Motore Pontiac 400

Domande e risposte tecniche: Pontiac d’epoca – Performance e restauro

Vedi tutte le 1 fotoGuy RadcliffewriterApr 1, 2007

Costruire il W72 For Hot Street PerformanceI ho una domanda sul motore W72, che voglio modificare per avere più potenza. Voglio che funzioni con carburante premium e che abbia un ottimo fattore di guidabilità. Ho aiutato a fare un restauro due anni fa su una SE del ’79 con una W72. Il proprietario è andato più grande sulle valvole di scarico e ha portato e lucidato un po’ le testate, oltre ad alesare e installare una camma n. 068. Ho sempre sentito dire che le valvole di scarico erano il fermo di quel motore.

Il suo T/A ha fatto 276 CV alle ruote posteriori – se ricordo bene quando eravamo ai Pontiac Nationals a Norwalk, Ohio, l’anno scorso. Stavo pensando di fare cose simili al mio motore. Una buona idea? Ho pensato di annoiarlo, poi di fare un po’ di lavoro di testa e di aggiungere una camma e una presa d’aria in alluminio. Ho una bella combinazione per fare da 300 a più di 300 CV alle ruote posteriori? Doug SchroederVia Internet

Paul Spotts risponde: L’opzione W72 del ’78 – che nel ’79 è stata riportata alla 400 T/As a quattro velocità e alle formule – aveva in realtà un blocco cilindri completamente diverso rispetto alle altre Pontiac 400 dell’epoca. La Pontiac ha riportato il precedente blocco più forte (e ha aumentato la potenza a 220 CV). Il codice di fusione è 481988XX per distinguere la W72 dalle fusioni del ’71-’75 che hanno 481988. Pontiac ha lanciato XX dopo i numeri e sui lati del blocco.

Prevedo che queste auto W72 aumenteranno di valore come le desiderabili muscle car in questo momento. Potresti avere una Bird che presto varrà qualche soldo decente, quindi tienilo a mente prima di decidere di fare modifiche.

Detto questo, le vostre scelte per avere più potere sono infinite. Con tutti i nuovi alberi a gomito stroker in circolazione, i pollici cubici possono aumentare se lo si desidera. Tuttavia, più grande è la corsa per aumentare i pollici cubici, più difficile è sul blocco. Anche con i perni e i tappi a quattro bulloni, il blocco vivrà solo fino a un certo punto con l’utilizzo a regimi più alti. Se il numero di giri è mantenuto basso, il fattore di affidabilità aumenta, quindi tenete presente che quando si accarezza un motore. Tuttavia, accarezzando il motore per dire 461ci e mantenendo le teste 6X, la coppia aumenterà fino a raggiungere proporzioni di frizione dei pneumatici, e il blocco W72 reggerà meglio dei normali blocchi tardo ’75-’78 400 poiché ha delle spesse ragnatele. Ho notato che negli ultimi anni di produzione, gli standard di qualità della Pontiac sono diminuiti. I tappi principali dei blocchi più recenti non sembrano mai essere allineati correttamente.

Se si rimane con 400 ci, l’aumento della compressione è stata una scelta popolare, ma non è del tutto necessario. Con le moderne camme a rampa rapida di oggi, come le Comp Cams Extreme Energy Series (rettificatrici XE262H e XE268H), la compressione 8.1:1 può funzionare. Lo stesso vale per la serie di rulli idraulici XR264HR ed eventualmente XR276HR.

La dimensione della valvola di scarico da 1,66 pollici nelle teste 6X non è la restrizione in questi motori, ma il sistema di scarico. Portando la testa 6X si otterrà comunque un guadagno in termini di prestazioni, ma non è così importante quando si utilizzano 400 ci. L’accostamento alla cilindrata maggiore farà sì che il motore risponda molto di più al porting.

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Quando costruisco un set di 6Xs (o quasi ogni testa di stock), sostituisco le valvole a due pezzi in fabbrica con valvole in acciaio inossidabile monoblocco. Dal momento che sto facendo un taglio a ciotola e aumentando gli angoli della valvola, passo alla valvola di scarico più grande come una questione di corso, ma non è necessario. Infatti, ho sentito di prove che non hanno mostrato alcun miglioramento delle prestazioni con la valvola di scarico 1.77 contro la 1.66, ma non ha fatto male.

Se si decide di aggiornare l’aspirazione come parte dell’accumulo, le scelte più popolari sono l’Edelbrock Performer RPM o il Tomahawk, a seconda della scelta della camma e della cilindrata del motore. Il Tomahawk permetterà allo Shaker hoodscoop di funzionare senza alcun mods.

Per il lato scarico, una serie di collettori di scarico Ram Air di riproduzione – o meglio ancora, collettori primari da 131/44 o 171/48 pollici – bicilindrici e veri scarichi da 2,5 pollici libereranno un po’ di potenza.

