Mike Moran – Ho corso 5s!

Il percorso tortuoso di Mike Moran verso un 5,97 E.T., il primo per una porta con turbocompressore

Vedi tutte le 8 fotoWill HandzelwriterWill HandzellphotographerAug 30, 2009

Mike Moran è un uomo posseduto. Non c’è altra ragione per cui passerebbe cinque anni della sua vita ad inseguire 0,300 di secondo. Questa storia è il seguito di quella intitolata “I Will Run 5s” nel numero di ottobre ’04 di HOT ROD (pagina 54), che ha catalogato la vita da corsa di Mike fino a quel momento e il suo inseguimento per pilotare il primo sbattiporta turbo attraverso il quarto di miglio in 5 secondi. A quel tempo, l’auto di Mike aveva percorso 6,27 secondi nel quarto di secondo e si sentiva abbastanza vicino al record da parlarne in HOT ROD. Per andare al sodo, Mike ha recentemente raggiunto il suo obiettivo: pilotare il suo battiporta da 3.700 CV, twin-turbo, 572ci Monte Carlo attraverso le trappole dell’Open di primavera a Valdosta Dragway, in Valdosta, Georgia, ad una sorprendente velocità di 5,97 secondi a 251 miglia all’ora.

Dopo l’impresa, Mike ha detto: “Beh, è stata una battaglia per molti, molti anni, ma sapevo che ce l’avremmo fatta. Devo ringraziare molte aziende che mi hanno aiutato nel corso degli anni e tutti i ragazzi che mi hanno sostenuto nel corso degli anni, alcuni fin dai nostri giorni di corse su strada quasi 20 anni fa. Abbiamo stabilito un record ridicolo. Sono contento che ce l’abbiamo fatta e non vedo l’ora di affrontare la prossima sfida”.

Il viaggio verso questo disco è intrigante quanto il disco stesso, per cui vi portiamo la fatica per tutti di capire come ha fatto.

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The Path To 5 seconds In A Turbo Door-Slammer Ecco un riassunto del viaggio di Mike verso un salto temporale di 5 secondi. Notate quante azioni ha compiuto che non hanno fatto andare più veloce la macchina. Chiunque gareggia sa che ci sono molti più tentativi di non fare-lavoro di quanti siano i momenti aha, ma i guadagni occasionali sono ciò che fa il lavoro.

Ottobre 2004 Appare l’articolo HOT ROD con motore 572ci montato anteriormente, turbocompresso, a benzina con radiatore anteriore.Prestazioni: 6,27 secondi/239 mphPeso: 3.000 libbre

Novembre 2004 Avvicinata da Kenny Knowling ad essere la prima auto turbo in assoluto a correre in NHRA Pro Mod, l’auto è scritta nel regolamento, ma gli intercooler non sono ammessi, così Mike la commuta per funzionare con metanolo (perché funziona più fresco).Performance: Nessun miglioramentoPeso: 2.975 libbre

Maggio 2005 Si presenta alla gara Pro Mod con un motore da 91 mm turbo, iniezione elettronica di carburante, combustione al metanolo, 572ci con 32 iniettori da 160 lb/ora per un flusso di carburante sufficiente: L’auto è competitiva nell’evento Pro Mod di Las Vegas ma ha una spettacolare esplosione al traguardo a causa di un malfunzionamento dell’iniettore.Peso: 2.975 libbre

Ottobre 2005 Esegue la prima versione di Moran Motorsports Power-Tip 5 iniettori per il metanolo e fa rifare alla Larson Race Cars il firewall per sigillare il vano motore dall’interno: Nessun miglioramentoPeso: 2.975 libbre

Marzo 2006 Turbos riposizionato all’indietro da Larson Race Cars per migliorare il trasferimento del peso.Performance: Nessun miglioramento ma ha mostrato promessePeso: 2.975 libbre

Luglio 2006 Passo allungato da Larson Race Cars, spostando le ruote anteriori in avanti di 6 pollici (aggiunto il 3 per cento del peso alla parte posteriore della vettura). Auto era allora 50/50.Prestazioni: 6,17 secondi/243 mphPeso: 2.975 libbre

