Motore NASCAR Winston Cup – Trasferimento di tecnologia, Parte III

Le teste dei cilindri, i treni valvole e i collettori sono i principali produttori di potenza del motore

Vedi tutte le 8 fotoJim McFarlandwriterChuck JenckeswriterJan 1, 2003

Dalla Street Stock alla Winston Cup, le tre aree più importanti per il miglioramento delle prestazioni dei motori sono le testate dei cilindri, i valvolame e i collettori di aspirazione. In particolare, le testate dei cilindri influenzano la maggior parte degli aspetti della potenza. Le porte, le dimensioni delle valvole e il posizionamento influiscono sulla respirazione del motore o sull’efficienza volumetrica. Le efficienze termodinamiche e di combustione sono influenzate dal volume e dalla forma della camera di combustione. Le prestazioni della valvola sono influenzate dal posizionamento delle valvole rispetto ai bilancieri. E il design della camicia d’acqua può influenzare simultaneamente le prestazioni di raffreddamento, la potenza e la durata complessiva del motore.

In primo luogo, è importante capire che le teste dei cilindri che fluiscono la maggior parte dell’aria sul banco di flusso possono non ottenere la massima potenza o le migliori prestazioni in pista. I guadagni di flusso delle teste dei cilindri non sono fini a se stessi. Per le corse in pista, un obiettivo primario è quello di immettere più massa d’aria e carburante possibile nel cilindro, mantenendo le più alte velocità della porta. Questo non si verificherà necessariamente con una testa che fa scorrere più aria su un banco.

Processo di evoluzione

In seguito all’evoluzione di un banco o di un supporto per il flusso d’aria economico, i costruttori di motori si sono resi conto rapidamente che lo strumento era un modo efficace per quantificare le prestazioni del flusso d’aria di una porta rispetto ad un’altra. Il banco di flusso è più efficace quando viene utilizzato per sviluppare testate di cilindri che sono strettamente legate alle parti di produzione. La ragione è che le prestazioni del flusso d’aria di un pezzo di produzione sono così limitate che qualsiasi guadagno di flusso molto probabilmente aumenterà la potenza del motore.

La maggior parte delle prove di flusso al banco di prova viene eseguita ad una depressione di 28 pollici di acqua. Nella migliore delle ipotesi, questo è accurato solo due volte durante un ciclo completo di ingresso (vedere grafico n. 1) Questo grafico mostra una porta di ingresso che vede pressioni negative fino a 2,6 psi (73 pollici di acqua), molto più alte dei 28 pollici di acqua utilizzati su un banco di flusso d’aria. Una vera rappresentazione delle prestazioni del flusso della testata del cilindro sarebbe l’uso di un diagramma tridimensionale del flusso al variare degli alzamenti e delle depressioni. I banchi di flusso diventano meno efficaci quando la progettazione della testa del cilindro è meno limitata e il flusso di massa aumenta. Per esempio, le teste sviluppate per i motori CART, IRL, Pro Stock drag racing o Outlaw sprinter hanno meno probabilità di essere sviluppate con successo su un banco a flusso d’aria standard.

Inoltre, una porta di aspirazione deve far fluire il carburante e l’aria. I motori a metanolo funzionano con un rapporto aria/carburante più del doppio di quelli a benzina. La grande quantità di carburante, molto più pesante dell’aria, influisce chiaramente sulle prestazioni di un condotto di aspirazione. I banchi a flusso umido che possono funzionare a depressioni di flusso molto più elevate sono uno strumento migliore per questi motori. Alcuni costruttori di motori che lavorano su questi motori usano semplicemente il dinamometro per testare i miglioramenti della testa del cilindro. Il banco di flusso diventa uno strumento di controllo della qualità, molto simile ad un misuratore di go/no-go, per verificare il confronto di una testa finita con il suo prototipo. Il punto qui è che il pilota del sabato sera non deve diventare eccessivamente dipendente dai banchi a flusso d’aria. Il dinamometro è uno strumento di valutazione del motore superiore.

Sul lato di aspirazione

In quale punto dell’evento valvola avviene il flusso? Studiare il grafico, annotando il flusso di massa in entrata rispetto all’angolo dell’albero a gomiti. In questo caso, un’area su cui lavorare è quella degli alza valvole bassi. Da quando il pistone ha iniziato a muoversi verso il basso sulla corsa di aspirazione, c’è già una pressione negativa sul cilindro quando la valvola di aspirazione si apre, causando un salto nel flusso di massa.

