Nascar Grand National Racing – Il nuovo terreno di prova

Nuovi programmi, un nuovo motore e una nuova carrozzeria mettono in evidenza la rinnovata Grand National Division della NASCAR per il 2007

Vedi tutte le 8 fotoRob FisherwriterJeff Huneycut-fotografoCourtesy NASCARphotographerMike Keon/KUphotographerTom WhitmorephotographerFeb 19, 2007

Dite le parole Grand National Division a qualsiasi fan di lunga data della NASCAR e vi appariranno immagini di Sam Ard, Larry Pearson e Tommy Houston. Conosciuta come la Busch Grand National Division da molti anni, è stata il trampolino di lancio verso il grande momento per molti piloti come Dale Earnhardt Jr., Matt Kenseth e Tony Stewart, che si sono tutti tagliati i denti nella NASCAR in questa divisione, il gradino più alto della scala NASCAR.

Diversi anni fa, NASCAR ha iniziato a ristrutturare la sua serie di tour regionali. Durante questo periodo la “Grand National Division” è stata eliminata dal nome di quella divisione di medio livello ed è diventata nota semplicemente come la serie Busch. Contemporaneamente, la Busch Grand National North Series e la sua controparte occidentale sono state unificate sotto la nuova bandiera della Grand National Division. Alcuni anni dopo, le due divisioni, ora denominate Busch East Series e Auto Zone West Series per riflettere i loro territori in espansione, iniziarono a utilizzare un pacchetto di regole identiche. Questo è stato un elemento chiave per gettare le basi per una maggiore ristrutturazione delle due divisioni.

“Stiamo facendo una grande spinta alla ristrutturazione”, dice George Silberman, amministratore delegato di NASCAR per le operazioni di gara. “Ci deve essere un percorso chiaro per arrivare in cima [Nextel Cup] e la Grande Divisione Nazionale aveva già gli elementi giusti. Potrebbe facilmente diventare una serie di sviluppo per i piloti emergenti”.

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Affinché la Grand National Division potesse offrire opportunità di sviluppo, pur continuando a rimanere una valida sede per i corridori regionali, la NASCAR doveva assicurarsi di avere tre cose: accessibilità economica, parità di condizioni e grandi corse. Scrivere questo su un pezzo di carta è una cosa, ma trasformarlo in realtà è un’altra. Affrontare il problema dell’accessibilità economica sarebbe diventata la priorità numero uno della NASCAR.

Richard Buck, direttore della NASCAR per le serie itineranti, ha dichiarato che lo sviluppo del motore ha richiesto due anni di lavoro dal concept alla pista. La filosofia era quella di creare un propulsore in grado di competere con i migliori motori della serie, offrendo al contempo una potenza costante e una durata superiore ad un costo ragionevole. Così NASCAR ha preso il motore vincitore del campionato 2005 Busch East, appartenente alla Grizco Racing/Andy Santerre Motorsports, e ha sviluppato i numeri di base.

Stranamente, hanno sviluppato il motore al contrario. “Abbiamo iniziato con i numeri di cavalli e di coppia che volevamo raggiungere [circa 610-615 CV], poi abbiamo costruito un motore robusto per quei numeri”, dice Buck, cinque volte capo equipaggio vincitore di Indy 500. “Il nostro obiettivo era quello di ottenere la stessa potenza di un motore “costruito” per il campionato in un pacchetto molto più economico e alla portata di tutti i membri della Grand National Division”.

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Passeggiando nell’area dei garage di Busch East non si riesce a trovare nessuno a cui non piaccia il nuovo motore spec. A parte il fattore costo, un’altra grande ragione è il fatto che nessuno lo sta forzando alla concorrenza. La NASCAR ha deciso di rendere l’uso del motore opzionale. “Ci sono un sacco di scorte là fuori, scorte che non vogliamo obsolete”, spiega Buck. In sostanza, man mano che un numero sempre maggiore di corridori si troveranno a correre in quell’inventario e scopriranno il motore speculare, i concorrenti stessi lo renderanno obbligatorio. Questa filosofia è un allontanamento dal tipico mondo di regole imposto dalla Nextel Cup.

Buck è soddisfatto dei risultati del motore spec. “Non l’abbiamo superata con troppi cavalli e non l’abbiamo sottovalutata. Non c’è un chiaro vantaggio [nell’utilizzo del motore specifico] se non il costo”.

Neanche lui è l’unico. “Siamo molto contenti di quello che abbiamo visto”, dice il tre volte proprietario del team AutoZone West Series Champion Bill McAnally. “Come proprietario del team, volevo assicurarmi che non ci fosse un enorme vantaggio [competitivo] nell’avere uno dei motori specifici. Non ho visto un vantaggio. Lo vedo molto vicino [al motore normale]. Penso che abbiano fatto un ottimo lavoro nel rendere questo motore paragonabile al nostro motore esistente”. Comparabile sì, più pesante no. In effetti, a causa dei componenti utilizzati, un motore spec. è di 80 libbre più leggero del motore tradizionale.

