Nitrous Tuning per la Street ‘n’ Strip

Vedi tutte le 11 fotoJeff SmithwriterMay 12, 2014

Nitrous è il grande equalizzatore. Usato correttamente, può trasformare un mediocre corridore di strada in un gigantesco killer. Non è insolito vedere quella che sembra essere una semplice piastra da 200 CV che in realtà si avvicina ai 500 CV. Poi ci sono i sistemi di fogger che possono farne ancora di più. Induction Solutions (Induction Solutions.com) ha pubblicato un breve video sulla sua home page che mostra un collettore di aspirazione SBC a 18 gradi che “levita” dalla panchina con un colpo da 600 CV che spara fuori dagli ugelli del fogger. Con questi grandi numeri di cavalli di potenza si ha anche una grande responsabilità di messa a punto: è meglio avere tutte le anatre dal becco alla coda se si ha intenzione di giocare con l’azoto. Ancora più importante, le basi della messa a punto del nitroso rimangono le stesse per tutti i sistemi, non importa quanto o quanto poco nitroso si spinga attraverso un motore. Non sorprende che molte di queste stesse basi siano spesso trascurate o ignorate nella fretta di andare veloce. Se si è fortunati, il costo di questa ignoranza è semplicemente una potenza non realizzata. Ma questa stessa disattenzione può facilmente trasformarsi in errori più costosi.

Nitrous è costoso e, come voi, vogliamo ottenere il massimo della potenza per il nostro N2O buck. Così siamo andati a cercare i trucchi che gli intelligenti sintonizzatori nitrosi conoscono fin troppo bene. Si scopre che un sistema nitroso correttamente sintonizzato ha meno a che fare con la magia e più sul riconoscimento di tutti i piccoli dettagli che rendono ogni nitroso passare più coerente. Scaviamo in questi dettagli e vediamo se ce ne sono alcuni che potreste aver trascurato.

Sotto pressione

Se c’è un fattore di priorità che influisce sulla regolazione rapida dei gas, deve essere la pressione del nitroso. Lo vediamo sempre con i corridori part-time e i corridori di strada che vogliono andare veloci, ma che potrebbero non capire le basi dei gas pressurizzati. Inizieremo con il nitroso in bombola. Una bottiglia piena a temperatura ambiente (72 gradi F) sarà a 760 psi, e la maggior parte del protossido di azoto sarà allo stato liquido. Al di sotto di questa pressione, il protossido d’azoto inizierà a cambiare fase da liquido a gas, che è meno denso. L’obiettivo è quello di iniettare il protossido d’azoto liquido all’ugello di scarico per massimizzare il beneficio sia del protossido d’azoto che del suo effetto di raffreddamento. Si può essere consapevoli che il protossido d’azoto esce da un ugello (o ovunque ci sia una perdita) a circa 120 gradi. Ecco perché brucia facilmente la pelle nuda quando viene rilasciato sotto pressione. Al contrario, se riscaldiamo la bottiglia con acqua calda o una coperta termica (mai e poi mai una fiamma libera), la pressione nella bottiglia aumenterà. Ma la finestra critica pressione/temperatura è piuttosto stretta. Se la bottiglia raggiunge una temperatura superiore a 98-100 gradi, l’azoto inizia il processo di ritorno da liquido a gas. Ciò significa che la pressione ideale del protossido d’azoto si trova a metà di questo intervallo ideale di pressione/temperatura – tra 84 e 88 gradi, che equivale a 900-950 psi. Ciò significa che nelle giornate calde, si dovrà raffreddare la bottiglia con ghiaccio o asciugamani bagnati, mentre si dovrà riscaldare la bottiglia per mantenere questa pressione ottimale nelle notti di gara fredde.

Secondo l’accordatore nitroso di lunga data Steve Johnson, proprietario di Induction Solutions, è meglio essere un po’ sul lato basso/freddo della curva pressione/temperatura che sul lato caldo. Non è raro vedere bottiglie di protossido di azoto con temperature appena a 70 gradi (670 psi), che sono troppo basse e forniscono una potenza inferiore a quella ottimale. Al contrario, alzando la pressione del nitroso oltre i 1.050 psi si degrada la prestazione del nitroso perché una parte del nitroso liquido ritornerà ad essere un gas, non è quello che si vuole. Un’afflizione abbastanza comune in estate è quando la pressione della bombola aumenta a causa del calore in eccesso. La prima indicazione di questo eccesso di pressione sarà quando il solenoide nitroso non si apre quando viene attivato. Steve dice che una pressione superiore a 1.000 psi è la causa principale di danni alla guarnizione del solenoide nitroso, e un solenoide nitroso che perde è la causa più comune di ritorni di fiamma. Se avete mai assistito a una di queste esplosioni, non c’è bisogno di dirvi quanto gravemente manometta il carburatore e a volte anche il collettore di aspirazione. C’è una buona ragione per cui le aziende vendono piastre antiazoto per aiutare a sfogare la violenza. Non essere il tipo che lancia una fiamma di 3 metri dal carburatore.

