Mustang Dyno – Dyno Tuning

Sapere cosa c’è prima di andare

Vedi tutte e 4 le fotoDouglas GladwriterNov 30, 2009

Nel 1995, le sparatorie di motori sono state grandi in tutto l’ufficio, e i dipendenti hanno lottato per costruire il massimo del potere per il minor costo. Uno dei risultati di quei giorni è stato un motore Windsor 351 che ha sprigionato 447 CV a 6.300 cavalli con poca potenza. Aveva un set di teste di ferro TFS portate a 278 cfm a 0,550 alza valvole e fresate a 0,040 per ottenere un rapporto di compressione di circa 10:1. Poi, in un colpo di freddo, hanno deciso di pugnalare un sollevatore solido Comp Cams 305 con 260 gradi a 0,050 e 0,590 di sollevamento su una linea centrale 106. L’estremità inferiore era a stock, e il motore richiedeva di essere fatto girare a 6.500, ma questo è quello che ci voleva per fare potenza a buon mercato allora.

Quasi 10 anni dopo, il direttore artistico della Four Wheeler Greg Smith ha ancora questo motore, e lo fa girare sulle piste locali nella sua Mustang del ’67, che ha accumulato un mucchio di bassi salti temporali di 12 secondi. È sicuro che ci sia un passaggio di 11 secondi in quest’auto, ma si limita a quello che può fare in pista. I tempi sono cambiati, e ora abbiamo a disposizione contatori A/F portatili, dinamo del telaio e acquisizione dati a prezzi accessibili, apportando le ultime modifiche per far entrare quest’auto negli 11 secondi a portata di mano. L’abbiamo portata alla Westech Performance per una sessione di tuning della Mustang dyno per farlo andare nella giusta direzione.

Preparazione Mustang Dyno

Greg ha sostituito la camma originale con una Comp Cams 248/254 a 0,050 che ha una durata più breve e una maggiore portanza. Ha mantenuto l’aspirazione originale Victor Jr. perché è stata fresata e adattata per adattarsi alle teste TFS sulla combinazione originale. Ha anche un Holley 750-cfm a doppio pompante e distributore MSD Billet che sono molto simili al 750 carburatore e all’accensione elettronica utilizzata sull’originale, quindi sapevamo che la potenza sarebbe stata simile. L’operatore del forno Tom Habrzyk ci ha suggerito di portare il foglio del forno originale alla Westech Performance di Mira Loma, California, insieme a un elenco della fasatura statica, della fasatura totale, dei getti nel carburatore, dei rapporti di trasmissione, dello stallo e dell’altezza dei pneumatici, in modo che tutto possa essere inserito nel computer al nostro arrivo per risparmiare tempo prezioso. Ha anche suggerito di saldare un tappo di O2 vicino al collettore perché affina le letture di aria/benzina sul banco e permette di installare un misuratore portatile in un secondo momento, se necessario. Tom ha anche osservato che dovremmo ispezionare la trasmissione per verificare che non ci siano giunzioni a U difettose, fluidi e parti di messa a punto di base, e se l’auto è solo in pista, assicurarci di avere buone gomme che non siano marce a secco. La regola generale è che se non si riesce a passare il tecnico in pista, non si dovrebbe essere sul banco di prova del telaio. Semplice.

Articolo molto interessante
Riempimento di un'apertura per il riempimento del serbatoio

Mustang Dyno – Operazione Carb

La prima cosa che Tom ha fatto è stata una rapida ispezione visiva sotto il cofano. È stato subito chiaro che il coperchio del filtro dell’aria era quasi appoggiato sulla tromba dell’aria, e quando abbiamo abbassato il pedale dell’acceleratore, i secondari si aprivano solo al 75 per cento. Abbiamo riaggiustato il collegamento per il WOT e abbiamo impostato i livelli del galleggiante in modo che un po’ di carburante si disperdesse fuori dal mirino della vasca quando l’auto veniva delicatamente scossa. Abbiamo lasciato acceso il filtro dell’aria per la linea di base, così abbiamo potuto vedere se c’era un miglioramento dopo averlo cambiato.

Mustang Dyno – Linea di base

Secondo il foglio originale del banco da ginnastica dell’articolo Hot Rod, il motore erogava 447 CV a 6.400 e 420 libbre a 5.200. La prima prova sul banco a telaio ci ha portato ad un massimo di 330 CV a 6.200 e 319 libbre a 4.600 giri/min. Tom ci ha detto di aspettarci una perdita di circa il 20% attraverso la trasmissione, così abbiamo calcolato che il Windsor stava facendo circa 412 CV al volano e 398 libbre di coppia. Sappiamo che la camma più piccola ha ridotto un po’ l’urlo ad alto numero di giri, ma eravamo certi di trovare un po’ più di potenza durante la sessione.

Mustang Dyno – Air Cleaner Dyno Tuning

Rapporto carboidrati e aria/carburante

Siamo stati fortunati che Greg non abbia macinato il corno d’aria dal carburatore, perché i numeri di riferimento sono stampati lì. Usando i numeri, abbiamo controllato il catalogo Holley per trovare i getti di base e le dimensioni degli ugelli di scarico. I carburatori Holley a doppio blocco di misurazione sono inviati dalla fabbrica con getti “quadrati”, il che significa che quelli anteriori sono più piccoli, proporzionali alla valvola di alimentazione, rispetto ai getti posteriori. In questo esempio, i getti anteriori erano i 68s di serie e i posteriori erano 81s. La valvola di potenza vale 13 dimensioni di getto quando si apre sotto i 6,5 pollici di vuoto del motore, rendendo sia il flusso anteriore che quello posteriore uguale al WOT. Tom troverà occasionalmente getti che sono disuguali e folli ugelli di scarico sovradimensionati, quindi li rimetterà a magazzino prima di andare oltre.

