Overdrive Swap – Trasformazione

Abbiamo imbullonato una California Performance Transmission 200-4R Overdrive al posto di un Beastly Turbo 400 e il risultato è stato una trasformazione completa

Vedi tutte le 17 fotoJohn McGannphotographerJeff SmithwriterDoug RoephotographerJul 14, 2009

La regina ha detto che è meglio: “Lo voglio tutto, e lo voglio ora!” La versione automobilistica del XXI secolo di gratificazione immediata è la nostra Orange Peel 383-urged ’66 Chevelle, la Chevelle del ’66, come auto stradale che non ha avuto successo. Certo, aveva un credito di 11 secondi, ma le sue doti da superstrada erano pessime. Con una Turbo 400 a tre velocità e 3,55 marce, facevamo un sacco di giri al minuto e di rumore e non arrivavamo da nessuna parte lentamente. Avremmo potuto tirar fuori il cambio, ma questo avrebbe ucciso le nostre scappatelle di 11 secondi. Volevamo tutto questo – ridurre drasticamente i nostri giri al minuto in autostrada, migliorare il miserabile chilometraggio della Chevelle a una sola cifra, e correre più veloci agli scavi. Vi sembra impossibile? Non proprio. La soluzione è arrivata sotto forma di un semplice proiettile d’argento imbullonato: una California Performance Transmission (CPT) 200-4R overdrive automatica.

Normalmente, per i risultati, vi faremmo guadare l’intera storia, ma francamente lo scambio del cambio di una giornata della nostra Chevelle è stato un fuoricampo. Sostituendo semplicemente un CPT 200-4R e un convertitore non bloccabile da 10 pollici, la Chevelle si è trasformata quasi immediatamente. La nostra immagine del Buddha-belly “prima” aveva la Chevelle che urlava a 3.200 giri al minuto a 70 mph. E anche a quella velocità, rischiavamo di essere investiti da Hyundais e dall’occasionale e aggressiva Prius di sinistra. Nella foto del “dopo”, la Chevelle a buccia d’arancia ha la nostra Orange Peel Chevelle come una freeway flyer che vola senza sforzo a 72 miglia all’ora a 2200 giri al minuto. L’abbiamo portata sulla dragstrip e al primo passaggio abbiamo migliorato i nostri tempi di otto miglia di 0,10 secondi senza altre modifiche. Poi abbiamo demolito il carburatore e nel viaggio Anti-Tour di quest’anno a Phoenix abbiamo abbattuto 14,3 mpg per 900 miglia. Ci sono stati alcuni piccoli trucchi che hanno reso possibile tutto questo sforzo, ma la vera storia è che con un CPT overdrive trans, si può davvero avere tutto in questo momento.

Perché abbiamo scelto un 200-4R Già nel numero di Mar. ’09, vi abbiamo mostrato perché un 200-4R è una scelta eccellente per un overdrive automatico, così come le modifiche che la California Performance Transmissions passa attraverso per rendere questi box ancora più forti. Ma c’è dell’altro. Abbiamo iniziato con una delle trasmissioni a prestazioni CPT trattate con tutte le buone modifiche. Ciò che rende il 200-4R una scelta così grande è che si avviterà proprio al posto di un TH350, Powerglide, o, nel nostro caso, un TH400. La lunghezza della scatola di trasmissione varia leggermente tra queste trasmissioni, ma anche questo non è un problema. Il punto importante è che il 200-4R posiziona il supporto del trans più indietro rispetto ad un Powerglide o ad un TH350. Ma siccome avevamo già spostato la traversa nella nostra Chevelle per montare il TH400, la traversa è tornata indietro con zero dramma. L’unico altro ostacolo è stato quello di sostituire il grande Turbo 400 slip-yoke con un CPT slip-yoke leggermente più lungo per compensare il fatto che il 200-4R è circa 11/16 di pollice più corto del TH400.

