On-the-Road Holley Tuning

Vedi tutte le 44 fotoMike FinneganwriterBrandan GilloglyphotographerSep 18, 2012

Un’opportunità unica nella vita è stata offerta a tre partecipanti al ’12 HOT ROD Power Tour – l’opportunità di avere il Senior Product Manager di Holley Performance Products e lo straordinario sintonizzatore di carburatore Jay McFarland che ha personalmente modificato i loro motori mentre guidavano dal Michigan all’Illinois. Ogni auto aveva un carburatore che era appena uscito dalla scatola o macellato da qualche individuo sprovveduto che brandiva un trapano e un cacciavite. Nel corso di pochi giorni Jay ha migliorato la guidabilità di ogni auto utilizzando il feedback del guidatore, i dati del nuovo sensore di ossigeno a banda larga e dell’indicatore dell’auto, e i numeri di potenza generati da un banco a rulli mobile.

La sessione di messa a punto è iniziata nel parcheggio del Milford Proving Ground della GM, dove ogni vettura è stata testata al banco prova per vedere quanta potenza i motori hanno prodotto e quanto ricco o magro il motore girava a tutto gas. Poi l’equipaggio di Holley ha installato il nuovo kit standalone per il rapporto aria/carburante a banda larga (PN 534-201, 379,95 dollari su SummitRacing.com). I piloti hanno trascorso i giorni successivi tenendo un registro scritto del risparmio di carburante del loro motore e del rapporto aria/benzina, come riportato dal sistema O2 a diversi giri/min. Armati di queste informazioni, Jay ha messo a punto i carboidrati e i motori fino a quando le auto non sono state chiamate, abbiamo finito il tempo, o le parti di messa a punto. Ci siamo uniti durante questa sessione di tuning durante il viaggio e abbiamo convinto i ragazzi della Dyno Tune a mettere ogni auto sul loro telaio mobile ancora una volta per vedere quanta potenza ognuno di loro ha messo sui rulli dopo il cambio di tuning di Jay. Il risultato è stato ogni volta più potenza e, nel caso di due auto, anche un miglior chilometraggio. Una delle due auto ha rinunciato a un certo risparmio di carburante nel commercio per avere più potenza, ma il proprietario era contento di quel commercio perché finalmente aveva una muscle car che si comportava come sembrava. Alla fine, tutti hanno guidato a casa in modo un po’ più efficiente.

’67 Chevy Chevelle

Proprietario : Sonny Mendiola di Plainfield, Illinois

Motore : 383ci small-block Chevy, AFR 195cc Street Eliminator teste, 0,510/0,520 pollici ascensore idraulico rullo camma a rulli con 288 gradi di durata pubblicizzato, Summit Racing aspirazione dual-plane, HEI accensione

Carburatore : Holley 750 cfm (PN 0-4779)

Drivetrain : 700R4, convertitore a 2.800 giri/min, 12 bulloni con ingranaggi 3,42:1

Peso : 3.300 libbre (con autista)

Prestazioni prima della sintonizzazione : 15.6 mpg

348,8 CV a 5.800 giri/min

341,2 lb-ft @ 4.600 rpm

Prestazioni dopo la sintonizzazione : 14.4 mpg

367,3 CV a 5.700 giri/min

381,23 lb-ft coppia a 4.900 giri/min

Giorno 1

Sonny riferisce che lo scarico della Chevelle ha un odore ricco al minimo e che il motore si impantana sotto l’acceleratore aperto, il che è strano perché il sensore O2 ha dimostrato che il motore è al minimo sul lato magro. Il carburatore ha n. 71s nel primario e 80 nel blocco di misurazione secondario, uno spruzzatore primario da 0,028 pollici e uno spruzzatore secondario da 0,031 pollici, e una valvola di alimentazione da 6,5 in/hg.