Si noti che l’aumento della portata massica si appiattisce ad altezze elevate, per cui l’aumento dell’alzata della valvola non sembra una buona opzione per una maggiore portata. Si noti anche che si verifica una certa inversione. (Questo esempio è stato preso da un regime di rotazione del motore vicino al picco di coppia.) Un compromesso negli eventi della valvola deve verificarsi per avere una buona potenza a regimi di rotazione del motore più elevati. La reversione scompare al picco di potenza.

Quindi, ora come si migliora la testa del cilindro? Anche se non si dispone di un banco di flusso, è possibile migliorare le prestazioni della testa di base. Il modo più semplice per migliorare il flusso a basso sollevamento è quello di lavorare nella zona della sede della valvola. La miscelazione dalla sede alla tazza (senza danneggiare la sede) aumenterà il flusso a basso sollevamento. L’utilizzo di una taglierina per sedi di valvole a raggio con un pilota in tensione può produrre un flusso migliore rispetto ai tradizionali tipi di macchine per sedi di valvole. Se avete un’officina che taglia le sedi per voi, trovate personale con esperienza in questo tipo di attrezzature.

Le valvole a taglio posteriore sono di solito un altro metodo di guadagno di flusso a basso sollevamento. Se si ha accesso a un rifacimento della sede della valvola, iniziare con un back-cut a 30 gradi per applicazioni di tipo Street Stock. Posizionare il back-cut in modo che restringa la sede a 45 gradi in modo che corrisponda alla larghezza delle sedi delle valvole.

Inoltre, la maggior parte delle testate dei cilindri di produzione ha un eccesso di materiale attorno alla guida della valvola, a causa dei requisiti di colata (tiraggio). L’inserimento del boss della guida in una sezione trasversale del profilo alare e la rimozione del materiale nell’area della vasca immediatamente adiacente alla guida è di solito produttivo. Quando si rimuove il materiale, procedere lentamente.

Lungo i percorsi di aspirazione e di scarico, lo sviluppo e il mantenimento di un’energia di flusso ottimale (quantità di moto) è importante per l’efficienza volumetrica netta. Questa è una considerazione importante, ed ecco perché … insieme ad alcuni spunti di riflessione.

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Ci vuole energia per accelerare l’aria. Richiede anche una data quantità di energia per muovere l’aria lungo un condotto a sezione costante. Se il condotto (passaggio) si espande, l’aria rallenta. Se il condotto si contrae dopo l’espansione, l’aria accelererà. Questa accelerazione sottrae energia al flusso d’aria. E sul lato di aspirazione, questa velocità di flusso variabile può ostacolare la capacità dell’aria e del carburante di rimanere miscelati (omogeneità). Molti portatori inesperti rendono l’apertura della testa più grande sul lato dell’asta di spinta della porta. Questo permette alla carica di aspirazione di espandersi e poi contrarsi per liberare l’asta di spinta, aggravando il problema.

Ricordate, l’obiettivo dello sviluppo della porta di aspirazione è quello di riempire il cilindro nel modo più completo ed efficiente possibile. L’energia sprecata nella riaccelerazione della carica di aspirazione dopo l’espansione dell’area del condotto non aiuta a riempire il cilindro. Questo problema riguarda anche il tema del mantenimento di passaggi di sezione abbastanza uguale, o almeno quelli che non variano in molta area lungo un determinato percorso di flusso.

Che cos’è lo Momentum?

Semplificato, lo slancio è una misura di energia. Matematicamente, è il prodotto di un corpo (o sistema) di massa e velocità lineare. In un percorso di ingresso, avevano a che fare con un sistema (aria e carburante) di massa diversa cercando di muoversi alla stessa velocità. Cambiamenti nella massa o nella portata cambieranno questo slancio del sistema, causando così un cambiamento compagno nel livello di energia del sistema.

Più semplicemente, se le cariche di aria/carburante che si muovono lungo un percorso di ingresso subiscono un cambiamento di quantità di moto (energia) accelerando o decelerando alternativamente la loro velocità (per effetto dei cambiamenti di sezione trasversale del compagno), si può verificare una delle due condizioni principali: (1) l’aria e il carburante possono separarsi meccanicamente e/o (2) l’energia netta può andare perduta per ottimizzare il riempimento dei cilindri o l’efficienza volumetrica. Entrambe sono indesiderabili.

