Performance Clinic – Domande e risposte – Agosto 2014

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterJun 2, 2014

Posizione media

Ho un Demone del 1971 che vorrei abbassare. Avrà un piccolo blocco e freni a disco anteriori. Avrà ruote da 18 pollici e sarà guidato su strada con un occasionale viaggio di un quarto di miglio.

Rudy Sandoval

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Rudy, ottenere una posizione abbassata può essere semplice come regolare le barre di torsione verso il basso, e utilizzare molle posteriori con arco zero, o complicato come una completa e completamente regolabile sospensione aftermarket anteriore e posteriore. Tenete presente che nella parte anteriore si perde la corsa delle sospensioni con una sospensione abbassata, ma può essere comunque guidabile su strada con una regolazione abbastanza bassa. Il vostro limite qui sarà il bump stop inferiore, e una vettura stradale non dovrebbe mai essere eseguito senza uno. È possibile modificare lo stop per guadagnare solo un po’ più di corsa. Nella parte posteriore, sono tutte molle, anche se è possibile aggiungere dei blocchi distanziatori/abbassanti per una caduta bassa.

Big Cam Lope

Ho un’azione 1979 Dodge D100 Adventurer. Voglio aggiungere dei lunghi collettori per tubi, una presa d’aria e un carburatore. Non uso il camion per nient’altro che per andare in crociera, quindi voglio una stupida camma choppy all’interno. Non so cosa possono sopportare le testate di serie e non voglio danneggiare nulla. Qual è la portata massima e la durata massima che posso correre?

John Young

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John, il fattore limitante con un magazzino a 360 gradi sarà lo spazio da fermo a guida, che di solito diventa stretto a poco più di 0,500 pollici di sollevamento. Se si tratta di un ozioso ozioso che si desidera, non è necessario massimizzare la portanza e la durata fino a un livello folle. Il magazzino a bassa compressione 360 sarà piuttosto insoddisfatto con una camma di lunghissima durata. Per quello che volete, una separazione dei lobi stretta di 108 o meno, e la durata a 0,050 pollici a 230-240 gradi sta andando a lope come una lattina di rocce. Il Mopar Performance 284/.484 avrà un taglio radicale, e la portanza è piuttosto moderata. Anche la camma Nostalgia/Purple Plus 20-671-4 della Competition Cam ha un numero di sollevamento inferiore, ma la grande durata e la stretta separazione dei lobi crea davvero una lope al minimo.

Tenete presente che è necessario controllare il gioco del fermo-guida e aggiornare le molle in modo che si adattino alla camma. Si dovrebbe anche controllare per assicurarsi che il lato di scarico non sia dotato di rotatori della valvola di scarico come fermi, in quanto questi limitano fortemente la portanza, e devono essere sostituiti con fermi regolari. Infine, la “stupida camma choppy” ha i suoi svantaggi in un motore a bassa compressione con testate di serie. La coppia alle basse frequenze subirà un grosso colpo, e la guidabilità sarà molto scarsa, anche con un’ottima messa a punto. Personalmente, non andrei con una camma come questa per questa applicazione, ma se si tratta di un minimo approssimativo che si desidera, queste lo faranno. Un’altra opzione è quella di parlare con la gente di Hughes Engines. Hanno una linea di camme speciali che offrono un caldo minimo stradale, e sono dimensionate per offrire buone prestazioni e suono in motori a bassa compressione.

Più Stallo per la velocità

Ho un Dart Swinger del 1973 con i numeri corrispondenti 318. Il motore ha 302 testate swirl-port, una camma da 340 “resto”, un collettore Edelbrock Performer e 600 carburatore, un’accensione ad alte prestazioni Mopar e testate Hedman. Il Dart ha un posteriore Sure Grip 3,55 e una trasmissione 904 di serie. Mi chiedevo quanto può essere d’aiuto un convertitore leggero? Sto cercando di portare l’auto in alto 14. Attualmente ha girato il miglior 15,2 a 92 miglia orarie.

Grazie Ron Wallace

Via moparmuscle.com

Ron, non posso darti un numero esatto sul miglioramento e.t., ma un moderato convertitore di stallo sarà sicuramente un vantaggio in pista. Ti consiglio comunque di non esagerare, dato che la camma leggera e le piccole testine di porta bloccano l’alto potenziale di giri al minuto della tua combinazione. Aiuterà il 318 a salire prima in un intervallo di coppia più elevato, sfruttando meglio la curva di potenza. Parlerei con il produttore del convertitore di vostra scelta e farei un passo avanti.

Worth Porting?