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Giorno 2

Il primo giorno di guida ha rivelato che, con l’acceleratore aperto, il rapporto aria/benzina del motore era di 14,0:1 in fondo alla fascia di potenza e di 11,8:1 in cima alla fascia di potenza. A parte l’acceleratore da 2555 mph, il motore andava da 13,1:1 a 14,0:1 A/F. E’ rimasto vicino a 14.0:1 A/F fino a 80 mph. Il motore ha girato al minimo a 15.0:1 con 9 in/hg di vuoto e la fasatura di base è stata regolata a 10 gradi di anticipo. Il risparmio di carburante è stato di 15,6 mpg durante una combinazione di guida in autostrada e in città.

Modifiche : Dopo aver osservato la lettura del vuoto del collettore con il motore al minimo e trans in marcia, Jay ha fatto le sue regolazioni di base con il carburatore seduto su un banco di lavoro. Tagliando a metà la lettura del vuoto, ha determinato la dimensione della valvola di potenza nel blocco di misurazione primario. In questo caso, ha selezionato una valvola di potenza da 4,5 in/hg (9/2=4,5). Dal momento che il misuratore a banda larga O2 gli ha dato la possibilità di vedere i piccoli cambiamenti di sintonia con precisione, Jay ha aumentato i getti primari di una sola dimensione a 72s per arricchire il motore nel suo complesso. Una volta che il carburatore era di nuovo sul motore, Jay ha girato le viti della miscela al minimo nei blocchi di misurazione primaria e secondaria in senso antiorario per arricchire il circuito del minimo, producendo un rapporto aria/benzina di 13,2:1 con il motore in funzione e la trasmissione in marcia. Ha poi fatto avanzare la fasatura di base a 12 gradi (che, naturalmente, ha fatto avanzare anche la fasatura totale di 2 gradi). Non sono state apportate modifiche agli spruzzatori della pompa dell’acceleratore perché la miscela magra al minimo avrebbe potuto causare l’impantanamento della linea di partenza. Jay voleva che Sonny guidasse di nuovo l’auto prima di effettuare le modifiche per vedere se questo avrebbe sistemato l’acquitrino prima di regolare gli spruzzi della pompa dell’acceleratore. Queste modifiche hanno aumentato il vuoto del collettore del minimo a 11 in/hg.

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Giorno 3

Oggi non sono stati raccolti dati a causa di problemi di trasmissione. Sonny ha dovuto fermarsi e far installare una nuova trasmissione 700R4 per poter continuare il viaggio. Ha trovato un affare in un negozio di velocità locale in Illinois ed è tornato in viaggio.

Giorno 4

La precedente sessione di messa a punto del carburatore ha portato ad un rapporto aria/benzina di 12,5:1 a 25 mph a parte dell’acceleratore, che è diventato gradualmente più magro fino a quando il misuratore di O2 ha riportato 13,9:1 a/f a 80 mph. Il risparmio medio di carburante ha sofferto leggermente mentre Sonny guidava in città e sull’autostrada con getti primari più grandi. La Chevelle stava ottenendo solo 14,4 mpg, ma nel complesso funzionava anche meglio. Il secondo test al banco ha mostrato che il motore funzionava a 12,2:1 A/F nella parte inferiore della banda di potenza, da 14,7:1 a 16,6:1 da 4.000 a 4.400 giri/min (troppo magro, ma non c’è stata la possibilità di affrontare questo aspetto durante il Power Tour), e un sicuro 12,5:1 a 11,17:1 da 4.600 a 5.900 giri/min. Il 383 ha fatto 19 cavalli di potenza di picco in più e 40 libbre di coppia ed è stato migliore ovunque in curva. Anche l’esitazione sulla linea di partenza è andata via.