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Fare più cavalli è facile come scambiare i getti di azoto e premere il pulsante. Sintonizzatelo bene, e c’è un sacco di potenza disponibile.

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Il peso del flacone di azoto è una variabile critica. Una bottiglia riempita correttamente tratterrà circa il 50% dell’area per il gas al di sopra dello stesso livello di nitroso liquido. Questa “stanza di testa” crea una minore perdita di pressione quando si usa il nitroso. Una bottiglia troppo piena significa che c’è meno area sopra il nitroso liquido. L’area sopra il nitroso liquido su un flacone troppo pieno aumenta drasticamente, causando una perdita di pressione maggiore del normale durante l’uso iniziale. Questa bottiglia NOS elenca il peso della bottiglia a 14 libbre, 10 once; con 10 libbre di nitroso, la bottiglia dovrebbe pesare 24 libbre, 10 once.

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Abbiamo inserito una valvola a sfera a un quarto di giro e un manometro a pressione nitrosa da 4 pollici, riempito di liquido, nella cabina di pilotaggio della nostra Chevelle a buccia d’arancia. In questo modo possiamo monitorare accuratamente la pressione della bombola di azoto e aumentare la durata della tenuta del solenoide, isolando la pressione della bombola dal solenoide fino a poco prima dell’uso. Steve Johnson dice che l’esposizione a lungo termine della guarnizione del solenoide del protossido di azoto alla pressione della bombola lo degrada rapidamente.

La pressione dinamica del carburante è il prossimo elemento critico di messa a punto. Un errore comune degli utilizzatori di protossido di azoto è quello di supporre che la pompa del carburante possa mantenere la stessa pressione sotto un colpo di protossido di azoto di 200hp come fa al minimo. Con una singola pompa che fornisce carburante sia per il motore che per il sistema nitroso, la domanda può facilmente ammontare ad un carico totale di carburante di 500600 hp di carburante, o circa 250300 libbre all’ora. Anche con questi carichi di fornitura di carburante leggero, la pompa del carburante esistente può essere tassata al di là della sua capacità. Quando questo accade, la pressione del carburante si riduce all’aumentare della potenza, il motore funziona magro, e la prossima cosa che vi rendete conto è che avete un buco morto e un pistone bruciato.

L’unico modo per conoscere la capacità del vostro sistema di consegna del carburante è di testarlo come verrà utilizzato. Questo è facile se c’è un sistema separato per la consegna del carburante con pompa elettrica. Diverse aziende come ZEX e Induction Solutions offrono tester dinamici a pressione, ma funzionano tutti allo stesso modo. Il test consiste nello scollegare l’uscita dal regolatore del carburante, collegandolo ad un raccordo a T con un accurato manometro del carburante. L’uscita da questo T impiega un raccordo AN che tiene il getto di arricchimento del carburante. Per testare il sistema, montare il getto di carburante e scaricare l’uscita in una brocca di carburante. Accendere la pompa del carburante nitroso e misurare la pressione del carburante. Cambiare la pressione è facile come regolare il regolatore alla pressione del carburante richiesta (di solito 56 psi). Una volta impostato, il sistema è pronto ad oscillare.

Se il sistema nitroso estrae il carburante dal sistema di erogazione del motore, allora il test è un po’ più complicato perché l’unico test accurato è quello di simulare sia il nitroso che il motore a pieno carico. Il modo più semplice per farlo è spegnere la bombola del protossido d’azoto, far girare il motore sulla strada vicino alla seconda marcia, per esempio, e innestare il sistema nitroso (che aprirà entrambi i solenoidi, ma il protossido d’azoto non scorrerà perché la bombola è spenta) e guardare il manometro del carburante. Il motore funzionerà eccessivamente ricco per un secondo o due durante questa prova, e probabilmente il numero di giri scenderà, ma la chiave è guardare la pressione del carburante, poiché questo duplicerà la quantità di carburante utilizzata sia dal motore che dal sistema nitroso. Poi si può regolare la pressione del carburante di conseguenza.

Dovremmo discutere anche del numero di ottani del carburante con il protossido d’azoto. La maggior parte delle aziende produttrici di protossido di azoto consiglia di aumentare il numero di ottani del carburante oltre i 91 – 93 ottani premium una volta che la melodia del nitroso supera il livello di 150200 CV. L’aggiunta di protossido di azoto a più di 200 cavalli di potenza richiede un minimo di miscelazione del carburante a 100 ottani con il gas della pompa di base. Questo è un approccio accettabile e il numero di ottani aumenterà su una base lineare prevedibile. Ad esempio, 5 galloni di gas della pompa da 93 ottani miscelati con 5 galloni di gas da corsa senza piombo da 100 ottani produrranno un carico di carburante con una potenza nominale di 96,5 ottani.