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TV Cable Tech Se si installa una qualsiasi trasmissione automatica di overdrive 200-4R o 700-R4, il passo più importante è la corretta regolazione del cavo della valvola a farfalla (TV). Il collegamento TV è collegato all’acceleratore ed è ciò che fa muovere la valvola a farfalla nel corpo della valvola di trasmissione. La chiave per una corretta regolazione è di assicurarsi prima di tutto che quando il carburatore è al minimo, la valvola a farfalla nella trasmissione sia a riposo e non sia azionata dal cavo TV. È possibile verificare questo fatto con un manometro di linea accessibile dal lato conducente della cassa. Abbiamo anche elencato le pressioni che dovreste vedere in ogni marcia. Quello che si dovrebbe vedere con il manometro è un aumento di pressione non appena l’acceleratore inizia ad aprirsi.

CPT offre una staffa a collettore che monta il cavo TV sul lato del carburatore e una seconda staffa appositamente progettata per lavorare con i carboidrati Holley 4150, 4500 Dominator, Demon, Q-jet e Edelbrock. Con il nostro carburatore Demon, Pacheo ha piegato una staffa Holley in modo da liberare il bullone nel leveraggio e poi ha agganciato la piccola clip nera alla staffa di collegamento del carburatore CPT. A motore spento, ha sbloccato la linguetta di regolazione del cavo e ha spostato il cursore all’indietro fino a quando il cavo non era stretto. Poi, dal sedile del conducente, ha spinto il pedale dell’acceleratore fino all’apertura dell’acceleratore (WOT). Abbiamo sentito il cavo regolare diversi scatti, che lo hanno reso abbastanza stretto. Una volta che l’auto è in funzione, è possibile eseguire piccole regolazioni a due o tre clic per apportare piccole modifiche alla pressione della linea e ai punti di spostamento. Accorciare il cavo (più stretto a WOT) aumenterà la pressione di linea, mentre allungare il cavo (più allentato a WOT) diminuirà la pressione di linea.

Vedi tutte le 17 foto Tabella della pressione di linea Posizione di spostamento Pressione (PSI) Park150Reverse200OD e D150250 a 270WOT pressione = 300 psi maxMostra tutto

Torque Converter Chronicles Una cosa su cui Carr è davvero irremovibile sono i convertitori di coppia senza blocco per applicazioni di prestazioni. Abbiamo sempre pensato che per le auto leggere, totalmente guidate dalla strada, potrebbero essere utili, ma questo fino a quando non abbiamo pesato un convertitore di coppia di ricambio da 12 pollici con lockup 200-4R. Ha inchiodato la bilancia a un ridicolo 53 libbre (con fluido) rispetto a un convertitore CPT nonlockup da 10 pollici, che è venuto in molto più leggero a 38 libbre. Un convertitore più leggero significa che c’è più coppia del motore disponibile per accelerare l’auto.

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Carr ha fatto tagliare a parte il nostro convertitore originale TH400 per confrontare il suo statore con quello utilizzato nel convertitore di coppia Heavy Duty Super da 10 pollici della CPT. Lo statore è il dispositivo del convertitore che moltiplica la coppia ogni volta che c’è una differenza di velocità significativa tra la turbina del convertitore e la girante. La forma e il design dello statore sono ciò che moltiplica la coppia durante il lancio. Dal confronto del convertitore CPT con il nostro convertitore originale, Carr ha detto che ci siamo divertiti molto. Fedeli alla forma, è stato chiaro la prima volta che abbiamo guidato l’auto con il nuovo trans e il convertitore che potevamo sentire una differenza significativa nella rapidità con cui ha reagito all’input dell’acceleratore. Da allora abbiamo permesso a pochi altri di guidare la Chevelle, e i commenti includono sempre che la macchina sembra rispondere istantaneamente all’acceleratore. Questo rende la guida molto più divertente.

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Road and Track Comparo L’obiettivo di questa storia era quello di confrontare le due trasmissioni sulla strada e sulla striscia per valutare i diversi vantaggi del 200-4R. Il più evidente è l’overdrive 0,67:1 che riduce il regime del motore di un solido 33%. Subito, abbiamo ottenuto un enorme vantaggio di guidabilità in autostrada, generando 2.200 giri al minuto a 72 mph con la nostra marcia posteriore da 3,55 e un set di pneumatici Mickey Thompson S/R alti 28 pollici. La combinazione tra l’overdrive trans e i nuovi radiali M/T sembrava proprio calmare la Chevelle in autostrada rispetto a un vecchio set di pelli che aveva da tempo superato il suo massimo. Ora tra i 70 e gli 80 mph, l’auto è liscia e si può effettivamente parlare all’interno con i finestrini arrotolati. Prima, dovevamo urlare per farci sentire.