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“Ho acquistato due motori e un corpo in materiale composito. Dovrebbero far risparmiare un sacco di soldi”, dice il campione della AutoZone West Series 2006 Eric Holmes, che aggiunge di essere ansioso di vedere quanto durerà il motore.

Buck dice che uno dei tratti distintivi del motore speculare è la sua durata. Gli piace chiamarlo motore robusto. In un motore tradizionale le squadre devono ricostruire la parte superiore ogni tre gare circa. Il nuovo motore non mostra alcuna debolezza, anche dopo 2 o 3 volte la quantità di gare disputate con motori tradizionali.

Tim Andrews, figlio del capo equipaggio Paul Andrews, vincitore del Winston Cup Championship Championship, ha disputato due gare di Busch East nel 2006. Ha vinto a Dover con un motore costruito sotto il cofano, ma per farlo ha dovuto superare le auto con il motore specifico.

"I motori spec. hanno ottenuto gobs e gobs di potenza," dice Andrews. "stavo correndo Matt Kobyluck [che correva una spec.], e lui mi prendeva sui rettilinei mentre io potevo batterlo in curva. Si vedeva la differenza quando siamo tornati a gas,"quot;

Andrews' l’esperienza dimostra che il motore spec. sta facendo esattamente ciò che la NASCAR intendeva: fornire prestazioni uguali.

Portando il motore speculare un passo avanti, NASCAR utilizzerà un sistema rivoluzionario per tenere a bada l’ingegneria creativa. Il motore è dotato di segni di codifica che possono essere letti solo da uno speciale scanner palmare. Questo permette a NASCAR di verificare la legalità delle parti. Quindi il nuovo motore spec. è ancora soggetto allo stesso controllo di un motore aperto. Tuttavia, poiché il motore può essere scansionato, il tempo di ispezione in pista si riduce notevolmente, il che fa risparmiare tempo e denaro.

Tutto è stato progettato per incoraggiare i nuovi team a partecipare e aiutare i team esistenti a rimanere coinvolti.

CORPO DI NIZZA Oltre al motore, la NASCAR ha sviluppato un corpo composito. A differenza del motore spec., il corpo in composito sintetico modellato ha incontrato lo scetticismo della concorrenza. Prodotto da South Carolina-based American Fiberglass, il design del corpo sarà fondamentalmente lo stesso per tutte le marche e modelli. Tuttavia, i team saranno in grado di personalizzare le aperture dei finestrini e le decalcomanie in base al loro tipo di auto.

Le maggiori lamentele sul corpo sono l’offset, o la sua mancanza, e il fatto che potrebbe essere difficile da riparare. "Tutti ai box dicono che il corpo non è competitivo, ma noi'apos;non abbiamo mai avuto problemi," dice Dion Ciccarelli, il concorrente di Busch East con sede nel Maryland che ha gestito il suo corpo composito per l’intera campagna '06. "Ciò che ci ha fatto più male è stato ottenere il corretto setup."

Problemi di offset a parte, fissare un corpo composito dopo un incidente in pista è in realtà più facile che fissare un corpo tradizionale in acciaio in alcuni casi. "Ho fatto un tiro nel pannello posteriore quarto posteriore a Dover. Tutto il lavoro di latta è stato distrutto. Ma [il corpo] è semplicemente riemerso e tutto quello che dovevamo fare era incollare la cucitura di nuovo insieme,"quot; continua Ciccarelli.

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La carrozzeria in materiale composito permette anche alla sua squadra di fare le riparazioni da sola nel loro negozio di articoli da corsa. "Nessuno nella mia squadra è un body guy." Di conseguenza, con una carrozzeria tradizionale in acciaio, avrebbe dovuto rimorchiare l’auto giù in North Carolina per far riparare o riparare la carrozzeria dopo un incidente. Questo è't il caso del corpo composito.

"è facile da lavorare e di facile manutenzione,"quot; dice Ciccarelli. "ho comprato un solo paraurti per tutto l’anno, che è costato 1.300 dollari. Una carrozzeria in acciaio sarebbe costata $6.000 – $7.000 per mantenerla dritta come tutto l’anno. Se avessi avuto una carrozzeria in acciaio, non sarei stato in grado di correre l’intera stagione. Sinceramente, non capisco perché una squadra più piccola non voglia correre.

