Performance Clinic – Domande e risposte – Agosto 2013

Risposte tecniche per i nostri lettori

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterJan 19, 2014

RIMUOVERE O SOSTITUIRE?

Attualmente possiedo una Barracuda del ’74 con una 318. La mia auto è dotata di un cambio automatico, e ha visto un uso continuo dal nuovo. Nel corso degli anni, l’auto ha percorso ben 192.000 miglia. L’ho fatta revisionare regolarmente e devo dire che, sebbene sia un’auto che molti considerano un giocattolo piuttosto che un mezzo di trasporto quotidiano, è il veicolo più affidabile che abbia mai posseduto. Anche se la mia auto ha un chilometraggio molto elevato, non ho intenzione di sostituirla con un veicolo più moderno, ma preferisco tenerla e guidarla per gli anni a venire.

Questo mi porta alla mia domanda. Considero 200.000 miglia una pietra miliare, e ho deciso molte miglia fa che se la mia Plymouth raggiungerà quel numero, sostituirò il motore. Ecco la mia domanda. Il motore originale deve essere ricostruito, o devo acquistare una sostituzione da uno degli equipaggiamenti di ricostruzione? Ho esaminato entrambe le opzioni, e in realtà la sostituzione del motore sembra non essere più costosa della ricostruzione del motore attuale. Ho sentito da alcuni che il 318 è un po’ sottodimensionato per l’E-Body, e dovrei sostituire il motore con un 360. Mi piace l’idea di un motore ricostruito con una garanzia, e non sono contrario a un motore più grande e potente, anche se sarebbe bello mantenere i “numeri corrispondenti” della mia auto. D’altra parte, riconosco che la mia 318 non è una vera muscle car ad alte prestazioni, e per quanto riguarda il valore di rivendita, mantenere il motore originale potrebbe non essere un gran punto di vendita rispetto alla più popolare 360. Sono legato a un negozio di motori locale con una certa esperienza nei motori Mopar, compresi i motori ad alte prestazioni e quelli da corsa, quindi sarei sicuro di ottenere una ricostruzione competente. Cosa suggerisci?

Fred Moore

Pasadena, CA

Via moparmuscle.com

Fred, questa decisione si riduce al livello di competenza ed esecuzione dell’officina che esegue il lavoro del motore. La 318 può essere ricostruita meglio di una nuova, ma ricostruirne una non è un lavoro che lascerei a un’officina qualsiasi. Un gruppo motore sostitutivo può essere un bene sconosciuto, e la qualità può variare notevolmente. Se fosse una mia decisione e la mia auto, ricostruirei, anche se, ad eccezione della lavorazione meccanica, farei il lavoro da solo. Se si conosce un’officina di motori che ha esperienza con i motori Mopar, ricostruire la fabbrica 318 è un’opzione molto valida, con il vantaggio principale che il motore può essere ricostruito meglio del nuovo, e probabilmente meglio di un 360 ricostruito. In una costruzione personalizzata il motore può beneficiare di parti aftermarket di alta qualità.

I miglioramenti possono essere elementi per aumentare la resistenza del gruppo motore, come ad esempio l’utilizzo di pistoni forgiati aftermarket al posto dei pezzi fusi in fabbrica. I miglioramenti delle prestazioni possono anche essere parte del programma del motore, a seconda degli obiettivi, con potenziali aggiornamenti che vanno dalle camme più calde, alle teste con porte personalizzate o aftermarket, ai componenti del treno valvole migliorati, o anche un gruppo rotante strozzatore. Il 318 può essere costruito a scelta da stock morto a seriamente selvaggio, a seconda degli obiettivi. Anche se il concetto di “corrispondenza dei numeri” non è un problema importante con un veicolo con motore 318, mi piace l’idea di mantenere il motore originale.

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IL FATTORE “X”

Ho una Dart decappottabile del ’69 con motore 340 e cambio a quattro marce 833. Devo dire che l’auto attira l’attenzione ovunque io vada. Il motore è per lo più di serie, con alcune delle modifiche di base come un nuovo sistema di scarico doppio, e un carburatore Edelbrock AVS. Stavo pensando di rielaborare lo scarico con un sistema crossover X-pipe. Ho sentito un paio di piccoli Mopar a blocco strada/strip al dragstrip con questi sistemi, e mi piace il suono high-tech. Il mio negozio locale di produzione di scarichi può creare un sistema personalizzato con un sistema di curvatura a mandrino, con un X-pipe ingegnerizzato. Questo darà al mio Dart quel suono grintoso che mi ha impressionato così tanto in pista?