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Rockett Brand Racing Fuel, VP Racing Fuels e altri offrono benzina senza piombo da 100 ottani che è legale da usare per strada e non influisce sull’uso di sensori di rapporto aria/carburante che possono essere danneggiati se usati con carburante al piombo. Quando si valuta il carburante da gara, il numero complessivo di ottani viene raggiunto aggiungendo il numero di ottani motore (MON) al numero di ottani di ricerca (RON) e dividendo per due. Per l’uso del nitroso, prestare maggiore attenzione al numero MON del carburante. Scegliere un carburante all’interno di un numero di ottano complessivo necessario che abbia il numero MON più alto. C’è molto di più in questa storia sui carburanti quando si usa il protossido di azoto, ma un inizio sicuro è iniziare a sintonizzarsi con un carburante a più alto numero di ottani e poi sintonizzarsi di conseguenza.

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La pressione del carburante è una parte altrettanto importante della melodia dell’azoto. La maggior parte dei sistemi sono regolati per 56 psi di pressione del carburante. L’unico modo per conoscere la pressione dinamica del sistema è quello di verificare come se il carburante fluisse nel motore. È possibile misurare la pressione dinamica utilizzando questo strumento ZEX o Induction Solutions. Utilizzare sempre un manometro di alta qualità per garantire la precisione.

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Per testare la pressione del carburante nitroso con un sistema di erogazione del carburante separato, collegare il getto di carburante all’attrezzo e dirigere il carburante in un apposito barattolo. Il manometro misurerà la pressione dinamica del carburante, ed è possibile regolare il regolatore per impostare la pressione desiderata.

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Se il vostro piano prevede una sola pompa del carburante per alimentare sia un motore da 450 CV che un sistema nitroso da 200 CV, allora la pompa e l’impianto idraulico di mandata devono essere in grado di alimentare entrambi i volumi di carburante (circa 60 galloni all’ora) alla pressione desiderata. Tutto questo deve avvenire ad una pressione minima del carburante di 67 psi che può essere regolata a 5,5 o 6 psi al solenoide del carburante.

Temporizzazione dell’accensione

L’aggiunta di protossido di azoto ad un motore influisce radicalmente sulla velocità di combustione dell’aria e del carburante nel cilindro. In generale, la combustione avviene ad un ritmo più veloce, il che significa che la curva di fasatura dell’accensione normalmente aspirata è troppo avanzata. La maggior parte delle aziende produttrici di protossido di azoto suggeriscono di ritardare la fasatura di 1,52,5 gradi per 50 CV di utilizzo del protossido di azoto. Per esempio, una regolazione del protossido di azoto di 200 CV richiederebbe che la fasatura sia ritardata da 6 a 10 gradi. Questo è più spesso realizzato con una funzione di ritardamento della fasatura su una centralina di accensione aftermarket, come quelle di MSD, Crane, Pertronix, o altri. La centralina di accensione più comune per le auto da strada/strade è la MSD 6AL, ma non offre una funzione di ritardo della fasatura per il nitroso. È possibile acquistare scatole ritardate aggiuntive, ma queste sono costose. La procedura più semplice sarebbe quella di passare a una scatola di accensione con ritardatore nitroso incorporato come un MSD Digital 6-Plus o la scatola Mallory Hy-Fire VI. Entrambe queste scatole di scarica capacitiva offrono un ritardo di accensione regolabile a un solo stadio. Il ritardo di accensione di Mallory ritarda di 115 gradi con incrementi di 0,1 gradi. Un vantaggio del box MSD 6AL-2 è il suo software Pro-Data + che, una volta caricato sul vostro laptop, offre la libertà di creare una curva di accensione personalizzata che include un ritardo di accensione a singolo stadio.

Al di là del ritardo nitroso, gli aumenti di potenza superiori a 100 cv in genere richiedono sia una candela più fredda che una candela con una cinghia di terra di lunghezza inferiore. Le candele di accensione tipiche usano un elettrodo centrale con naso a proiezione per spingere la scintilla più lontano nella camera di combustione. Ma questo aumenta anche la lunghezza della cinghia di messa a terra. Il problema si verifica quando temperature più elevate del cilindro trasformano questa cinghia di massa in una candeletta nella camera di combustione. Questa cinghia di terra incandescente può causare una pre-accensione, dove l’aria e il carburante in entrata vengono auto-accesi dal metallo incandescente e incandescente, causando danni istantanei e catastrofici al motore. Abbiamo sperimentato questo fenomeno sul banco di prova, e il danno è istantaneo e grave e le pareti dei cilindri e dei pistoni si rompono. Non è bello. Questo è diventato un problema a causa dei livelli di potenza molto più elevati dei moderni motori a combustione. La soluzione è quella di utilizzare una candela d’accensione con un naso non-proiettato con diversi gradini di calore più freddo.

