Motore Chevy 409-cid V-8

Legendary 409 V-8 was the heart of the Impala SS package. Il leggendario 409 V-8 era il cuore del pacchetto Impala SS. Pubblicazioni internazionali, Ltd.

Quattro-Oh-Nine! dal suo battito di gorgoglio al suo urlo ad alto numero di giri, il V-8 da 409 pollici cubici della Chevy è stato una sensazione. Qual è stata la magia di questo nuovo motore? Erano solo pochi centimetri cubi? Beh, è stato quello, più qualcos’altro – quella qualità indefinibile che un motore ha quando tutto ciò che è dentro è progettato per corrispondere a tutto il resto.

Il potere magico del 409 era evidente quasi dal giorno della sua comparsa nel 1961. Ad esempio, Dan Gurney si strappò intorno a Riverside in una 409 Impala per battere il record sul giro di Dave McDonald, che era stato stabilito con la più calda 283 Corvette a iniezione. Gurney ha corso con la sua auto in Inghilterra quello stesso anno – ma solo una volta. Guidò la gara, superando un gruppo di Jaguar Jaguar a doppia camma da 3,8 litri (232 pollici cubi), fino a quando la sua Chevy perse il volante. Ma la 409 è stata abbastanza veloce da lasciare il segno sulla scena europea. Ha proseguito la sua carriera negli eventi della NASCAR a circuito ovale, e ha vinto a sorpresa alla NHRA Winternationals del 1961, dove l’Impala di Don Nicholson è stata cronometrata sul quarto di miglio in piedi a 13,19 secondi a quasi 110 miglia all’ora. Iniziò così quella che sarebbe diventata una leggenda nella storia della Chevrolet.

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In realtà, c’era stato un grosso blocco V-8 prima del 409. Era il tipo W, il punto di partenza più improbabile per una grande centrale elettrica di pollici. Per capire come è nato il 409, bisogna tornare al 1958.

Il 283-cid V-8 della Chevy non aveva quasi un anno quando gli ingegneri scoprirono, con loro grande dispiacere, che non sarebbe stato in grado di fornire prestazioni competitive per i modelli più grandi e pesanti previsti per il 1958 e oltre. La Chevy avrebbe avuto bisogno di molti più cubi in fretta, ben oltre il 302 che era il limite per quel blocco e per l’albero a gomiti. Quasi in preda alla disperazione, guardarono all’unico V-8 più grande che avevano, un nuovo mulino 348-cid che si muoveva un po’, perché era destinato principalmente ai camion. Ma non c’era nient’altro da usare come punto di partenza per un motore per auto ad alte prestazioni, quindi del tipo W.

Con il suo alesaggio di 4,125 pollici e la corsa di 3,25 pollici in un blocco con spaziatura da centro a centro del cilindro di 4,84 pollici, il 348 aveva molto spazio per l’ingrandimento. Per le applicazioni automobilistiche gli fu dato il nome “Turbo-Thrust” per distinguerlo dal piccolo blocco V-8, che fu chiamato “Turbo-Fire”. Fu progettata da John T. Rausch come capo progetto, con Howard Kehrl e Donald McPherson che lavoravano come suoi principali assistenti.

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Il riscaldamento del 348 iniziò a metà del 1958. C’erano camme nuove e più selvagge, configurazioni multi-carburatore, rapporti di compressione che avrebbero reso orgoglioso Kettering, e molti altri piccoli trucchi per guadagnare efficienza senza perdere affidabilità. Questo lavoro è stato gestito da Maurice Rosenberger, un ex-motorista di Cadillac, assistito da Fred Frincke e Dennis Davis. Dopo aver sviluppato soddisfacenti 348s sia per le corse che per l’uso su strada, questo team si è rivolto allo sviluppo di un ampliamento, che è diventato il 409.

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