Anche se potrebbe non essere possibile mantenere zero cambiamenti di quantità di moto lungo un percorso di ingresso, soprattutto perché si tratta di un flusso bidirezionale e instabile, mantenere questi cambiamenti al minimo aiuterà ad aumentare il riempimento dei cilindri e la coppia netta.

Sul lato dello scarico

In modo simile, il lato dello scarico di una testata risponde in modo molto simile all’aspirazione. Per i motori di produzione, la valvola di scarico risponde bene ad un raggio dalla faccia al bordo. Anche i tagli posteriori dovrebbero essere provati. Lavorare la ciotola e le aree di guida simili all’aspirazione. Un raggio generoso dalla sede alla curva corta è il migliore. Cercate di non rimuovere il metallo dal pavimento della maggior parte delle teste di produzione.

Flusso inverso Molti dispositivi antiriversione sono stati tentati di mantenere costante la direzione della carica (o del flusso). Questa teoria sarebbe interessante se il dispositivo antiriversione potesse essere temporizzato per evitare il flusso inverso solo quando non è auspicabile. (Questa affermazione presuppone che il flusso inverso sia desiderabile.)

Sappiamo che lo scavenging e la sintonizzazione sonora devono avere un effetto, poiché i motori da corsa hanno abitualmente un’efficienza volumetrica superiore al 100 per cento. Se lo scavenging o la sintonizzazione sonica si verifica, allora il flusso pulsa nel tratto di aspirazione e di scarico e va in entrambe le direzioni (non contemporaneamente) a beneficio. Se il flusso inverso può aiutare lo scavenging e la sintonizzazione sonica, allora il flusso inverso della porta deve avere una certa importanza.

Nella maggior parte dei casi, si scopre che le modifiche che migliorano il flusso in avanti migliorano anche il flusso inverso, e non sarebbe una buona idea sacrificare il flusso in avanti per il flusso inverso. Ciononostante, è una buona pratica per le porte di flusso in entrambe le direzioni. Qualsiasi modifica che può essere fatta per migliorare il flusso inverso senza influenzare il flusso in avanti sarebbe una buona idea, ma potrebbero essere necessarie modifiche di sintonia per ottimizzare qualsiasi cambiamento.

Cosa sono la sovrapposizione e lo scavenging?

Per una serie di ragioni, tra cui il miglioramento dell’efficienza volumetrica (v.e.) ad alto numero di giri, gli alberi a camme possono essere progettati in modo da ritardare la chiusura della valvola di scarico per sovrapporsi quando la corrispondente valvola di aspirazione inizia ad aprirsi. Durante tale periodo, le cariche di aria/carburante in entrata possono passare direttamente in un cilindro ed uscire attraverso il suo scarico. In un certo senso, l’aria fresca/cariche di carburante possono essere perse dalla combustione. In un altro, i gas di scarico incombustibili del ciclo di cottura precedente possono essere rimossi dal cilindro. Se si definisce lo scavenging come il processo consentito dalla sovrapposizione di eventi di aspirazione e di scarico, è possibile esaminare come si possa ottenere un’efficienza volumetrica superiore al 100 per cento.

Nel corso del tempo sono stati utilizzati numerosi termini per descrivere questo processo. Che sia chiamato sintonizzazione sonica, sintonizzazione delle onde, sintonizzazione del ram, o qualche altro termine applicabile, l’obiettivo è quello di raggiungere un volume di riempimento di aria/carburante di un cilindro (al momento dell’accensione) maggiore di quello che potrebbe essere raggiunto sotto la singolare influenza della pressione atmosferica. Mentre il termine scavenging si applica spesso ai motori a due tempi (in particolare il rapporto di scavenging e l’efficienza di scavenging), la capacità di un motore a quattro tempi di utilizzare una qualche forma di escursione della pressione/dinamica per migliorare, ad esempio, la fasatura delle valvole e le proprietà dimensionali dei sistemi di aspirazione e di scarico.