Ho una Hemi a basso chilometraggio 5,7 Hemi che è stata recuperata da una Chrysler distrutta. Ho comprato il motore per il mio progetto Duster del 1970 e l’ho aggiornato con una camma Comp XFI 268H. È dotato del collettore di aspirazione in plastica con il corpo farfallato montato in avanti. Farò funzionare questo motore con EFI e una centralina Holley. Avrà le testate di scambio del motore nel Duster, e lo aggancerò ad una trasmissione 833.

La mia domanda riguarda le teste. So che queste teste Hemi fluiscono molto bene, rispetto alle teste a blocco piccolo di Los Angeles. D’altra parte, mi chiedo se sto lasciando un po’ di potenza facile sul tavolo lasciando le teste in magazzino. Mi dispiacerebbe avere il motore installato e poi decidere che avrei dovuto fare un po’ di lavoro con le teste. Con l’aspirazione di fabbrica e le specifiche conservatrici delle camme, pensa che un flusso di testa aggiuntivo farà la differenza?

Mike Cline

Via moparmuscle.com

Mike, come sempre, il valore del lavoro del capo dipende da chi lo svolge, da quanto lontano si spinge e da quanto è stato realmente migliorato. I capi della Gen III Hemi rispondono molto bene al porting, e questo si traduce in potenza. Ho testato combinazioni molto simili alle vostre sul banco, e le teste completamente portate valgono una potenza considerevole. Farei questo ulteriore passo ora, mentre il motore è spento, e risparmierei i ripensamenti in seguito.

Teste a blocco grande

Ho un 440 per il quale sto costruendo un Coronet del ’69. L’auto sarà un’auto da strada, ma voglio un po’ di punch. Ho iniziato con un motore che ha l’albero motore in acciaio e 346 teste. Il motore era di serie, e non è mai stato ricostruito. Ho scoperto che i fori erano usurati, e ho fatto lavorare il blocco di 0,030 pollici. Ho installato i pistoni forgiati Probe flat-top. L’albero a gomiti era riarrotondato di .010 e .010.

La mia domanda riguarda le teste. Vorrei sapere che tipo di potere posso ottenere dalle teste di stock. Ho sentito dire che le 906 teste sono molto meglio, quindi dovrei scambiarle? Passerò attraverso le teste con le nuove valvole da 2,14/1,81 pollici. Qualche consiglio su questo?

Ron Morgan

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Ron, è possibile ottenere 450-500 cavalli di potenza da ferro OEM, ma a dire la verità i 440 stradali da 500 cavalli con teste di ferro anche completamente portate erano pochi e lontani tra loro in passato. Ci si può, tuttavia, aspettare un motore ad alta coppia con 430-475 cavalli, a seconda di quanto radicale si va con le modifiche alla testa e il resto della combinazione del motore. Con le teste di serie, la differenza di potenza tra la fusione 346 e la 906 sarebbe difficile da cogliere. In realtà trovo che il 346 e i getti successivi siano più facili da portare, anche se alcuni preferiscono il 906. Io mi atterrei alle teste che avete.

Per il più bang-for-the-buck, il lavoro della valvola deve essere fatto correttamente quando si inseriscono le valvole più grandi. Si dovrebbe avere la camera spazzata tagliata vicino alla linea della guarnizione, e la gola sotto il taglio inferiore del lavoro della valvola deve essere aperta con un cutter a 75 gradi. Dopo questo processo, sarà necessario un po ‘di lavoro porta sarà necessario per mescolare la lavorazione nella ciotola. Una leggera miscela della ciotola e un breve giro di miscelazione da lì sarà considerata una preparazione di base, e offrirà un risultato eccellente.

Solo la Cam, per favore

Ho un caricabatterie R/T del 1971 con il motore da 375 cavalli 440. L’ho posseduto da nuovo, senza modifiche. L’auto ha 42.000 miglia, e devo dire che è la migliore auto che abbia mai posseduto. Sono stato abbastanza soddisfatto delle prestazioni della vettura, ma credo che sia giunto il momento di rafforzare la combinazione. Ho fatto delle ricerche e ho deciso di cambiare l’albero a camme e nient’altro. Non sono nuovo al mondo delle auto modificate, avendo posseduto in passato un bel po’ di Mopar calde.

So che c’è un po’ di potenza da avere con i collettori e lo scarico personalizzato, ma voglio tenere questo sistema a magazzino nella mia auto. Infatti, voglio tenerlo completamente a magazzino, tranne che per la camma. Non voglio usare una camma enorme che sporchi le spine, solo qualcosa che aiuti ad ottenere un po’ più di potenza dal motore. C’è qualcos’altro che deve essere fatto contemporaneamente alla camma per far funzionare un tale set-up? Quali sono le specifiche dell’albero a camme di serie del mio motore? Infine, quale camma suggerirebbe per un motore altrimenti di serie?