Marzo 2007 Larson Race Cars sostituisce l’intera sezione posteriore della vettura per rigidità e durata. Elimina 125 libbre tramite barre di guida in titanio; cablaggio in alluminio (8 libbre in meno); molle elicoidali in titanio; freni in fibra di carbonio; tubi di scarico in titanio da 0,021 pollici di spessore e 5 pollici di diametro (costosi, ma che valgono 18 libbre per lato); e interni in fibra di carbonio integrale.Prestazioni: 6,13 secondi/243 mphPeso: 2.850 libbre

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Marzo 2008 Ricostruisce il motore con rapporto di compressione alzato del 20% e cambia le specifiche dell’albero a camme per migliorare la produzione di potenza – guadagna 380 CV. Installa anche nuovi alloggiamenti del turbo Precision Pro Mod che riducono il peso di altri 25 libbre.Prestazioni: 6,13 secondi/246 mph (stesso e.t., ma l’auto “vuole correre”)Peso: 2.825 libbre

Ottobre 2008 Dopo un’estate di brutte piste che non riuscivano a gestire la potenza, corre a Houston e fa agganciare l’auto alle slick consumate con vento contrario a 40 miglia orarie.Prestazioni: 6,01 secondi/251 mphPeso: 2.825 libbre

Febbraio 2009 Stesso pacchetto del 2008 ma con nuovi slick e in esecuzione a Valdosta. L’auto si impenna ferocemente all’ottavo miglio con le gomme anteriori a 3 piedi in aria, ma è agganciata: Nessun miglioramento, ma si sente pronta per il record: 2.825 libbre

Marzo 2009 Torna a Valdosta con Todd Thomson – ricostruisce i montanti Lamb (gli altri si sono consumati per essere stati trasportati senza i risparmiatori di telai) dopo una notte intera di thrash/drive e aggiunge 40 libbre di peso al naso.Performance: 5,97/251 mph-l’obiettivo è raggiuntoPeso: 2.865 libbre

La corsa del record Ecco Mike con i dettagli della sua corsa del record: “Il viaggio in Valdosta non poteva arrivare in un momento peggiore dell’anno. Ero in un equipaggio ridotto all’osso a causa di conflitti di programma con il mio compagno, Bart Lemieux, e i membri dell’equipaggio, Larry Larson, Adam Wyatt, Bob Stark, Matt Tret e Matt Grawberg. A causa del programma di tutti, abbiamo avuto tempo solo per un giorno in pista e abbiamo fatto solo sei tentativi di passaggio e solo una corsa WOT [a tutto gas] completa quel giorno.

“Abbiamo lasciato Detroit in ritardo il mercoledì sera con l’asso produttore Dave ‘Whitey’ Brown e il mio fedele membro dell’equipaggio Michael ‘BoBo’ Biehle, guidando per tutta la notte e scaricando il giovedì mattina.

“Dopo aver fatto un po’ di lavoro di preparazione di base, il primo passaggio è stato fatto verso le 10 del mattino. La macchina è uscita di circa 30 metri e ha scosso le gomme con forza mentre girava a sinistra. Ho fatto retromarcia con l’acceleratore per correggere con il volante e ho interrotto la corsa, ma sono rimasto impressionato dalle condizioni della pista. Sono state incredibili: buona aderenza e temperature miti. Ho pensato che sarebbe stata una corsa da record se fossimo riusciti a correggere il telaio.

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Siamo tornati ai box, e sono andato per quello che la mia squadra chiama “la melodia del gorilla”, elencando circa sette cose per mettere a punto il telaio e aumentare la potenza.

1. Ho fatto cambiare a Whitey il manubrio posteriore nella sospensione posteriore (un lavoro ad alta intensità di lavoro per cambiare le lunghezze di tutte le barre a quattro maglie di circa 1/4 di pollice).

2. Ho tirato fuori il portatile e ho cambiato i timer del controller boost (una caratteristica sviluppata da Moran) e la curva di fasatura dell’accensione nel controller BigStuff3 per dare potenza in precedenza.

3. Abbiamo cambiato il puntone anteriore rimbalzare un quarto di giro e abbiamo imbullonato 40 libbre nel naso per ridurre al minimo il trasferimento di peso al lancio, mentre la macchina era in fase di impennata al 300-piede.