Come sempre, la chiave è una buona lavorazione. Spendere di più per un lavoro di macchina di qualità piuttosto che per parti con prestazioni imbullonate. Questo è l’opposto di quello che fa la maggior parte degli hobbisti!

Fun For 301 Non sono nuovo a possedere Pontiac, avendo avuto tre Grand Ams e una dolce piccola Fiero, ma non ne ho mai costruita una per lo spettacolo. Ho un Grand Prix del ’78 che vorrei ricostruire, ma non sono sicuro di quali altri pezzi di Pontiac possano sostituire il mio motore 301ci. L’aspirazione di una 389ci si adatta al mio motore più piccolo? E le teste? Con un alesaggio di 4 pollici e una corsa di 3 pollici, la 301ci dovrebbe girare un discreto numero di giri al minuto.

Ho l’idea di costruire il mio Grand Prix con un setup GTO Tri-Power per il divertimento e per i saloni automobilistici locali, qualcosa di diverso ma comunque bello. Per favore, non ditemi che dovrei cambiare il motore per qualcosa di più grande. La mia 301ci è in forma smagliante e vorrei davvero tenerla.

Adoro la vostra rivista e la compro ogni volta che la trovo in edicola. Tony ZatkovicVia Internet

Rocky Rotella risponde: il motore 301ci (insieme ai suoi 265ci) è spesso considerato il figliastro dai capelli rossi della famiglia dei motori Pontiac. Se da un lato era abbastanza affidabile quando funzionava entro la gamma prevista e presentava prestazioni decenti nella giusta applicazione, dall’altro il motore è stato progettato per la massima economia, il che limita gravemente le prestazioni. Partendo da un blocco a basso piano, gli ingegneri hanno rimosso abbastanza materiale da esso e una serie di altri componenti convenzionali del motore da soddisfare solo gli standard minimi di durata. Il risultato finale è stato un motore completo che pesava solo 452 libbre, o comunque da 150-200 libbre più leggero di un motore Pontiac tradizionale.

Anche se la configurazione 301ci può sembrare decente sulla carta, non è mai stata progettata per essere un motore ad alto numero di giri. Le testate dei cilindri contengono piccole bocche di aspirazione siamesi che non condividono un tradizionale muro divisorio comune. Anche questo è stato riportato nel suo collettore di aspirazione a bassa altezza, che non contiene i divisori delle porte nei corridori mentre avanzano dal plenum. Accoppiate questo con la sezione trasversale relativamente stretta dei due componenti, e il flusso d’aria ad alto numero di giri è notevolmente degradato, con il risultato di un motore che non gira molto più di 4.400 giri/min.

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L’installazione di una Tri-Power o di qualsiasi altro collettore di aspirazione convenzionale Pontiac sulla 301ci non è fattibile per i motivi sopra indicati. Potrebbe quindi sembrare che la risposta sia semplicemente l’installazione di una coppia di testate da un motore più grande. Mentre tali fusioni saranno certamente bullonate, il design a basso piano del blocco 301ci a 90 gradi avvicina le teste dei cilindri alla linea centrale dell’albero a gomiti, che a sua volta richiede un collettore di aspirazione con pattini più corti per mantenere il corretto allineamento della porta. Poiché i collettori di aspirazione aftermarket non sono disponibili, si dovrebbe modificare notevolmente una colata convenzionale Pontiac o fabbricarne un’altra in metallo o in materiale composito.

Se si decidesse di procedere con la sostituzione della testa del cilindro e della presa-manifold, i problemi dell’albero a gomito impedirebbero probabilmente di girare in sicurezza il numero di giri necessario per ottenere il massimo delle prestazioni con la corsa relativamente breve di 3 pollici della 301. Come parte dello sforzo di risparmio di peso, gli ingegneri hanno rimosso le due coppie centrali di contrappesi dall’albero a gomiti, lasciando solo un peso maggiore su ciascuna estremità. Questo ha fatto perdere quasi 25 libbre, ma ha aumentato notevolmente le possibilità di guasti a regimi di rotazione eccessivi.

Detto questo, probabilmente vi starete chiedendo quali opzioni avete a disposizione. Forse non vorrete sentirlo, ma queste ragioni sono solo una parte di ciò che rende la sostituzione di una 301ci originale con un motore Pontiac tradizionale così attraente per gli hobbisti che cercano un incremento delle prestazioni. Altri, invece, sono determinati a mantenere la 301ci e vogliono estrarre da essa quanta più potenza possibile in modo sicuro, e questo può essere realizzato con pochi semplici bulloni e qualche accurata messa a punto.

