Motore Twin Turbo Pontiac – Potenza!

Ecco una Pontiac che guida come una stock ma guadagna più di 900 CV. Non si può non amare i turbocompressori.

Vedi tutte le 1 fotoMark EhlenwriterApr 1, 2010

505CI, 1.073HP, Twin Turbo Pontiac
Jeff Hutchens, Springfield, MO

Nel mondo dei cavalli di grossa cilindrata, Pontiac non è di solito il primo nome caduto nella media delle corse in panchina. È un peccato, perché c’è molta potenza Pontiac da avere per chiunque la voglia. Quando Jeff Hutchens portò la sua GTO del ’67 alla Muscle Car Restoration (MCR) di Chippewa Falls, Wisconsin, per un restauro completo, disse all’azienda che voleva un’auto che potesse correre con l’esotico ad alto costo ma che conservasse il look GTO di fabbrica. A causa della forte reputazione di Butler Performance per la produzione di potenza Pontiac, MCR ha commissionato allo staff una combinazione di due turbo Pontiac che fornisse prestazioni serie ma ancora stabili.

Il montaggio, il rodaggio e la messa a punto iniziale sono stati effettuati presso la Wheeler Dyno Service di Blaine, Minnesota, mentre la messa a punto finale del telaio e il controllo di trazione sono stati effettuati dalla HiTech Motorsports di Elk River, Minnesota, di nuovo alla Mustang chassis dyno MCR.

Con 17,7 libbre di spinta e un serbatoio di C16, il motore bicilindrico Pontiac ha sviluppato 1.073 CV a soli 5.800 giri/min e 1.079 libbre di coppia a soli 4.500 giri. Utilizzando 13,4 libbre di spinta (pompa a gas), ha prodotto ancora 920 cv di pneumatici. Inoltre, si accende in modo relativamente dolce e silenzioso, con il solo accenno al fatto che c’è qualcosa di speciale all’interno. Fuori dalla spinta, si guida come un calzolaio, ma ci sali sopra e, beh, si può solo immaginare.

Articolo molto interessante
1973 Plymouth Road Runner - B-Cruiser

A. Turbos

Con un Turbonetico da 70 mm appollaiato su entrambi i lati della 505 Pontiac di Jeff, ottiene la bobina veloce di un turbo più piccolo e la capacità sufficiente per fluire in grande all’estremità superiore. Evolution 35mm wastegates meccanici controllano la spinta.

B. Scarico e aspirazione

MCR ha realizzato una coppia di collettori turbo primari da 2 pollici in acciaio inossidabile con collettori da 3 pollici e un sistema completo di scarico in acciaio inossidabile da 3 pollici. Ha anche fatto un buon lavoro adattando un intercooler aria-aria Bell ad un corpo farfallato e ad un plenum Accufab da 70 mm. L’urlo di una valvola di soffiaggio Turbonetics Godzilla può spaventare l’ignaro, poiché allevia la pressione in eccesso quando l’acceleratore si chiude rapidamente dopo una sessione di boost. Poiché il cofano doveva rimanere di serie, l’arretramento del motore è stato regolato in modo che il corpo farfallato si trovasse direttamente sotto e quindi si inserisse nel rigonfiamento del cofano GTO.

C. Blocco

Il blocco IA II di Butler Performance è una base molto solida su cui costruire. Questo gira pistoni Ross da 4.350 pollici attraverso una corsa di 4.250 pollici con aste Scat da 6.700 pollici. I blocchi nave ponte asciutto, così Wheeler ha avuto bisogno di praticare i fori per i passaggi dell’acqua. I fori per il drenaggio dell’olio devono essere praticati anche nella valle del sollevatore per far funzionare la coppa dell’olio del blocco, e i passaggi dell’olio del cuscinetto principale sono stati intagliati per unirsi ai passaggi dell’olio del cuscinetto a camme. Un rullo idraulico Comp Cams apparentemente delicato con 0,541 di sollevamento con durata 258/248 mantiene la guidabilità in basso.

Articolo molto interessante
Caricabatterie '70 - Gemma di Guzior

D. Teste

Le teste sono Edelbrock Performers con 2.110/1.660 valvole che sono state accoppiate ad un collettore Victor. Dato che questa cosa raramente, se non mai, vedrà l’altro lato di 6.000 giri al minuto, i bilancieri a rulli in alluminio 1,5:1 della Comp Cams funzioneranno benissimo con un set di aste di spinta con limitatore da 0,040 pollici Smith Bros. La compressione è un 7,96:1 turbo-friendly. Wheeler ama far funzionare le guarnizioni per la testa di Cometic MLS (acciaio multistrato) perché pensa che gestiranno il potenziale di spinta dei turbocompressori ma sigilleranno i passaggi dell’acqua meglio di una guarnizione di rame con O-ring.

Twin Turbo Pontiac – Gestione del motore

Il controllo molto preciso del carburante e dei tempi ad ogni regime e livello di carico permette di generare più di 1.000 CV e di essere ancora docili durante la navigazione. Una centralina FAST XFI ECU controlla gli iniettori da 83-lb/hr e gestisce la scintilla di un distributore MSD dual-sync, che permette alla centralina FAST di far funzionare gli iniettori in sequenza e di impostare il carburante e la fasatura (cilindro per cilindro, se necessario) per ogni possibile regime e gamma di carico. Il software FAST contiene anche una funzione di controllo intelligente della trazione che aiuta Jeff a sfruttare al meglio ogni libbra di coppia. E il controllore di trasmissione universale di TCI Automotive lavora al passo con l’unità FAST per controllare strettamente i punti di spostamento della trasmissione GM 4L85E costruita dalla Bowler.

Articolo molto interessante
La Ford Deuce Coupé del 1932 di Jack Troup

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP

Lascia un commento