4. Abbiamo aggiunto un contrappeso alla frizione (in questo caso una serie di dadi) per bloccare la frizione prima.

5. Abbiamo spostato fisicamente l’interruttore a due fasi sulla frizione per ridurre il flaring (slittamento) che si verificava durante l’innesto iniziale della frizione.

6. Abbiamo modificato le impostazioni degli ammortizzatori posteriori: Il lato destro ha ottenuto lo smorzamento massimo in compressione, e il posteriore sinistro è stato impostato al minimo per limitare il rollio del corpo al lancio.

7. Abbiamo abbassato le barre di impennamento di 1/2 pollice (1/2 giro sulla regolazione) per ridurre al minimo l’impennamento.

Abbiamo rimesso tutto a posto e siamo arrivati alla linea di partenza alle 17.30″.

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Da lì, Mike si è allacciato la cintura di sicurezza e la troupe si è messa in posizione per la corsa.

“Ho avuto un sacco di cose che mi sono passate per la testa quando siamo arrivati alla linea”, dice Mike. “Ma il burnout è andato bene e sono stato in grado di concentrarmi su come far salire il motore sul chip di preselezione e poi passare alla modalità a due fasi senza problemi prima della fiammata verde, che è fondamentale perché l’auto trema così violentemente in questo momento che devo farlo il più breve tempo possibile. Al lancio, l’auto si è spostata un po’ a sinistra [vedi il video della corsa nella mzone su moranmotorsports.com], ma sono stato in grado di correggere con un leggero strattone sullo sterzo mentre l’auto scendeva leggermente tra l’uno e il due turni. Da lì, la corsa è stata dritta e agganciata fino al traguardo. Ad essere onesti, la corsa era molto controllata ma veloce, molto veloce”.

Sì, 5 secondi nel trimestre a più di 250 miglia all’ora in un veicolo di serie da 112 pollici a base di ruote, che è veloce.

Cannon Fire Se siete mai stati su una dragstrip quando un’auto turbo di grossa cilindrata come quella di Mike arriva alla linea, conoscete la sorprendente cacofonia di esplosioni a cui si riferisce questo titolo, ma potreste non sapere cosa sta succedendo. Ecco quindi l’interno magro di Mike.

“La sequenza della linea di partenza per queste auto è qualcosa che alcuni di noi ragazzi turbo di grande potenza hanno iniziato a fare qualche anno fa per rendere le auto abbastanza consistenti da poter correre in testa all’azione di drag racing. La storia breve è che queste auto da drag devono avere una girante turbo da 90 mm o più grande che gira a circa 14.000 giri al minuto per generare 15 psi di spinta del tratto di aspirazione alla linea di partenza. La velocità della turbina deve essere raggiunta in meno di 0,5 secondi, poiché una volta che le due luci di scena sono accese, di solito si ha circa quel tempo prima che l’albero accenda le luci verdi.

“Una volta accesa la seconda luce sull’Albero, schiaccio il pedale dell’acceleratore con il pedale della frizione premuto. Questo attiva un programma nel controller elettronico del motore BigStuff3 per estrarre tutto l’anticipo di fasatura dal sistema di accensione MSD. Questo fa sì che la maggior parte del processo di combustione avvenga tra le valvole di scarico Manley Inconel e la girante turbo di precisione in acciaio inossidabile – e le onde di pressione risultanti costringono la ruota di scarico turbo a girare sempre più velocemente”.

Queste esplosioni aumentano la velocità della girante di pressurizzazione sul turbo e aumentano la pressione di spinta.

Mike aggiunge peccaminosamente: “Mentre questo processo funziona per avere l’auto pronta al lancio in mezzo secondo, il rumore che emana dallo scarico è punitivo. È come una mitragliatrice Gatlin che lancia bombe atomiche dalla fiancata della macchina. Ho provato i tappi per le orecchie, ma non aiutano molto. La commozione cerebrale dovuta alle esplosioni è qualcosa che si sente più che sentire: è un momento davvero violento.

“Una volta che le luci si abbassano e l’auto viene lanciata, si tratta di mantenere l’auto puntata dritta, tirando le marce, e godendosi la potenza fluida che viene applicata al suolo”.

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