Volevamo anche testare il chilometraggio del carburante, quindi abbiamo tenuto traccia dei chilometri percorsi utilizzando il nostro sistema GPS per tutto il tragitto attraverso il CC Anti-Tour fino a Phoenix e ritorno, per un totale di oltre 900 miglia. Con alcune semplici modifiche al carburatore Demon, siamo stati in grado di generare una media complessiva per il viaggio di 14,3 mpg. L’auto di solito raggiungeva più di 15 mpg in autostrada, ma in città, il convertitore sciolto e il grosso carburatore cospirano davvero per uccidere il chilometraggio. Questo è il punto in cui EFI trarrebbe davvero vantaggio dall’auto se il chilometraggio fosse una grande preoccupazione. Ma ehi, stiamo ottenendo 15 mpg con un carburatore, quindi siamo entusiasti.

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Il 200-4R è anche più leggero del TH400. Questo è quasi tutto nella massa rotante della trasmissione e pensavamo di poter vedere un miglioramento nella dragstrip e.t., ma non si è visto sul timeslip. Abbiamo visto un miglioramento immediato nei nostri tempi di 60 piedi. Questo era chiaramente dovuto al convertitore. La Chevelle aveva fatto un tempo di 1,83 e 1,84 secondi su 60 piedi con il TH400. Pur non essendo stellari, i tempi sono stati costanti. La primissima corsa con il 200-4R ha portato immediatamente ad un tempo di 1,70 secondi e 60 piedi, e la Chevelle ha usato quel tempo più veloce per fare un miglior tempo di 7,57 a 89,07 miglia orarie. Dopo il primo passaggio, i 60 piedi hanno sofferto a causa dello slittamento delle gomme. Con la moltiplicazione di coppia aggiunta dal convertitore CPT da 10 pollici e il rapporto di trasmissione più profondo, questa coppia aumentata ha superato la capacità della vettura di agganciare in modo costante. Ora dobbiamo lavorare sul telaio per fargli piantare meglio le gomme posteriori. Una volta fatto questo, l’auto sarà ancora più veloce.

Vedi tutte le 17 foto The Ratio Game Gear TH400 200-4R First2.482.74Second1.481.57Third1.001.00FourthN/A0.67Weight (no converter)141 pounds124 poundsShow All

Dragstrip Comparison Tutti i test sono stati condotti a Irwindale Speedway il giovedì sera. Il tempo era notevolmente più caldo la notte in cui abbiamo testato la 200-4R, il che potrebbe spiegare il rallentamento della velocità. Il motore era leggermente magro per entrambe le prove, ma non volevamo cambiare il getto, poiché questo avrebbe aggiunto una variabile che non faceva parte del trans swap.

E.T. E velocità 60-piedi Ottavo miglio TH4001.847.66 a 91,76200-4R1.707.57 a 89. 07Mostra tutti Elenco parti Descrizione PN Fonte Prezzo CPT 200-4R trans, 400-+HP12021CPT$1.899. 00CPT Convertitore da 10 pollici16030CPT$589.99CPT slip-yoke lungo, 1350 U-joint17788CPT$119.99CPT Cavo TV 12200CPT$59.99CPT Supporto TV collettore TV12281CPT$29. 99CPT Holley carb staffa TV staffa TV15599CPT$37.9980683Summit Racing$175.7570274Summit Racing$90.75Crow 3-inch shoulder harness11354Crow Enterprizes$34.35 Crow 3-inch black lap belt11254Crow Enterprizes$39.95Antisubmarine belt11384Crow Enterprizes$9. 95M/T Sportsman S/R, 28×10-156640Summit Racing$195,95 ciascunoM/T Sportsman S/R, 26×6-156652Summit Racing$165,95 ciascunoRocket Fuel Grey, 15x6R23-566135Rocket$180,00 ciascunoRocket Fuel Grey, 15x8R23-586145Rocket$190,00 ciascunoMostra tutto

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