Se la 301ci del vostro Gran Premio non era originariamente dotata di un collettore di aspirazione a quattro canne, l’installazione di uno e di un Quadrajet corrispondente con un getto adeguato è un must. Fate ricalibrare l’HEI per fornire circa 24 gradi di anticipo meccanico di 3.000 giri al minuto con un ulteriore anticipo di 14-16 gradi di vuoto, e impostate l’iniziale nell’intervallo di 12-14 gradi. Un set di bilancieri con rapporto 1,65:1 aumenterà efficacemente l’alzata della valvola, e se è possibile rimuovere le teste, farle fresare da 0,060 pollici per aumentare la compressione.

Combinate tutto questo con un doppio sistema di scarico da 2,25 pollici e un rapporto di 3,23 sull’asse posteriore, e dovreste notare un sano incremento di prestazioni dal vostro Gran Premio. E se vi ricordate di mantenere i giri al di sotto di circa 4.500 giri al minuto, la vostra 301 dovrebbe fornire molti più chilometri di prestazioni affidabili.

I cuscinetti dell’assale posteriore della mia GTO del ’70 stanno cercando di sostituire i cuscinetti dell’assale posteriore della mia GTO del ’70 e sono finiti in un vicolo cieco. Ho provato con i concessionari GM, i magazzini di cuscinetti, i negozi di ricambi auto, e nessuno ha elenchi per le mie dimensioni di cuscinetto. Il posteriore è un 10 bulloni e sono sicuro che è originale.

Ho comprato l’auto nel 1976 con 52.000 miglia sopra. Il cuscinetto misura 1,378 pollici id, 2,558 pollici od e 0,670 pollici od, 0,765 pollici id. La corsa esterna è più stretta di quella interna. Si tratta di un cuscinetto a rulli in un unico pezzo, non tappato. Il cuscinetto non è RW-507-CR o il set n. 9, che è quello che tutti cercano di vendermi. Spero che possiate aiutarmi su questo.John T.Spokane, WA

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Quint Stires risponde: Nel 1970, Pontiac stava passando ad altri progetti di cuscinetti posteriori e budella. Il bello è che sai cosa stai cercando e hai le dimensioni. Sono impressionato. Così spesso parlo con i possessori di GTO che non sanno cosa hanno e pensano che tutto sia in un libro o in un manuale come se fosse un dizionario e i numeri dei pezzi sono facili da trovare come i tergicristalli.

Per trovare l’orientamento, ho chiamato Shannon LaFave di Ames Performance (www.amesperf.com), che sapeva esattamente di cosa avevate bisogno e vi ha spiegato a lungo il cambiamento di metà anno. Sentitevi liberi di chiamarlo al numero dell’annuncio dell’azienda o a uno qualsiasi degli specialisti di Pontiac che fanno pubblicità in questo numero. Per quanto possa valere, spesso i negozi di ricambi hanno grandi informazioni, ma non sempre hanno le informazioni più aggiornate o di cambio. Sono le aziende specializzate nella vostra auto o nei suoi numeri che conoscono il modo migliore per risolvere il problema.

Manometro per la pressione dell’olioDove è il posto migliore per agganciare un manometro meccanico per la pressione dell’olio? Ho un ’74 455. Bret SnyderVia Internet

Rocky Rotella risponde: Bret, sembra che il punto più comune in cui si possa inserire un manometro meccanico per la pressione dell’olio in una Pontiac V-8 sia vicino al foro del distributore sul lato conducente del blocco. Lì si trova un tappo di tubo di 31/48 pollici di diametro con un’apertura quadrata incassata di 51/416 pollici. Il tappo copre un percorso diretto utilizzato durante la lavorazione iniziale per forare un passaggio interno dell’olio che è stato successivamente maschiato e sigillato durante la produzione. Per questo motivo e per la sua vicinanza al cruscotto, è il luogo ideale per recuperare con precisione una lettura della pressione dell’olio.

Il tappo del tubo viene comunemente rimosso durante la ricostruzione del motore per accedere ai passaggi interni dell’olio per la pulizia ed è tipicamente sostituito con una nuova unità. Se il vostro 455ci è stato ricostruito in passato, il tappo può uscire facilmente. Se il motore non lo ha fatto, potreste trovare la spina originale molto difficile da staccare, eventualmente arrotondando durante il tentativo. Per evitare questo, suggerisco di riscaldare la spina per un breve periodo di tempo prima della mano, in genere rende la rimozione molto più facile. Questo presuppone, tuttavia, che il vostro motore non sia in un veicolo e che possiate accedere completamente alla spina.

Se il vostro motore è installato e non avete intenzione di rimuoverlo, una fonte alternativa per una lettura accurata può essere l’adattatore per il filtro dell’olio. È sufficiente rimuovere l’unità di invio dell’olio elettrico esistente e collegare l’hardware del manometro meccanico. Un inconveniente di questa posizione, tuttavia, è la lunga distanza necessaria per immergere l’indicatore nell’abitacolo. Se si percorre questa strada, assicurarsi di dirigere in modo sicuro il condotto dell’olio del manometro lontano dall’intero sistema di scarico per evitare di bruciare il condotto e causare una perdita d’olio.

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