Mike Olsen

Via moparmuscle.com

Mike, hai ovviamente dato a questo scambio un po’ di considerazione, ma credo che ci sia bisogno di una discussione. Per quanto riguarda le parti dure, l’albero a camme del vostro 440 è stato ben accoppiato per la sua applicazione. Una mossa sbagliata in questo caso, quando lo si sostituisce, può creare dei compromessi senza un grande guadagno in termini di prestazioni. Sembra che la vostra auto sia una pura sopravvivenza di stock, e io tenderei a volerla lasciare così. Una camma da sola non sarà un proiettile magico per sbloccare un caveau di potere nascosto.

Sembrate bloccati all’idea di scambiare la camma, e certamente la tecnologia è progredita da quando è stata progettata quella 440 camma. Le specifiche originali della camma 440 Magnum di fabbrica erano 268/284 gradi di durata nominale lorda, e 0,450/,458 pollici di sollevamento su un angolo di separazione dei lobi di 115 gradi. Queste camme non hanno mai avuto una durata nominale di 0,050 pollici di alzata della punteria, ma misurano 213/225. La camma Magnum Muscle Cams della concorrenza è un passo avanti nelle prestazioni, con specifiche di durata lorda di 268/276 gradi. Realizzare la durata lorda viene misurata con una procedura diversa, quindi queste specifiche non sono direttamente comparabili. La camma Comp ha una durata di 222/226 gradi a 0,050 pollici, un sollevamento di 0,464/464 pollici e un angolo di separazione dei lobi di 110 gradi. Con circa dieci gradi in più di durata di aspirazione a 0,050 pollici di sollevamento, lobi più veloci, e la separazione più stretta, questa camma dovrebbe mostrare un miglioramento della potenza.

Il fattore “X”

Ho una Challenger convertibile del 1970 con un motore 340 e una trasmissione 833. Il motore è per lo più di serie, con alcuni dei modelli di base come le teste e l’aspirazione Edelbrock, un carburatore Demon, e una leggera camma Crane già fatta. Ha un sistema di scarico di serie da 212 pollici a doppio scarico piegato a compressione, realizzato da un’officina locale di marmitte, con due marmitte turbo. Il negozio di marmitte ha anche aggiunto un crossover in stile H. Stavo pensando di rielaborare lo scarico con un sistema crossover a X. Ho sentito un paio di Mopar alla dragstrip con questi sistemi e mi piace il suono. Il mio negozio locale di produzione di scarichi è in grado di creare un sistema personalizzato piegato a mandrino, con un sistema a X-pipe ingegnerizzato. Questo darà alla mia Challenger quel suono grintoso che mi ha impressionato tanto in pista?

Pete Jacobs

Via moparmuscle.com

Pete, stai facendo una domanda soggettiva che è piuttosto difficile da inquadrare, ma ci proverò. Un crossover stile X cambia decisamente il modo in cui lo scarico pulsa attraverso l’impianto, e ha un suono unico che piace molto a molti appassionati. Inoltre, se progettato correttamente, si può vedere un guadagno di circa 10 libbre-ft di coppia, e anche un po’ di potenza di fascia alta. In realtà, molti crossover in stile H da negozio di marmitte che ho visto sono stati al massimo abbozzati, dal momento che l’ampia connessione del tubo di collegamento tra le due sponde nasconde in realtà un foro molto sottodimensionato sotto la connessione saldata. La disposizione non permette in realtà molto flusso per il crossover dello scarico.

La parte difficile è se farà suonare la vostra 340 Challenger come quelle che avete visto in pista. A questo, dovrò rispondere che dipende dal livello di modifica del veicolo in questione. Alcune auto da pista sono dotate di un hardware piuttosto serio che può davvero scatenare la bestia ad alto numero di giri. Potreste benissimo aver sentito un motore da corsa pieno, tirando dolci melodie a più di 7.000 giri al minuto. Non aspettatevi esattamente la stessa cosa con un motore relativamente di serie a 6.000 giri/min. Tenendo conto dell’albero a camme, dell’induzione e del rapporto di compressione, nonché del tipo di testata, tutti questi fattori e altri ancora influenzeranno la qualità del suono del motore. Detto questo, un buon sistema X-pipe può suonare alla grande anche su un motore relativamente mite.

So che queste teste Hemi fluiscono molto bene, rispetto alle teste a blocco piccolo di Los Angeles. D’altra parte, mi chiedo se sto lasciando un po’ di potenza facile sul tavolo lasciando le teste in magazzino.

Hai una domanda tecnica per la quale hai bisogno di aiuto? Beh, siamo noi i ragazzi a cui chiedere. Inviateci le vostre domande tecniche via www.moparmusclemagazine.com, oppure inviate le vostre domande alla nostra e-mail Mopar Muscle Muscle, mopar.muscle@sorc.com. Se sei della vecchia scuola, invia le tue informazioni a Mopar Muscle Magazine C/O Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, Florida, 33619.

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