Si tenga presente che il punto in cui la valvola di aspirazione si apre è fondamentale per la quantità di pressione residua del cilindro (e dei gas di scarico). A differenza dei benefici suggeriti dal flusso bidirezionale (nel processo di regolazione del passaggio), questo impulso iniziale di flusso inverso o di inversione può diluire l’aria fresca/cariche di carburante che successivamente fluiscono nel cilindro. L’efficienza del flusso di scarico influisce anche sul volume residuo e sulla pressione del gas incombustibile a disposizione del sistema di aspirazione all’apertura della valvola di ingresso. È oltre questo punto iniziale che il flusso bidirezionale può produrre benefici al processo di regolazione.

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Idealmente, il processo di scavenging consentirebbe di sostituire i gas di scarico con cariche di aria fresca/cariche di carburante senza alcuna perdita di tali cariche nel sistema di scarico. In realtà, a causa di fattori multipli e altamente complessi, lo scavenging ottimale deve essere temporizzato con il regime del motore strettamente associato al numero di giri più spesso utilizzato. Anche i più completi sistemi di modellazione computerizzata contemporanea richiedono un’analisi finale su un dinamometro del motore (spesso di tipo inerziale) e una valutazione su pista. Discutere ulteriormente le specifiche della questione va oltre l’ambito di questa particolare storia. Ma è fondamentale per la selezione delle parti dell’albero a camme, dell’aspirazione e del sistema di scarico che si scelgano componenti che funzionino in un intervallo predeterminato di velocità del motore (e come pacchetto), altrimenti non si otterranno i benefici sia della sovrapposizione che dello scavenging.

Le multi-funzioni delle teste dei cilindri

Troppo spesso, sembra che le testate dei cilindri siano viste solo per la loro capacità di aiutare a raggiungere un flusso d’aria elevato o aumentato. Se infatti, sebbene queste parti possano contribuire in modo significativo al flusso d’aria totale e a specifici schemi di flusso, è nello spazio di combustione che qualsiasi quantità d’aria (o di cariche d’aria/cariche di carburante) deve essere convertita in calore utile. Quindi, nella progettazione o nella modifica delle bocche di aspirazione e di scarico e delle camere di combustione, è particolarmente importante notare come l’aria in ingresso viene convogliata nello spazio di combustione.

Sono stati usati vari termini per descrivere la qualità dell’aria in ingresso. In base alla relazione tra il percorso del flusso della porta di aspirazione e il foro del cilindro, ci saranno alcune caratteristiche del flusso d’aria dettate da questa relazione. Per esempio, una porta di ingresso può essere posizionata (o modificata) per aumentare o diminuire sia il movimento circolare che quello verso il basso del flusso quando entra in un determinato foro del cilindro … un po’ come torcere o avvitare la colonna d’aria verso il basso nel cilindro.

Se si crea una bocca di aspirazione che provoca la forzatura delle cariche di aria/carburante contro il diametro interno (id) di un foro del cilindro, può verificarsi la separazione meccanica dell’aria e del combustibile, con conseguente riduzione della qualità della miscela e dell’efficienza della combustione. In un certo senso, le bocche di aspirazione e di scarico devono migliorare il flusso in entrata e in uscita dallo spazio di combustione, non solo mostrare quantità sostanziali di flusso su un banco d’aria.

Le migliori squadre di automobilismo sportivo spesso utilizzano simulazioni al computer del movimento dell’aria lungo un percorso di ingresso e nello spazio di combustione. Nella fase di progettazione o di indagine, programmi informatici multidimensionali come la Fluidodinamica computazionale (CFD) possono essere utilizzati per costruire modelli tridimensionali che consentono una rapida analisi di varie modifiche a porzioni o funzioni di un motore. Anche se alcune di queste tecnologie sono ancora in fase di sviluppo, esiste una precisione sufficiente per includere questo metodo nello sviluppo di testate, collettori di aspirazione e componenti correlati.

Ciò che questo dice al costruttore di motori del sabato sera è che c’è più flusso d’aria che quantità. Nei precedenti articoli tecnici di Circle Track, l’importanza della qualità del flusso d’aria è stata discussa e sottolineata. Al di là dei vantaggi dei processi di lavorazione CNC e della capacità di duplicare le porte e le camere di combustione progettate o modificate a mano, è importante determinare le forme delle porte e della combustione ottimali per l’efficienza e la potenza della combustione prima di applicare le tecniche di lavorazione CNC.

