Oldsmobile 1973-1977 Intermedi

La Oldsmobile Intermediates del 1973-1977 è stata un pezzo di successo della forte azienda di Oldsmobile.

Diversi fattori hanno aperto la strada alla Oldsmobile Cutlass del 1973. Alla chiusura dell’anno di costruzione del modello 1972, la Oldsmobile era solida come una roccia nell’industria automobilistica statunitense. Forte di 758.711 auto costruite in quella stagione – un record assoluto per la divisione – è arrivata al terzo posto nelle vendite dietro solo a Chevrolet e Ford.

Nel corso del processo, Olds ha recuperato il ritardo di una Pontiac vacillante, che aveva tenuto il terzo posto durante gran parte degli anni Sessanta. Oldsmobile possedeva la targa più longeva sulle strade d’America, ma anche a 75 anni godeva di una nuova vitalità. In effetti, i suoi giorni migliori dovevano ancora venire.

Il combustibile solido per questa ascensione a razzo – Olds aveva volato dal sesto posto nel settore – era la famiglia degli intermedi Cutlass. Il nome Cutlass, usato per la prima volta su un’auto da esposizione del 1954, entrò negli showroom nel 1961 su una coupé deluxe con sedile a secchiello nella nuovissima gamma F-85 “senior compact”.
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The 1973 Oldsmobile Cutlass featured a new styling theme GM called

La Oldsmobile Cutlass del 1973 presentava un nuovo stile tema GM
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chiamato “Colonnato”. Vedi altre immagini di auto d’epoca.

Per il ’64, il gruppo F-85/Cutlass si è unito alle fila crescenti degli intermedi attraverso una completa riprogettazione e un interasse di tre pollici fino a 115 pollici. Tuttavia, la Cutlass sarebbe rimasta appannaggio di coupé sportive, hardtops e cabriolet fino al 1967, quando furono aggiunte le pratiche berline a quattro porte e una station wagon, e la serie si divise in base alla base e ai rami Supreme.

Da quel momento in poi, la Cutlass inizierà a eclissare la F-85 come nome del tendone delle auto di medie dimensioni della Oldsmobile. (L’ultima Cutlass F-85 a base di Cutlass fu realizzata nel 1972, ma il nome sarebbe tornato su una compatta Omega spogliata).

Nel 1970, la Cutlass stava avendo successo su diversi livelli: Le berline e i vagoni offrivano ampio spazio per le auto familiari e comfort; la Supreme hardtop coupé, con il suo nuovo stile formale del tetto, prometteva eleganza a prezzi accessibili; e la 4-4-2 tentava gli acquirenti di muscle car.

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La General Motors aveva guardato al 1972 come l’anno di un remake a livello aziendale dei suoi marchi automobilistici di medie dimensioni, ma i nuovi intermedi non sarebbero stati pronti fino alla stagione ’73.

Uno sciopero degli United Auto Workers nel 1970 ha giocato una mano nel ritardo dello sviluppo delle auto. Così come il passaggio della società nel 1971 a motori progettati per funzionare con carburanti a basso contenuto di piombo, e la necessità di incorporare attrezzature di sicurezza per soddisfare gli imminenti standard federali.

Nel loro libro Oldsmobile: The Postwar Years , Jan Norbye e Jim Dunne hanno scritto che il contributo della divisione al nuovo corporate design è stato quello della timoneria e del collegamento, attraverso Saginaw e Delco. “Il sistema frenante è stato sviluppato da Buick e Delco-Moraine, ed è stato notato per l’utilizzo di dischi anteriori di serie, senza assistenza elettrica. … Un nuovo telaio perimetrale è stato progettato dal GM Engineering Staff e sviluppato da Chevrolet, mentre il design della carrozzeria e l’ingegneria sono stati fatti dallo Styling Staff in collaborazione con Fisher Body. Pontiac è stata coinvolta nel sistema di montaggio della carrozzeria e ha progettato la sospensione posteriore a molla elicoidale, mentre Chevrolet ha sviluppato la sospensione anteriore (basata sulla geometria Accu-Drive della Buick)”, hanno scritto.
Tutti avevano un nuovo tema stilistico GM chiamato “Colonnade”. Le cabriolet e i veri hardtops non c’erano più. I finestrini delle porte su tutti i modelli utilizzavano vetri senza telaio, ma i montanti B erano fissi e i finestrini posteriori delle vetture a due porte non si abbassavano. I finestrini ad angolo sono stati eliminati in tutti i modelli, offrendo una migliore visibilità laterale. Le station wagon hanno adottato un sollevatore posteriore monoblocco a cerniera superiore.
“Era l’A-body, che abbiamo condiviso con la Buick Regal [e Century], e la Pontiac LeMans, e una Chevrolet”, ricordava Len Casillo, che all’epoca si occupava dello stile della Oldsmobile. “Alcune parti erano in comune: il parabrezza, il cofano, ecc. – ma per quanto riguarda il design complessivo, avevamo una completa autonomia”.