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Nessuno dei problemi di messa a punto di cui abbiamo discusso in questa sede è difficile da raggiungere, ma l’uso dell’azoto richiede un certo livello di disciplina. La pressione delle bottiglie cambierà costantemente, quindi dovrete esserne consapevoli. Con una preparazione adeguata, il protossido d’azoto fornirà prestazioni costanti e potrà fornire rapidamente i tempi che avete già dichiarato di poter eseguire. Non è “imbrogliare” se si può eseguire il numero in modo coerente.

Elenco delle parti

PN Fonte Prezzo NOS Imbroglione 150250hp kit02001NOSSummit Racing$597.95NOS Kit di spurgo1603NOSSummit Racing133.95NOS Adattatore di spurgo16103NOSSummit Racing24.95ZEX Kit piastra 100300hp82040Summit Racing587. 97ZEX kit pressione carburante82224Summit Racing169.88Nitrous Express 100250hp kitML1000Summit Racing399.52MSD programmabile 6AL-26530Summit Racing365.97MSD Digital 6-Plus6520Summit Racing315.97Mallory Hy-Fire VI685Summit Racing317.97Crane HI-6R6000-6400Summit Racing299. 47LPE nitrous controller NCC-002L46024000000Lingenfelter 649,95NOS nitrous controller15977NOSSummit Racing428,95Edelbrock nitrous controller71900Summit Racing459,97Nitrous Express controllerNXD-5000Summit Racing392,11Induction Solutions Progressive Nitrous ControllerNMS-1000Induction Solutions699. 00Flow Tool Tool manometro del carburante 19706GOInduzione Solutions125.00Manometro nitroso, 4 pollici 19708-4Induzione Solutions59.95Valvola a sfera 1/4 di giro nitroso19705-4Induzione Solutions59.95Progetto della piastra nitrosaCustomInduction SolutionsStarts at 400.00Mostra tutto Vedi tutte le 11 foto

Nitrous produce energia aumentando drasticamente la pressione del cilindro, il che comporta una maggiore richiesta del sistema di accensione. L’aggiunta di una scatola di accensione è una buona idea. Abbiamo scelto un controller MSD Digital 6 perché offriva un controllo digitale più finito sulla curva di accensione. Il nostro controller progressivo al nitroso di Lingenfelter è stato impostato per partire al 40% dei 150 CV di potenza. A causa di questo colpo morbido, abbiamo aggiunto 4 gradi di temporizzazione nella curva di anticipo a basso numero di giri per compensare il ritardo di 8 gradi che si innesca all’avvio del protossido d’azoto. Questo ha ritardato di fatto il cronometraggio di soli 4 gradi.

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Abbiamo inviato il nostro stock di piastre Holley Cheater e solenoidi a Induction Solutions per usufruire del suo servizio di progettazione. Il flusso aziendale testa tutti i componenti, ripara eventuali danni e ricostruisce o sostituisce i solenoidi danneggiati. Ma la parte migliore è il test di flusso, dove l’azienda personalizza il rapporto nitroso/carburante e include raccomandazioni specifiche per il getto. Abbiamo imbullonato il nostro kit cianografato sulla nostra Chevelle 4.8L e abbiamo immediatamente migliorato di 2 mph la velocità della trappola rispetto alla nostra precedente melodia. La raccomandazione del jetting di Induction Solutions ha fatto girare le gomme più forte, ma abbiamo fatto più potenza con essenzialmente lo stesso getto di protossido di azoto.

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La maggior parte dei kit nitroso di base sono dotati di una linea di alimentazione a -4 tra la bottiglia e il solenoide nitroso. Questo va bene per i sistemi da 200 CV, ma una volta che si inizia ad alimentare 300 CV o più con il nitroso, è meglio passare ad una linea di alimentazione più grande -6. Prestare molta attenzione ai raccordi, perché l’area di flusso può essere spesso limitata da raccordi economici. Johnson dice che gli inserti in ottone sono generalmente meno restrittivi.

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All’estrema sinistra si trova una tipica candela di accensione a lunga durata con la sua cinghia di messa a terra allungata. Al centro c’è una candela di accensione dove la cinghia di terra è stata fusa dal calore in eccesso di un colpo di azoto da 200 CV. Accanto ad essa si trova una candela di accensione Autolite a corto raggio. La sua cinghia a terra più corta fornisce un percorso più veloce per la fuoriuscita del calore. All’estrema destra si trova una delle nuove candele Autolite X, che sono essenzialmente candele di terra che eliminano del tutto la cinghia di terra.

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