Per quanto il processo possa apparire grezzo sulla superficie, l’uso di modelli di spruzzatura durante l’analisi e/o la modifica della camera e della porta del banco dell’aria rimane un potente strumento per il costruttore di motori del sabato sera che cerca di trarre alcuni dei vantaggi del CFD da un approccio non computerizzato o da una cassetta degli attrezzi. Nel processo di utilizzo di questo metodo, la creazione di porte la cui qualità del flusso d’aria aiuta a ridurre la separazione della miscela aria/combustibile nello spazio di combustione (come evidenziato da modelli di tintura che mostrano striature di carburante liquido sulle pareti della camera o del cilindro), mentre ancora l’ottimizzazione del flusso netto porta tipicamente ad un aumento di potenza solida.

Considerazioni su Valvetrain

Svuotamento delle valvole Uno dei modi più semplici per migliorare le prestazioni del flusso d’aria di una testata è quello di svuotare le valvole. Il modo più semplice per farlo è posizionare la testa su un alesaggio tanto grande quanto pratico per il vostro particolare motore. Si può dire che più una valvola viene sollevata dalla sua sede, maggiore è la distanza che dovrebbe essere dalla camera e dalle pareti del cilindro. Le teste delle valvole a canne e le teste emisferiche hanno naturalmente questa caratteristica. In genere, il lato di aspirazione è più sensibile rispetto allo scarico, e il lato lungo è più importante del lato corto. Ovviamente, ci sono limitazioni fisiche a ciò che può essere fatto, ma compromettere le prestazioni di combustione della camera per una maggiore portata non è un compromesso accettabile.

Altri problemi di Valvetrain

Nelle gare di Winston Cup di oggi, la chiave per migliorare le prestazioni del motore è migliorare le prestazioni del valvolame. Una parte significativa dello sforzo di sviluppo del motore del team di Cup è stata spesa lavorando con i dispositivi di rotazione del valvetrain. Questi dispositivi consentono di misurare il movimento lordo delle valvole a diversi regimi di rotazione simulati del motore.

Ciò che diventa rapidamente ovvio è che la fasatura e l’alzata delle valvole cambiano efficacemente con il regime del motore (Nota Grafico 4). Le durate misurate a 0,050 e 0,100 pollici variano regolarmente di 10-15 gradi dal basso all’alto numero di giri. Loft (sollevamento supplementare dalla separazione lobo-seguitore alla massima portanza) può superare i 0,080 pollici, su alcuni profili di rulli.

Mentre la maggior parte dei corridori non ha accesso ad un dispositivo di rotazione, è chiaro che confrontare gli alberi a camme guardando i numeri di durata e l’alzata di 0,050 pollici è come confrontare le teste dei cilindri in base alla dimensione della valvola. Quello che il pilota del sabato sera dovrebbe fare è confrontare le camme a più durate come 0,004, 0,020, 0,050, 0,100, 0,150, 0,200 e 0,250 pollici. Questo tipo di confronto produrrà una migliore comprensione di come è probabile che il lobo si comporti.

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Cosa dovreste cercare? I moderni profili delle camme hanno tassi di accelerazione a basso sollevamento significativamente più elevati. Ciò significa che la durata sul sedile e a 0,050 pollici sarà in realtà più piccola, ma il lobo avrà la stessa durata a 0,250 pollici. Questo tipo di profilo consente di utilizzare una camma più piccola per la coppia, ma che comunque renderà la potenza dove ci si aspetta.

Parlate con il produttore della camma e chiedete informazioni sulle prestazioni dinamiche del lobo. Volete sapere la sua velocità limite. La velocità limite è la velocità oltre la quale il treno di valvole non può essere girato più velocemente. Questa dovrebbe essere molto maggiore della velocità massima prevista del motore. Chiedete a quale velocità del motore si verifica un rimbalzo significativo. Questa velocità dovrebbe superare di poco il regime massimo previsto. È importante sapere esattamente quali componenti sono stati utilizzati durante l’analisi dei dispositivi di rotazione dei produttori. Se il vostro valvetrain varia da quello che è stato testato, i dati potrebbero non riferirsi al vostro particolare motore.