’72 Chevy Chevelle

Proprietario : Steve Plumb di Moline, Illinois

Motore : 355 Chevrolet Chevy a blocco piccolo, World Products Sportsman teste; un elevatore 0,480 elevatore/0,480 elevatore e 280 gradi di durata pubblicizzata punteria a camma piatta idraulica, Edelbrock Victor Jr. aspirazione a singolo piano

Carburatore : Holley 750-cfm (PN 0-4779C)

Drivetrain : Muncie a quattro velocità, 12 bulloni con ingranaggi 3,73:1

Peso : 3.500 libbre

Prestazioni prima della sintonizzazione : 10.5 mpg

300,84 CV a 5.800 giri/min

300,21 lb-ft coppia a 5.100 giri/min

Prestazioni dopo la sintonizzazione : 13.8 mpg

313,82 hp @ 5.900 rpm

313,88 lb-ft @ 5.000 rpm

Giorno 1

Steve ha riferito di una condizione di corsa troppo ricca e di un pantano della linea di partenza ad ampia apertura. Il suo carburatore è stato modificato con passaggi al minimo forati nel blocco di misurazione primario. Aveva anche n. 72 getti primari e 80 secondari, uno spruzzatore primario da 0,028 pollici e uno spruzzatore secondario da 0,031 pollici, e una valvola di alimentazione da 5,5 in / hg.

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Giorno 2

La prima prova di guida con il calibro O2 a banda larga installato ha dimostrato che il motore funzionava molto bene. A parte l’acceleratore, il motore aveva un rapporto aria/benzina di 11,3:1 a 25 mph e che continuò fino a 65 mph, dove aumentò leggermente a 11,7:1. Il motore ha girato al minimo a 10,5:1. La fasatura di accensione iniziale è stata impostata a 4 gradi in anticipo e il vuoto al minimo era di 7,5 in/hg. Il risparmio medio di carburante era di 10,5 mpg in una miscela di guida in città e in autostrada.

Modifiche : Jay, ancora una volta, ha osservato la lettura del vuoto del collettore al minimo prima di rimuovere il carburatore per sintonizzarlo. Ha sostituito i blocchi di misurazione macellati con nuovi blocchi e ha scambiato la valvola di alimentazione da 5,5 in/hg con una valvola di alimentazione da 5,0 in/hg perché sentiva che in parte la valvola non era tenuta chiusa dal vuoto del collettore e ciò contribuiva alla ricca condizione di funzionamento. I getti primario e secondario sono stati ridotti rispettivamente a 69s e 78s. Una volta che il carburatore era di nuovo sul motore, Jay ha regolato le viti della miscela al minimo fino a quando il manometro a banda larga O2 ha mostrato il motore al minimo a 13,2:1 aria/carburante con il trans in marcia. La fasatura di base è stata aumentata a 12 gradi in anticipo e lo spruzzatore primario è stato aumentato a 0,031 pollici per contribuire ad alleviare la linea di partenza inciampare. A causa di vincoli di tempo, la fasatura dell’accensione e le modifiche allo scoiattolo sono state effettuate contemporaneamente, quindi non sappiamo quale cambiamento abbia influito sull’esitazione. Gli effetti cumulativi della messa a punto hanno aumentato il vuoto a vuoto a 12 in/hg.

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Giorno 3

La macchina inciampò ancora, ma il rapporto aria/benzina si inclinò piacevolmente a 13,6:1 a 25 mph a parte l’acceleratore. È aumentato gradualmente a 14,1:1 a 50 mph e poi 14,2:1 a 70 mph e Steve avrebbe continuato ad accelerare fino a 110 mph, dove l’indicatore era di 14,1:1:1. I cambiamenti di sintonia hanno portato a un enorme miglioramento del risparmio di carburante: 17,43 mpg.

Modifiche : Jay sentiva che il motore era un po’ inclinato verso l’alto, quindi i getti primari sono stati riportati agli anni ’70 e, sulla base della lettura del vuoto del collettore ora più alta al minimo, la valvola di potenza 5.0 è stata scambiata con una 6.5. Lo spruzzatore primario è stato aumentato ancora una volta a 0,035 pollici con una vite cava per favorire il flusso, ed entrambi i bracci della camma dell’acceleratore-pompa sono stati commutati nella posizione n. 2. Ruotando la camma nella posizione numero 2 si aumenta la rampa, e il colpo della pompa acceleratore-pompa avviene più velocemente con una durata leggermente più breve.