La riparazione del corpo composito non è così difficile come sembra. Montare la zona danneggiata con una piastra di supporto in alluminio e un paio di rivetti. Poi, aggiungere un po ‘di colla, bondo, e vernice per finire il lavoro. Inoltre, una squadra può sbloccare l’intera carrozzeria e spostarla per consentire a un membro di pulirla e di effettuare le riparazioni necessarie, mentre gli altri membri della squadra lavorano sul telaio, sulle sospensioni o sul motore. Questo può essere un allontanamento dal modo in cui la maggior parte di noi lavora su un’auto da corsa, ma è un’altra innovazione che fa risparmiare tempo. E sappiamo tutti che il tempo è uguale al denaro.

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Buck dice che non c’è un orario per rendere obbligatorio il corpo composito nella Grande Divisione Nazionale. La NASCAR lascia ancora una volta ai concorrenti la scelta di farla funzionare o meno.

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“La Grand National Division è una serie di quarta categoria in cui si costruiscono serie di abilità”, dice Buck. “Se prendiamo e facciamo un grande cambiamento, dobbiamo creare un campo di gioco il più possibile equo e di livello. Se dobbiamo ispezionare due motori o due diversi stili di carrozzeria per farlo funzionare, allora lo faremo”. Siamo abbastanza fortunati da avere le risorse”.

IL PROGRAMMA A parte il motore e la carrozzeria, il prossimo grande cambiamento nella Grande Divisione Nazionale è il programma. Le serie Busch East e AutoZone West hanno ampliato gli orari per il 2007, sia nel numero di gare che nelle regioni geografiche coperte. Il programma 2007 prevede 14 gare per ogni serie e tra le due visite 17 stati. Ogni programma di serie avrà 13 gare a punti per il campionato e culminerà nel 5° Annual NASCAR Toyota All-Star Showdown, un evento ad invito che include i migliori piloti di entrambe le serie. Inoltre, l’età minima richiesta per la Grand National Division di NASCAR e per i suoi due Modified Tours è stata abbassata a 16 anni, una mossa pensata per attirare i giovani concorrenti.

I programmi rinnovati hanno la West Series che va dal Texas, alla California del Sud, all’Oregon, mentre la East Series viaggia dal Tennessee, all’Ohio, al New Hampshire. Ci sono anche due nuove gare combinate in mezzo al paese. Queste gare si svolgeranno il 18 maggio a Elko (Minnesota) Speedway e il 20 maggio a Iowa Speedway a Newton, Iowa.

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Inoltre, la Grande Divisione Nazionale ha in programma quattro nuove piste per il 2007. I corridori della pista ovale ne riconosceranno subito tre: South Boston (Virginia) Speedway, Music City (Tennessee) Motorplex e Mansfield (Ohio) Motorsports Speedway. Ma i ragazzi dell’Ovest correranno al Miller Motorsports Park, un percorso stradale di 2,2 miglia vicino a Salt Lake City.

Le gare su strada fanno parte del programma del 2007. “Hanno aggiunto un paio di percorsi su strada, che adoro,” dice Eric Holmes. “Ad alcuni dei miei ragazzi contro cui corro non piace. E’ un po’ più costoso correre su strada”.

L’espansione del programma costringerà le squadre a viaggiare più lontano per raggiungere gli eventi. “La costa occidentale è così sparpagliata. La nostra spesa maggiore è stata viaggiare, e con il programma del 2007 sarà ancora peggio”, dice Holmes.

Mentre il programma della West Coast è sempre stato distribuito, il vecchio Busch Grand National North Series di anni fa era concentrato nel New England. E molti dei concorrenti del Busch East di oggi, come Mike Olsen del New Hampshire, il campione del Busch East Series 2006, si trovano ancora lì. “Abbiamo sede nel New Hampshire, quindi andare in Tennessee, South Carolina, e Virginia è un bel bottino”, dice Olsen. E’ fortunato, perché ha uno sponsor che lo aiuterà a posticipare alcuni costi di viaggio, ma conosce diverse squadre che si ridurranno a un programma limitato nel 2007.

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Ma mentre alcune squadre si ridimensionano, altre considerano la Grande Divisione Nazionale come un’area di espansione. Il proprietario della NASCAR Busch Series Armando Fitz ha appena completato il suo primo anno completo di competizioni nella Busch East Series e dà al nuovo formato della NASCAR un grandissimo “pollice in su”.

“E’ davvero un’ottima settimana di competizioni, sia dentro che fuori”, dice Fitz. “Ho detto: ‘ehi, questa è una serie dove possiamo entrare, dove possiamo sviluppare un pilota, e non costerà milioni di dollari. ‘”

Lo sviluppo di un pilota è la motivazione più grande per Fitz, il cui funzionamento autonomo Busch Series lotta per rimanere competitivo contro le squadre di Coppa meglio finanziate con i programmi Busch. “Diciamocelo, quando si hanno 22 ragazzi di Coppa [che gareggiano a Busch], noi [regolari di Busch] siamo tutti in lizza per il 24° o il 25° posto”.