In che modo i componenti influenzano il funzionamento dinamico del valvetrain? In generale, si vuole rimuovere quanta più massa possibile da qualsiasi parte sul lato valvola del fulcro del bilanciere (valvola, fermo e serrature). Questo permette alla molla di fare un lavoro migliore, aiuta a ridurre il rimbalzo e aumenta la velocità limite. Sul lato sollevatore del fulcro, la rigidità diventa più importante della massa (peso). Un’asta di spinta più rigida seguirà meglio il lobo. Riducendo la massa del sollevatore e/o dell’asta di spinta si riduce il lobo, aumentando la massa si aumenta il lobo.

La maggior parte di noi non ha accesso a un dispositivo di rotazione, quindi collaborate con il vostro produttore di camme per selezionare i corretti componenti del valvetrain. Ricordate che il valvetrain è un sistema e la modifica di qualsiasi componente può influire negativamente sulle prestazioni del sistema.

Valvesprings

Per i motori a circuito serio, le valvole sono vita. Una molla migliore permetterà un treno di valvole più aggressivo. Questo, a sua volta, renderà più potente. Utilizzare sempre la pressione minima della molla che può essere fatta funzionare in sicurezza. Una pressione della molla maggiore di quella necessaria genererà calore e ruberà potenza. Tenete traccia della pressione installata delle molle, prima e dopo ogni corsa. Sostituite tutte le molle al primo segno di una significativa diminuzione della pressione.

Trattare con cura le impronte delle valvole. Non scalfitele e non graffiatele perché ciò potrebbe comprometterne la durata. In funzionamento ad alto numero di giri, le impronte delle valvole generano un calore tremendo. Se la durata delle molle diventa un problema, gli oliatori per valvole possono essere d’aiuto, ma aumentano il flusso d’olio che può costare la potenza.

Più in profondità nel Valvetrain

Conoscere le basi non è sufficiente. Altrettanto importante è capire quali aree dello sviluppo della potenza sono interessate dalla funzione della valvola. Senza questa conoscenza, il potere può essere perso nella ricerca di fare semplicemente ciò che è necessario per prolungare la vita della valvola. A seconda della classe del motore, il tempo che intercorre tra la manutenzione programmata del treno valvole (in particolare l’ispezione e la sostituzione delle valvole) può variare da dopo ogni gara a non, a meno che qualcosa non vada storto. In ogni caso, valgono le seguenti informazioni.

Con il loro movimento, le valvole generano calore. È quindi importante che ricevano un olio adeguato per il raffreddamento. Inoltre, nel processo di compressione ed estensione, non si fermano mai. Anche quando le valvole sono sedute, le armoniche residue o la compressione e l’estensione delle bobine delle molle all’interno di una data pila continuano tra le volte in cui le valvole vengono aperte o chiuse. Questi movimenti non sono sempre lungo l’asse di una data molla, con conseguente distorsione laterale che accompagna il movimento assiale. Ciò produce componenti del movimento della molla che sono in contrasto con ciò che si potrebbe chiamare pura compressione ed estensione della molla.

Nonostante gli sforzi dei progettisti di alberi a camme per fornire un movimento stabile della valvola durante i punti di apertura e chiusura a basso sollevamento, rimane un sistema di parti flessibili tra la punta della valvola e il lobo della camma (aste di spinta, molle e bilancieri). Questi componenti contribuiscono al movimento della valvola che non è fedele ai profili dei lobi delle camme, producendo così modelli di sollevamento inferiori a quelli progettati in un dato albero a camme. Durante la sede delle valvole, la riduzione della collisione elastica tra le teste delle valvole e le sedi è un problema continuo. I costruttori di motori possono aiutare la situazione rendendo certa l’installazione della molla raccomandata dal costruttore e le pressioni sono applicate per tutta la vita di una data molla.

Le molle devono essere sufficientemente rigide per controllare il movimento della valvola che si avvicina alla massima portanza e durante la sua accelerazione fino alla chiusura. Con l’aumento del regime del motore, le forze della molla più importanti richieste per controllare il movimento della valvola sono durante la massima accelerazione della valvola. Bollito all’essenziale, questo indica l’importanza di mantenere una sufficiente pressione della molla appena prima dell’alzata massima della valvola, al fine di mantenere il contatto lobo/seguipersona in corrispondenza e appena oltre il picco di alzata. Anche se più molle possono aggiungere pressione netta ad un dato pacchetto di molle, questo approccio è importante anche per controllare la sovratensione combinando diverse frequenze naturali delle singole molle. Il design della molla che include le cosiddette forme ad alveare o coniche può anche fornire un auspicabile smorzamento armonico.

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