Monteverdi 375-Series

The two-seat 375S was the first effort of Swiss motor magnate Peter Monteverdi. La 375S a due posti è stato il primo sforzo del magnate svizzero dei motori Peter Monteverdi.

La Serie 375 di Monteverdi era in abbazia sotto molti aspetti. Sebbene la Svizzera sia orgogliosamente indipendente in mezzo all’Italia, alla Francia e alla Germania, non ha mai sviluppato una forte industria automobilistica autoctona. Gli osservatori furono quindi abbastanza sorpresi nel 1967 quando l’imprenditore di Binningen Peter Monteverdi annunciò che non solo avrebbe costruito un’auto in Svizzera, ma che avrebbe assunto le prime marche ad alte prestazioni del mondo.

Monteverdi era un affermato commerciante di motori di successo, essendo stato l’importatore svizzero BMW e produttore delle monoposto MBM. Prevedibilmente, ha preso la strada più semplice e pratica per le sue nuove GT, progettando il telaio da solo, ma guardando agli italiani per l’aiuto stilistico e a Detroit per le trasmissioni.

La prima Monteverdi era una coupé a due posti semi-fastback biposto denominata Monteverdi 375S, costruita su un telaio separato in acciaio tubolare con sospensioni anteriori a molle elicoidali e posteriore De Dion. Quest’ultima, ovviamente, non è la soluzione migliore per la gestione delle auto veloci, in quanto si trova a metà strada tra un asse posteriore vivo e un assetto completamente indipendente. Ma Monteverdi, non avendo né tempo né denaro per la sua irs, ha deciso che ciò che andava bene per l’Aston Martin andava bene anche per lui.

” ” L’elegante Monteverdi 375 vantava un design italiano e un muscolo sotto il cofano di Detroit.

Anche Monteverdi aveva le sue idee sullo styling, ma saggiamente arruolò Pietro Frua per perfezionarle. Il risultato sembrava una reinterpretazione un po’ più elegante di due contemporanei progettati da Frua, l’AC 428 e il Maestrale della Maserati (vedi voci). Le scocche sono state fornite dalla Fissore in Italia.

La designazione del modello in stile ferrarese si riferiva alla potenza lorda SAE della Chrysler V-8 standard da 440 pollici cubici (rivalutata dalla metà degli anni Settanta a 305 CV netti SAE). Per un prezzo non troppo alto, si potrebbe ordinare un modello “High Speed” alimentato dal famoso 426-cid hemi con 450 CV lordi (SAE grossolani). Entrambi potrebbero essere abbinati al cambio manuale Chrysler a 4 velocità o al cambio automatico TorqueFlite a 3 velocità. Quest’ultimo finirebbe per essere montato sulla maggior parte dei relativamente pochi 375 costruiti durante i 10 anni di vita della serie.

Poco dopo l’annuncio, il Monteverdi 375S fu affiancato da un compagno 2 + 2 chiamato 375L, seguito nel 1969 da un cabriolet a due posti, logicamente designato 375C. Tutti hanno guidato un passo di 105,5 pollici. Il telaio era allungato a non meno di 125 pollici tra i centri delle ruote per una grande e pesante berlina a quattro/cinque posti, la 375 Limousine.

Poi, nella primavera del ’75, la Cabriolet fu messa su un interasse di 98 pollici e le fu dato un frontale rinnovato per diventare la Palm Beach Spider. Telaio e specifiche meccaniche erano per il resto identiche per tutti i modelli, e in gran parte invariate durante l’intera produzione. Lo stile era quello tipico delle supercar italiane di fine anni Sessanta: contorni piuttosto spigolosi, serra vitrea con montanti sottili, code sagomate e ampie griglie a guscio d’uovo con fari quadrupli.

L’interno della Monteverdi 375S era funzionale all’anteriore, ma il sedile posteriore era “solo per spettacolo”, a causa del lungo passo della vettura.

Poiché i motori Chrysler sono stati progettati per motivare i newyorkesi pesanti e gli Imperiali, hanno restituito prestazioni un po’ migliori nella più leggera Monteverdis. La 440 poteva vedere tutti tranne la Limousine a oltre 150 mph, competitiva con la maggior parte delle Maserati se non con la magnifica Ferrari Daytona. Le auto con motore Hemi erano ancora più veloci, veloci come la maggior parte delle Ferrari o Lamborghini, tranne la Berlinetta Boxer e la Miura a motore centrale.

Anche se è difficile trovare cifre affidabili, la produzione di Monteverdi ha superato le 50 vetture in un anno, e probabilmente è stata molto più bassa nella maggior parte dei casi. Le vendite sono state limitate principalmente all’Europa, in quanto non c’è stato alcuno sforzo di marketing negli Stati Uniti, e i prezzi sono stati elevatissimi per queste macchine, in gran parte costruite a mano.

In retrospettiva, la mancanza di vendite negli Stati Uniti sembra strana, in quanto l’uso di trasmissioni Chrysler avrebbe reso molto più facile per Monteverdi il rispetto delle normative federali sulle emissioni rispetto alla maggior parte degli altri costruttori esotici. Forse l’intera faccenda non era altro che un hobby per il signor Monteverdi.

Comunque, nel 1977, forse un po’ prima, la Serie 375 Monteverdi non c’era più e Peter Monteverdi si era rivolto alla vendita di berline Dodge Aspen plushed-up, leggermente ristrutturate, chiamate Sierra, attraverso la sua manciata di concessionari europei. In seguito ha applicato un trattamento simile “boutique” alla Range Rover a quattro ruote motrici.

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