Chris Jones

New York, NY

Via e-mail

Chris, stai facendo una domanda soggettiva che è piuttosto difficile da inquadrare, ma ci proverò. Un crossover a “X” cambia sicuramente il modo in cui lo scarico pulsa attraverso l’impianto, e ha un suono unico che piace molto a molti appassionati. Inoltre, se progettato correttamente, si può vedere un guadagno di circa 10 libbre-ft di coppia, e anche un po’ di potenza di fascia alta. In realtà, molti degli arrangiamenti del crossover ad “H” che ho visto sono al massimo abbozzati, dato che l’ampia connessione del tubo tra i due banchi spesso nasconde un foro molto sottodimensionato sotto la connessione saldata. La disposizione non permette in realtà molto flusso per il crossover dello scarico.

Ora la parte difficile è se farà suonare la tua Dart come le auto che hai ammirato in pista. A questo, dovrò rispondere che dipende dal livello di modifica del veicolo in questione. Alcune auto da pista hanno un hardware piuttosto serio, e questo hardware può davvero scatenare la bestia ad alto numero di giri. Potreste benissimo aver sentito un piccolo blocco costruito che tira dolci melodie a più di 7.000 giri al minuto. Non aspettatevi esattamente la stessa cosa con un motore relativamente di serie a 6.000 giri al minuto. Tenendo conto dell’albero a camme, dell’induzione e del rapporto di compressione, così come del tipo di testata, tutti questi fattori e altri ancora influenzeranno la qualità del suono del motore. Detto questo, un buon sistema “X-pipe” può suonare bene anche su un motore relativamente mite.

HOMELY HEADERS

Lavoro come estrattore di pezzi di ricambio in un piccolo cantiere di demolizione. Una delle cose più belle del mio lavoro è che ho il controllo del posto per le cose buone. Nessuno degli altri ragazzi del cantiere è davvero appassionato di auto come me, nemmeno il proprietario. Ho preso la mia auto dal cantiere, e questo fa sì che questo lavoro ne valga la pena. È una Coronet del ’68 con una 383. È ruvida e arrugginita, ma ci ho messo dentro una 440 che ho preso da una Chrysler. Ho una serie di testate, un carburatore Holley e una presa d’aria Torker. Le testate sono arrugginite e hanno un brutto aspetto. Non voglio comprarne di nuove. Come faccio a far sembrare belle queste testate? Voglio che sembrino nuove di zecca. Sto riparando quest’auto a buon mercato. Cosa devo fare con le testate senza spendere molto?

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Brian Guilly

Via moparmuscle.com

Se volete davvero che risplendano e rimangano belli, dovrete rivestirli in metallo-ceramica. Il rivestimento pro non è economico, ma si può fare da soli ad un costo moderato, se si dispone di un forno abbastanza grande per curare il rivestimento. Dubito che la pizzeria locale lavorerà con voi su questo, quindi potreste essere sfortunati anche qui.

L’alternativa meno costosa è quella di far saltare le testate e sparare con una buona vernice per le testate. L’esplosione è la chiave in questo caso, e probabilmente si può farla fare commercialmente ad un prezzo ragionevole. Se avete accesso all’attrezzatura per la sabbiatura, potete farlo voi stessi e risparmiare. Dopo la sabbiatura, appendete le testate e spruzzatele con il solvente per la pulizia dei freni per rimuovere qualsiasi residuo superficiale, e sono pronte a verniciare. Usate una vernice per le testate di marca; il nero e l’argento sono i migliori. Spruzzare la vernice solo su uno spessore sufficiente a dare una copertura completa, e non più spessa. Uno spesso strato di vernice brucerà e si sfalderà, mentre uno strato più sottile può durare per anni. La vernice della testata polimerizza dal calore del motore. Accendere il motore e lasciarlo acceso solo per il tempo necessario affinché le testate comincino a fumare e si spengano per far raffreddare le testate. Ripetere questo processo un certo numero di volte, lasciandolo girare ogni volta più a lungo.