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Giorno 4

Il rapporto A/F della Chevelle è sceso da 13,6 a 12,4 in parte a 35 mph e in tutto il resto della gamma di crociera. Anche il risparmio medio di carburante è sceso a 12 mpg, probabilmente a causa dell’apertura troppo precoce della valvola di alimentazione.

Modifiche : La valvola di alimentazione è stata riportata a 5.0 e i test al banco hanno mostrato che l’auto di Steve ha preso 10 cv e 16 libbre a partire da 3.200 giri al minuto e ha mantenuto questo aumento in tutta la banda di potenza. Al picco abbiamo visto 13,8 cavalli in più a 5.900 giri/min e 13 libbre in più di coppia a 5.000 giri/min. La palude è andata via. Steve ci ha chiamato dopo il Power Tour e ci ha detto che viaggiando a 85 mph sulla strada di casa la macchina ha raggiunto una media di 13,4-13,8 mpg

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’68 Chevy Impala SS Convertibile

Proprietario : Tim Coon di Lisbona, Iowa

Motore : 454 Chevy a blocco grande con testate ProComp 300cc a porta ovale, una punteria a tazza piatta idraulica Comp Cams XtremeEnergy 268 con alzata di 0,515/0,520 e durata di 224/230 a 0,050 pollici, e una presa a doppio piano ProComp

Carburatore : Holley 0-3310 750-cfm vuoto-secondario

Drivetrain : TH400 con convertitore a stock, 12 bulloni allevati con 2,73 marce e una frizione di tipo Posi

Peso : 4.000 libbre (4.500 con il baule pieno di bagagli e attrezzi)

Prestazioni prima della sintonizzazione : 14.1 mpg

289 CV a 4.900 giri/min

343,12 lb-ft coppia a 3.800 giri/min

Prestazioni dopo la sintonizzazione : 16.3 mpg

335,9 hp @ 5.100 rpm

375,7 lb-ft @ 4.000 rpm

Giorno 1

Tim ha segnalato diversi problemi con la sua 454, tra cui il fatto di dover girare più volte la vite primaria del minimo della valvola a farfalla per far girare il motore al minimo. Una volta al minimo, quando il trans è stato messo in marcia, è salito e ha perso un sacco di giri al minuto, il che ha richiesto un altro giro della vite del regime per far girare il motore al minimo a un numero di giri accettabile. La 454 si è impantanata nel buco e ha funzionato a pieno regime. Il carburatore è di serie e ha n. 72 getti primari, una piastra di misurazione secondaria non regolabile, uno spruzzatore da 0,025 pollici e una valvola di alimentazione da 6,5 in/hg.

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Giorno 2

A parte l’acceleratore, da 25 mph a 40 mph, il motore girava a 11,8:1 a 12,8:1 aria/carburante. L’A/F è salito a 13,6:1 a 55 miglia orarie ed è sceso a 13,1:1 mentre la macchina accelerava a 70 miglia orarie. Tim osservò il motore che si inclinava per un secondo quando schiacciò il gas e passò davanti ad altre auto. Con l’acceleratore aperto, l’aria/benzina era a 13,6:1 a 3.000 giri/min e si è arricchita con l’aumentare del numero di giri. A 3.500 giri al minuto era a 12,6:1, e ha raggiunto l’11,3:1 a 4.200 giri al minuto. Ha appiattito il sensore dell’ossigeno a 4.400 giri al minuto con un rapporto aria/benzina 10,0:1 ricco di morti. Il motore ha girato al minimo a 12,8:1 con 15 in/hg di vuoto del collettore. Il risparmio di carburante è stato controllato a 14,1 mpg in una miscela di crociera in autostrada e in città.