Articolo molto interessante
Installazione di strisce per il culo del caricabatterie - Una situazione appiccicosa

Sulla linea di base, il rapporto aria/benzina era di circa 10,1:1 e si è addirittura immerso nei 9,8:1 per qualche migliaio di giri al minuto. Troppo ricco. Tom ha tenuto i jet al quadrato facendoli cadere due misure davanti e dietro.

Tempistica

Ammettiamolo, con ingranaggi 4,56:1 e uno stallo di 3.400, questa Mustang è più striscia che strada, quindi la curva di cronometraggio può arrivare dura e veloce. Non ci sarà nessuna detonazione in basso, perché c’è meno carico al di sotto della velocità di stallo, quindi la nostra curva di cronometraggio può avere tutto il tempo in 3.500. Nel distributore MSD, abbiamo usato la boccola del diametro maggiore (nera nel kit MSD) per limitare l’avanzamento centrifugo totale a 18 gradi e abbiamo usato le molle più leggere del kit (due d’argento). La regola empirica che abbiamo usato è questa: Si vogliono 34-38 gradi di anticipo totale senza l’avanzamento del vuoto. Con una velocità di stallo più elevata, più camme, testine in alluminio e un’auto più leggera, è possibile comporre la temporizzazione ad un ritmo più veloce rispetto ad un’auto con le caratteristiche opposte e comunque non detonante. Camme più grandi permetteranno una maggiore temporizzazione perché tendono a spurgare la pressione del cilindro e hanno bisogno di più iniziale per smussare il minimo. Abbiamo finito con 20 gradi di iniziale per un totale di 38 per ottenere la migliore potenza.

Revs

Dopo aver effettuato il cronometraggio e le regolazioni di aria/benzina, Tom l’ha portata a 6.600 e ha registrato un massimo di 337 CV a 6.400 e 319 libbre a 4.800. Il rapporto aria/benzina era ad una media più sana di 11,5:1, e avevamo già scoperto che un getto più snello non faceva differenza. Tom ha portato il motore un po’ più in alto nel range dei giri per vedere se c’era più potenza, ma è diventato evidente che il motore aveva smesso di produrre potenza a circa 6.400 giri/min.

Greg ha ammesso di aver spostato la C6 a “circa 6.800” in pista. Anche se la trasmissione si è spostata all’istante, sono circa 400 giri al minuto in alto. Se avete mai sentito un motore steso, sapete che cambiando proprio al massimo dei giri, spesso i risultati migliorano. Questa informazione da sola ha reso il viaggio proficuo.

Articolo molto interessante
Messa a punto del motore - Tendenze delle prestazioni - X-Files of Racing

Pronto per la pista

Oltre a correggere problemi evidenti come il WOT, i depuratori d’aria e lo slittamento delle trasmissioni e simili, l’obiettivo primario del banco a rulli è quello di far sì che il motore produca la massima potenza possibile, trovando al tempo stesso dove dovrebbero essere i picchi e i corrispondenti punti di spostamento. Greg aveva solo il 90 per cento del suo acceleratore, stava spostando il motore di circa 400-500 giri al minuto, ed era un punto pieno ricco di rapporto aria/benzina. Dato che il suo obiettivo primario era di circa 0,30 in pista, è facile capire come questi problemi potessero aggravarsi per costargli almeno così tanto. Vedremo. L’importante è avere queste cose fuori dai piedi prima di affrontare i problemi tra la macchina e la pista che cospirano anche per rallentare. Ma questa è un’altra storia.

Vedi tutte e 4 le foto

Mustang Tech

Auto: ’67 Mustang GTA

Proprietario: Greg Smith

Motore: 351 Windsor con manovella e steli, pistoni a disco forgiati TRW

Induzione: Edelbrock Victor Jr. port abbinato e fresato, Holley 750 con secondari meccanici.

Accensione: Distributore MSD Billet e scatola di accensione 6AL

Teste: Specialità di flusso del trucco di ferro con valvole di aspirazione/scarico da 2,02/1,60 pollici

Albero a camme: Albero a camme Comp XR286, durata 248/254 gradi a 0,050 con 0,614/0,621 pollici di sollevamento.

Trasmissione: C6 automatico con convertitore Continental 3.400-stall da 10 pollici

Riavviare: 9 pollici con ingranaggi Richmond 4.56:1 e un Detroit Locker

Sospensione anteriore: Ingegneria della concorrenza 90/10 drag shock

Sospensione posteriore: Barre CalTrack (SP), Shock di trascinamento Competition Engineering

Ruote e pneumatici: Magneti scanalati Fenton, 15×3,5 con guide M/T anteriori, anteriori; 15×10 con 28,5×12,5 M/T ET Streets, posteriori

Dyno Numeri

Test 12-inchAir Cleaner10:1:1 Avg. Rapporto aria/carburante RPM HP TQ HP TQ TQ 4, 500254343142582994.600281 319 2803144.7002833152843164.800285311292 319 4.900286306262963145.0002873012983085, 1002912993003065,2002962993073065,3003052983123065,4003092983163075,5003122983223045,6003172953233015,7003202933252985,8003202883262925,9003222853262896, 0003242803282856.100328282813342836.200 330 2783362756.3003262803362736.400324279 337 271Mostra tutto

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:\www.hotrod.com\uploads\sites\2009\11\ccrp-0501-01-1967-ford-mustang-dyno-tuning.jpg

Lascia un commento