NERVOUS SU NITROUS

Ho un Valiant del ’69, e sono dipendente dalla velocità. L’auto è stata potenziata con un nuovo motore 360 e una trasmissione 727. Il mio motore ha alcune delle tipiche modalità di prestazioni, tra cui un collettore Edelbrock Air-Gap, carburatore 750 Holley Double Pumper, camma Crane e bilancieri, testate e scarico. Il resto del motore è di serie, proprio come l’ho tirato fuori da un camion del 1979. Sto pensando di fare di più, ma non voglio scavare all’interno del motore per fare le testate o aggiungere un albero motore stroker. Quello che sto considerando è il nitroso. Non ricordo di aver letto di un test o di un’installazione di nitroso su un magazzino interno 360, e mi chiedo se questa sia la strada da seguire.

A parte un compressore, il nitroso sembra che mi darebbe il più grande successo per i miei soldi in termini di prestazioni. Non ho mai usato il nitroso in nessuna macchina, né ho mai fatto un giro su un veicolo equipaggiato con il nitroso. Sogno l’idea di premere un interruttore e poi aggrapparmi mentre la mia auto decolla come un razzo con 150 cavalli in più. So che la bottiglia deve essere riempita periodicamente, ma non la userò tutti i giorni. L’azoto è davvero buono come la mia fantasia e, cosa più importante, distruggerà il mio motore?

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Rick Petersen

San Antonio, TX

Via moparmuscle.com

Un kit nitroso correttamente progettato manterrà la sua promessa di prestazioni, ottenendo enormi guadagni di coppia e di potenza con una combustione chimicamente migliorata. Il nitroso può essere impiegato con ragionevole affidabilità, se usato con moderazione. La chiave è avere a che fare con un produttore rispettabile ed evitare di utilizzare una miscela magra o un tempismo eccessivo quando il nitroso è impiegato. I sistemi nitrosi sono usati abitualmente su tutti i tipi di motori Mopar, anche se raccomanderei un sistema moderato di 75-125 cavalli di potenza per un motore con interni di serie. Per i colpi più pesanti di nitroso, i pistoni fusi in fabbrica sono l’anello debole. Anche se alcuni hanno ottenuto via con più nitroso con le parti interne di serie, per motivi di affidabilità, si vorrà passare a un buon set di pistoni forgiati se si desidera eseguire volumi più elevati di nitroso.

Torna alle basi

Ho un Coronet del ’72 con un 318 alimentato a due barili che ha 52.000 miglia. Ho cambiato l’aspirazione con un collettore a doppio piano con un Holley 600 a quattro barili. Ho anche aggiunto un distributore elettronico Mopar Performance con una bobina Blaster. La guidabilità è buona, ma al minimo è ruvida e inciampa. Ho fatto un controllo di compressione e ho trovato cinque cilindri a 150 psi, e uno a 140 psi e due a 130 psi. Stavo pensando che ha bisogno di un lavoro di valvola. Per favore, aiutatemi!

Rich Mastropietro

Via moparmuscle.com

Ricco, quei numeri di compressione potrebbero essere migliori, ma in realtà non sono così fuori linea da essere la causa di inciampo e di un ozio approssimativo. In realtà, non sono così male per un 318 originale di quarant’anni. Il vostro motore potrebbe trarre vantaggio da un lavoro con le valvole? Direi probabilmente, ma non credo che sia la causa del vostro problema. Anche se il controllo di compressione mostra almeno che non ci sono fori morti, un test di tenuta fornirebbe migliori informazioni sulle condizioni del motore, e se le valvole o gli anelli perdono.

Penso che la corsa dura verrà da qualche altra parte. Il principale sospetto qui è la perdita di vuoto con il cambio di aspirazione, o solo una cattiva sintonia sul carburatore e/o sull’accensione. Davvero, se è tutto di serie, quel 318 dovrebbe dare un minimo molto liscio con una buona melodia, quindi inizierei da lì.

Hai una domanda tecnica per la quale hai bisogno di aiuto?
Beh, siamo noi i ragazzi a cui chiedere. Inviateci le vostre domande tecniche via www.moparmusclemagazine.com, oppure inviate le vostre domande alla nostra e-mail di Mopar Muscle Muscle, mopar.muscle@sorc.com. Se siete della vecchia scuola, inviate le vostre informazioni a Mopar Muscle Magazine C/O Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, Florida, 33619

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