Modifiche : Con il carburatore su un banco di lavoro, Jay ha attaccato i problemi di minimo ripristinando la posizione delle pale dell’acceleratore primario alle specifiche di magazzino e poi aprendo le pale dell’acceleratore secondario. Aprendo le lamelle dell’acceleratore secondario da 0,020 pollici si è aumentato il numero di giri al minimo senza che le lamelle primarie si aprissero troppo. Questo è stato fatto regolando la vite di arresto sotto il lato dello starter del carburatore con un cacciavite a lama piatta. Se si dispone di uno di questi cacciaviti a 90 gradi, è possibile regolarlo anche con il carburo avvitato all’aspirazione. Per affrontare la ricca condizione WOT Jay ha diminuito la dimensione del getto primario da 72s a 69s. Per fissare il picco di magra quando Tim ha schiacciato il pedale, Jay ha cambiato la molla secondaria da una rigida molla nera ad un’unità argento più leggera per permettere alle lame dell’acceleratore secondarie di aprirsi prima. Lo spruzzatore della pompa dell’acceleratore è stato anche aumentato a 0,031 pollici per alleviare la palude della linea di partenza. Jay poi reinstallato il carburatore e regolato le viti di miscela al minimo per sporgere il rapporto aria al minimo / carburante a 13,2:1. Il motore ha girato al minimo un po’ lentamente anche con le corrette regolazioni della pala dell’acceleratore, così Jay ha controllato la fasatura dell’accensione. Tim pensava che la fasatura fosse impostata a 14 gradi di anticipo, ma questo perché l’ha controllata con la linea di anticipo a vuoto del distributore collegata al carburatore, il che ha dato luogo a una falsa lettura. Il problema è stato aggravato dal fatto che le lamelle primarie dell’acceleratore erano state aperte fino ad allora per mantenere un minimo che c’era il vuoto sopra le lamelle dell’acceleratore, che è proprio dove era collegata la porta per la linea di avanzamento del vuoto del distributore. In parole povere, al minimo, il sistema di avanzamento a vuoto funzionava e aumentava la fasatura dell’accensione. Jay ha resettato la fasatura con la linea di anticipo scollegata ruotando il distributore e il motore finalmente funzionava meglio.

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Giorno 3

L’Impala ha girato molto meglio e ha girato a velocità parziale con numeri da 13,0:1 a 14,5:1 A/F. Il 454 big-block continuava a inciampare quando cercava di accelerare da un semaforo e Tim ha detto che correva un po’ troppo sotto l’acceleratore aperto in base alle letture del sensore Holley a banda larga O2. Ad una crociera costante, l’indicatore dell’O2 mostrava un valore molto magro di 18.0:1 a/f quando si premeva il pedale dell’acceleratore prima di stabilizzarsi su un valore molto ricco di 10s basso con l’acceleratore aperto. Jay ha aumentato lo spruzzatore della pompa dell’acceleratore a 0,035 pollici con una vite cava per un maggiore flusso di carburante e ha spostato il braccio della pompa nella posizione numero due per fissare la condizione di impantanamento e la leanout a punta dell’acceleratore. La ricchezza di apertura è stato un problema che non poteva essere affrontato in quel momento perché questo carburatore non ha un blocco di misurazione secondaria regolabile con getti in esso.

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Giorno 4

L’Impala ha guadagnato 2,2 mpg di risparmio di carburante in media quando si guida in città e in autostrada (in media 16,3 mpg). Il rapporto A/F variava da 12,4:1 a 14,3:1 durante l’accelerazione parziale da 25 a 75 mph. La palude era diminuita ma ancora visibile, così Jay ha cambiato la camma della pompa dell’acceleratore dalla parte aggressiva di colore verde alla camma arancione moderata per un colpo più lungo della pompa dell’acceleratore ed è andato con uno scoiattolo più grande da 0,037 pollici. Queste modifiche hanno risolto l’esitazione. Sul telaio da banco, la potenza è aumentata di 46 numeri, anche se il rapporto aria/benzina dell’acceleratore è stato un deludente 10,0:1 da 4.400 giri al minuto fino a 6.000 giri al minuto. Una volta che Tim è tornato a casa dal Power Tour, Jay gli ha inviato un kit di conversione del blocco di misurazione secondario regolabile per il suo carburatore (PN 34-6), che si avvita direttamente e ha getti che possono essere adattati al suo motore. Da allora Tim ci ha detto che il motore funziona ancora meglio ora con n. 72 getti nel nuovo blocco di misurazione secondario e il suo consumo di carburante è migliore.

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