Motore Chevy 396-cid V-8

Chevy's 396-cid V-8 "Porcupine" Engine

Chevy's 396-cid V-8 "Porcupine" Engine Chevy’s 396-cid V-8 “Porcupine” Engine Publications International, Ltd.

All’inizio del 1963, una misteriosa nuova Chevrolet 427 V-8 apparve alla Daytona International Speedway. Dopo essere rimasti scioccati dalla sua accelerazione e velocità, i rivali che riuscirono a guardarla con i coperchi dei bilancieri spenti notarono i suoi strani angoli delle valvole, e la soprannominarono il motore “Porcospino”. Nella gara di 500 miglia, la Chevy ha semplicemente accelerato, lasciando tutte le altre auto dietro di sé, e ha girato a velocità medie fino a 166 miglia all’ora prima di cadere a causa di un guasto al motore non specificato. Poco dopo, il top management di GM ha messo il divieto alle attività di gara da parte delle sue divisioni automobilistiche, e non si è più sentito parlare del “Porcospino”. Tuttavia, il lavoro di sviluppo su di esso continuò senza sosta presso il Centro Tecnico della GM a Warren, Michigan. È riemersa nella primavera del 1965 come opzione ad alte prestazioni per la Chevelle , la Chevrolet a grandezza naturale, e la Corvette , con capacità di tagliare 396 cid.

Il lavoro di progettazione e sviluppo del “Porcospino” è accreditato a un team composto da Richard L. Keinath, assistente tecnico dello staff, Herbert G. Sood, ingegnere di progetto, e William J. Polkinghorne. Keinath aveva aiutato Don McPherson a progettare i motori ChevyII a quattro e sei cilindri nel 1960-1961, e da allora ha lavorato su progetti di V8. Si era unito alla General Motors nel 1950, arrivando alla Chevrolet nel 1956. Tuttavia, l’idea per il treno a valvole “Porcupine” e per il progetto complessivo del motore venne a Robert P. Benzinger, che aveva progettato e dettagliato il sei cilindri completamente in alluminio Corvair flat six, e stava ottenendo il riconoscimento tra lo staff tecnico di Chevrolet come il miglior ingegnere di motori della Divisione.

Articolo molto interessante
10 pezzi critici di giubbotti antiproiettile per motociclette

Pubblicità

La novità e l’inusuale dell’ingranaggio della valvola è che è il risultato di un lavoro “a ritroso”. Normalmente, un progettista di motori parte dalle camere di combustione e sistema le valvole in modo che possano essere azionate da meccanismi semplici e diretti. Benzinger riteneva che si potessero ottenere risultati migliori prestando attenzione alla respirazione, invece di limitarsi a localizzare le parti meccaniche. Di conseguenza, ha iniziato con le porte e i collettori, dando le dimensioni ideali e i percorsi del flusso di gas, e ha lasciato le valvole fino a più tardi. Le valvole sono abbastanza felici di lavorare con quasi tutte le angolazioni, ma che dire delle aste di spinta? Non possono essere piegate, ma devono passare direttamente dal sollevatore al bilanciere. Con pochissimi compromessi, Benzinger ha infilato le aste di spinta attraverso piccole aperture nei punti più strani, e il tutto ha funzionato benissimo.

Le valvole di aspirazione sono state impostate con un angolo di 26 gradi rispetto all’asse del cilindro e le valvole di scarico sono state inclinate di 17 gradi rispetto allo stesso asse. Non solo, sia per gli steli delle valvole di aspirazione che di scarico sono stati inclinati in vista laterale, uno in avanti e l’altro all’indietro, di 9 gradi. Questo li allineava con le aste di spinta per evitare di impostare qualsiasi rotazione nei bilancieri. Questa configurazione di base della testa del cilindro è stata poi testata, armeggiata, levigata e lucidata fino a fornire una respirazione ottimale. Quella parte del progetto è stata poi congelata, e tutti gli altri componenti sono stati progettati intorno ad essa.

Lascia un commento