gwynn cercava un pilota e dei soldi da sponsor per partecipare, e io avevo uno sponsor, La Vitoria, che voleva fare qualcosa. Così si sono incontrati con gli sponsor che Gwynn aveva e abbiamo corso Top Fuel. Quando l’affare si concluse nel 2001 ci furono alcune opportunità per continuare a correre, ma non erano del calibro che volevo fare io. In parte era che avevo corso abbastanza a lungo da pensare che se non potevo correre ed essere in lizza per il campionato, e l’accordo con la TV era lì perché ero già andato a fare un provino, così quando è venuto fuori ho firmato un accordo di un anno con la ESPN solo per essere sicuro. Una volta che il rinnovo è venuto fuori ho guardato quello che c’era là fuori per un pilota e si poteva vedere il passaggio già in atto dove il pilota stava diventando meno importante per l’aspetto delle corse e non fraintendetemi, c’è bisogno di un pilota molto bravo per vincere oggi qualcuno come Antron Brown, ma avrei potuto forse entrare in una top 5, ma senza la possibilità di ottenere un campionato. Ho guardato e ho accettato l’accordo con la TV perché non potevo essere il migliore che pensavo di poter guidare una macchina.

HR] Avresti guidato per tuo padre?

MD] No, perché a mio padre non piaceva pagare gli autisti e a me non piaceva guidare per niente. Dovevo essere in grado di guadagnarmi da vivere, ma sapete che mio padre era il capo del mio equipaggio nel 1991 sulla vettura Top Fuel e questo è stato sicuramente fantastico correre con lui. Non so se gli piaceva che fossi il suo capo, però.

HR] Cosa volevate fare dopo che è diventato chiaro che il vostro contratto di trasmissione non sarebbe stato rinnovato?

MD] Quando è venuto fuori questo lavoro ero al PRI Show cercando di gestire una Funny Car nostalgia. Ho degli amici che volevano che venissi a guidare, così mi guardavo intorno per vedere cosa potevo portare a una squadra come quella e prendere una parte delle vincite in base a quello che potevo portare a un’operazione, e poi vendere le mie magliette e pagare le bollette. Dopo aver visto che non avrei avuto l’affare televisivo, ho pensato di prendermi un anno di pausa per fare un po’ di mountain bike, cosa che mi piace ancora fare, e mi sono guardato intorno per vedere quali opportunità ci fossero e poi all’improvviso è arrivata questa offerta. Non è successo subito. Per circa sei settimane ci sono state molte conversazioni avanti e indietro tra me e Lencheski e non volevo accettare questa offerta se non sapevo di poterci riuscire. Non abbiamo parlato di soldi per molto tempo perché volevo essere sicuro che questo avesse una possibilità, e credo che ce l’abbia. Non sarà facile, ma credo che abbia una buona possibilità.

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