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La nuova lamiera ha dato alla Cutlass un aspetto più “Euro”. I fianchi del corpo spuntavano “skegs” bassi che si alzavano improvvisamente e si sbiadivano a metà del corpo. Davanti, i nuovi doppi fari da sette pollici di diametro (un altro tocco comune a tutte le auto con carrozzeria A) si affiancano a una griglia divisa. Questi proiettori “Power Beam” hanno raccolto tanta potenza di candela sugli anabbaglianti quanta ne avevano i fari quadrupli usati sui modelli del 1972. I paraurti “a cinque miglia all’ora” ad assorbimento di energia, sostenuti da ammortizzatori idraulici, si trovavano davanti ad una griglia “a sbalzo” che era incernierata nella parte inferiore per rientrare con il paraurti che si ritirava in caso di lieve collisione frontale.

Le vetture della serie di base e la Cutlass S coupé avevano sezioni a griglia con un motivo di rettangoli orizzontali, mentre le Supremes e il carro Vista-Cruiser, più fantasiose, indossavano barre verticali. Le taillamp verticali affondate nelle estremità dei parafanghi delle coupé e delle berline evidenziavano un design tutto nuovo della parte posteriore. I paraurti posteriori soddisfacevano i requisiti del governo per l’impatto con la barriera a 2,5 miglia all’ora.

“Abbiamo sempre avuto la griglia e i fanali posteriori etichettati. Sapevi che ti stavi avvicinando a una Oldsmobile da davanti o da dietro”, ha detto Casillo. “Credo che questa sia stata la chiave del nostro successo”. Abbiamo toccato un nervo scoperto nel popolo americano. Avevamo un’idea chiara del carattere del marchio Oldsmobile molto prima che diventasse un’idea aziendale. Sapevamo intuitivamente cosa fosse Olds”.

La serie Cutlass di base era composta da una berlina a quattro porte e da una coupé. La Cutlass S era un’alternativa leggermente più attrezzata rispetto alla coupé di base. La successiva era la Cutlass Supreme nelle versioni a due e quattro porte. La Cutlass e la coupé S presentavano una linea del tetto semifastback con grandi finestrini triangolari, ma la Supreme a due porte aveva un tetto più verticale. Una piega netta correva lungo il centro del lunotto posteriore e le strette “finestre da opera” ai lati davano ai passeggeri dei sedili posteriori una semplice sbirciatina al mondo esterno.

La Supreme berlina a quattro porte potrebbe essere realizzata come Cutlass Salon grazie a un gruppo di opzioni che la renderebbe “molto simile a una costosa berlina da turismo importata” dentro e fuori, ha affermato Olds.

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Infine, c’era anche un carro Vista-Cruiser. A differenza dei precedenti Vista-Cruiser, questo non aveva più un interasse allungato o una sezione di tetto rialzata con finestrini incassati. Tuttavia, aveva sui fianchi una finestratura simulata in legno e un tettuccio apribile in vetro “Vista Vent”. Sono state offerte versioni a due e tre posti.

All’interno, le tradizionali panchette anteriori erano di serie sulla Cutlass e sulla S con una scelta di tappezzeria in tessuto o in vinile perforato “Morocceen”. I sedili anteriori girevoli con schienale alto, realizzati in Morocceen “wet-look”, erano opzionali sulla Cutlass S. Un sedile a panchina con schienale dentellato con bracciolo centrale era di serie nelle Supremes e Vista-Cruisers, ma le Cutlass Supreme coupé potevano essere acquistate con i secchielli in vinile (non girevoli in questo caso) senza alcun costo aggiuntivo. Insieme ai miglioramenti del telaio e alle gomme radiali, il pacchetto Salon presentava anche secchielli anteriori completamente reclinabili, appositamente sagomati.
Il cruscotto è stato completamente riprogettato. Due indicatori rotondi hanno evidenziato il centro del cruscotto, con i controlli audio e climatici a destra. I comandi erano illuminati per la visibilità notturna. Nella metà destra del cruscotto, due prese d’aria circolari fiancheggiavano il bordo superiore del coperchio del cruscotto. Questo design di base ha retto fino al 1977, quando le prese d’aria sono diventate delle fessure orizzontali all’interno di un pannello di legno artificiale.
“Di solito cambiavamo gli interni con gli esterni”, ricordava Paul Tatseos, che era capo progettista dello studio di interni per Oldsmobile. “L’esterno poteva ottenere un lifting, un nuovo frontale o un nuovo retro. Erano relativamente facili da cambiare. Tutto quello che potevamo cambiare era il tessuto dei sedili o il design dei sedili”.

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