Accoppiate questo con il budget di Busch e le cose nella nuova Grand National Division, appena rinnovata, e fate un bell’effetto. “Per 500.000-600.000 dollari, puoi correre l’intera stagione a Busch East ed essere competitivo. E’ molto diverso dai 5-6 milioni di dollari del Busch National per cercare di sviluppare un pilota”.

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Fitz è co-proprietario di una squadra di corsa con Carlos Contreras in Messico. La loro idea originale era quella di portare il loro pilota, Ruben Pardo, a Busch East per due o tre gare solo per fare un po’ di esperienza con le auto più grandi e pesanti. “Abbiamo finito per arrotondare un po’ di sponsorizzazioni e gareggiare per tutta la stagione. Ruben finisce per vincere il Rookie of the Year e l’ultima gara della stagione e tutto va bene”.

Il successo della squadra nel 2006 ha portato Fitz ad impegnarsi a gestire tre squadre nella serie nel 2007. Pardo tornerà a correre per il titolo, mentre Chris Bristol si unirà a lui. La terza squadra è ancora in fase di sviluppo.

Fitz è uno dei primi proprietari della squadra nazionale NASCAR ad entrare nella Grand National Division. E non sarà l’ultimo. “Loro [le grandi squadre della Nextel Cup] prenderanno piede. Voglio dire, ammettiamolo. E’ una grande serie [con] un sacco di ottimi piloti”, dice Fitz.

Fitz spera di avere un anno o due di tempo prima che i battitori di Coppa scoprano la Grande Divisione Nazionale. Ma i tempi potrebbero essere molto più brevi. Richard Childress Racing ha già una sorta di joint venture con Bill McAnally. McAnally ha avuto il pilota di sviluppo RCR Peyton Sellers al volante della sua Chevys nel 2006. Nel 2007, aggiungerà alla scuderia il nuovo protg di Childress, il Campione del Mondo dei Fuorilegge Dirt Late Model Champion del 2006 Tim McCreadie.

McCreadie è un esempio di ciò che la NASCAR vuole esattamente dalla Grand National Division: un giovane pilota che è pronto a fare il salto al livello successivo della competizione, ma che ha bisogno di una serie in cui possa costruire i suoi set di abilità senza troppa pressione.

“Questi piloti vengono gettati nel Busch National e ci sono 20 ragazzi di Coppa settimana dopo settimana che si scontrano con loro”, dice Fitz. “Gli sponsor hanno il fiato sul collo per quanto riguarda le prestazioni. E’ troppo difficile, c’è troppa pressione per loro”.

Come ha sottolineato Fitz, l’appello della Grande Divisione Nazionale porterà sicuramente alla partecipazione di organizzazioni di corse più grandi. Naturalmente, la protezione dello spirito della serie poggia sulle spalle della NASCAR. La spesa sarà tenuta sotto controllo attraverso il motore spec. e il corpo composito. Questi due elementi livellano efficacemente il campo di gioco. In sostanza, Mike Olsen può competere contro il Roush Racing e ha ancora una possibilità di vincere.

PAURE INFONDATE? La prospettiva di un Roush Racing che entra nella serie ha un certo numero di concorrenti attuali sul filo del rasoio. “Spero che non porti a questo”, dice Eric Holmes. “Penso che metterà fuori gioco molti ragazzi. Con i motori specifici e le carrozzerie, non c’è molto che si possa fare. Ma ci si ritrova ad avere a che fare con le bobine, gli ammortizzatori e le molle. Voglio dire, ci sono molle che costano 2.000 dollari. Non abbiamo bisogno di gente che porti questo genere di cose in questa serie”.

Nonostante il timore dell’arrivo di squadre con grossi capitali, ci deve essere una certa influenza di livello superiore se la Grande Divisione Nazionale sarà una vera e propria serie feeder. “Abbiamo bisogno di avere un po’ di quella tecnologia in modo che i piloti possano avere la sensazione delle auto in modo che quando vanno a correre a Busch [National] siano preparati”.

Tenendo presente questo, Holmes è un sostenitore della joint venture. “Spero che i proprietari della squadra [nazionale] non portino le loro squadre e che le sottomettano a squadre come la mia o quella di McAnally”. Penso che sarebbe molto meglio per questo sport che una squadra che lo finanziasse completamente. Mantiene più viva la serie. Sarebbe fantastico per lo sport e non si trasformerà in Busch Series”.

Nonostante l’imminente afflusso di denaro della Coppa nella Grande Divisione Nazionale, la NASCAR è fermamente decisa a preservare lo spirito della serie. E questo va bene per concorrenti come Ciccarelli: “Questa serie mi piace molto. Qui ci stiamo bene. Spero che il cameratismo continui”.

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