Performance Clinic – Domande e risposte – Giugno 2014

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterMar 31, 2014

Osso secco

Il mio giocattolo è una Challenger del 1970 che in origine era una 318. Ora è dotata di un 440 con un cambio manuale a quattro velocità. Questa è stata l’auto dei miei sogni per anni, e mi piace guidarla tanto quanto l’ho costruita. Anche se l’auto non è una R/T originale, ho voluto tenerla relativamente stock. Ho costruito il motore con un collettore di aspirazione Weiand a doppio piano che assomiglia all’aspirazione OEM, e l’ho sormontata con un carburatore Edelbrock 800 AVS Edelbrock e un filtro dell’aria di fabbrica. L’auto ha i collettori di scarico HP di serie e i coperchi delle valvole di fabbrica, quindi sembra originale quando si apre il cofano.

Il problema che ho è che la macchina è molto difficile da avviare dopo essere stato seduto. A volte, soprattutto in estate dopo un buon viaggio, può essere difficile partire. Odio andare a prendere il gelato con i bambini e poi dover girare il motore a manovella per accendere questa bestia. D’altra parte, quando la metto in moto, anche per meno di una settimana, macino l’avviamento per sempre, e tiro il pedale dell’acceleratore fino a quando non si accende. Ho il sospetto che ci sia un problema di carburante, anche se il serbatoio del gas, i tubi del carburante e la pompa del carburante erano tutti nuovi di zecca quando la macchina è stata costruita. L’ho confermato smontando il carburatore dopo che è rimasto fermo per soli cinque giorni e ho scoperto che non c’era carburante nelle ciotole! Non ricordo che nessuno dei miei vecchi Mopar di un tempo avesse questo problema. Cosa consiglia come soluzione?

Brian Sampson

Via e-mail

Brian, credo che il problema abbia molto a che fare con la formulazione del carburante della benzina per pompe venduta in questi giorni. Con un sistema EFI sotto pressione costante, non c’è posto per il carburante, e la pompa eroga una pressione istantanea, quindi le auto più recenti non hanno gli stessi problemi. Un’auto a carburatore funziona con il carburante nel carburatore a pressione atmosferica, e il carburatore viene di solito direttamente sfiatato. In pratica il gas evapora direttamente dal carburatore e si rimane a secco. Una piccola pompa elettrica nella parte posteriore dell’auto vicino al serbatoio è la vera soluzione, poiché invierà il carburante nel carburatore prima che iniziate a girare.

Per quanto riguarda l’avviamento a caldo, il problema è legato, con gli stessi problemi di formulazione del carburante e solo la pressione atmosferica nelle ciotole del carburatore, ma aggiungendo il calore del vostro 440. In realtà ho tirato la tromba d’aria su un AVS mentre ero al banco del telaio per cambiare i getti, e ho potuto vedere il carburante che bolliva nelle vaschette. Tutto quello che si può fare qui è cercare di mantenere il carburatore freddo con un distanziatore isolante, un crossover di scarico bloccato e un sistema di ritorno nel condotto del carburante come originariamente utilizzato in molte auto 440 e Hemi.

Quale AIF?

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Ho una Charger del 1970 con un motore 440. Il motore è stato costruito con le solite parti prestazionali aftermarket, tra cui un sollevatore idraulico Comp XE274 camma, compressione 10.0:1, teste Edelbrock, un collettore di aspirazione RPM, e un carburatore Holley 770. Il motore ha la testata Hooker e un sistema di scarico X-pipe da 3 pollici. Voglio andare oltre con il motore, e ora sto pensando di aggiungere un sistema di iniezione aftermarket. Ho letto del sistema di iniezione del corpo farfallato FAST EZ-EFI. Questo sistema si presenta come un semplice upgrade, con il corpo farfallato che sostituisce l’attuale carburatore Holley. Sembra che la messa a punto sarà piuttosto facile con la programmazione ad autoapprendimento FAST. La domanda che mi pongo è se devo andare con un’iniezione del corpo farfallato o se devo solo eseguire un sistema completo su porta. Quali sono i vantaggi e gli svantaggi dell’iniezione del corpo farfallato rispetto all’iniezione in porta?

Steve Green

Via moparmuscle.com

Steve, il sistema di porte è più sofisticato e offre una distribuzione più accurata perché gli iniettori sono ad ogni porta. Il corpo farfallato, invece, è più facile da installare e più economico. FAST ha sistemi EFI in entrambe le configurazioni, con numerose opzioni in base al vostro budget e alle vostre esigenze. La loro linea tecnologica al 877/334-8355 potrebbe essere il posto migliore per restringere i vostri obiettivi e il prodotto migliore per arrivarci. Il corpo farfallato sarà meno complesso, più facile da installare e più economico.

Dolore al pignone

Ho una Charger del 1972 con un 834 posteriore. La sezione centrale è una cassa 489 con 3,55 marce. Sto eseguendo un blocco grande 400 stock-stroke con il solito bullone su parti, pistoni a compressione più alta, e teste Edelbrock. Il motore ha una potenza di circa 430 cavalli. La trasmissione è una 727 di fabbrica con un convertitore di stallo da 3.000 giri/min. e un kit cambio. Quando stavo correndo con un amico, ho improvvisamente ricevuto una vibrazione della trasmissione e un rumore. Sono uscito di strada aspettandomi di vedere un giunto a U rotto o allentato, ma ho scoperto che il dado del pignone si era staccato.

Il posteriore non è mai stato ricostruito, ma ha una frizione a cono Sure Grip. Sono riuscito a stringere il dado del pignone e tornare a casa, ma sono preoccupato che si allenti di nuovo. Se mi limito a stringere il dado con Loctite rossa, pensi che reggerà? Un mio amico dice che il caso del 742 è migliore, e devo cambiare la sezione centrale per evitare altri problemi. Qualsiasi consiglio è apprezzato.

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Rusty Moore

Via moparmuscle.com

Rusty, la particolarità del caso 489 è che utilizza un manicotto di schiacciamento sul pignone per impostare il precarico sui cuscinetti del pignone. Il problema è che una volta che il manicotto di schiacciamento perde tensione, lo fa anche il dado del pignone, e da lì le cose cadono a pezzi, letteralmente. Se si riattrezza il dado del pignone, il precarico del cuscinetto sarà probabilmente troppo stretto prima ancora di ottenere una coppia sufficiente sul dado per tenere insieme l’insieme. La loctite non è davvero una soluzione, perché c’è davvero bisogno di una coppia adeguata per trattenere le cose, non di colla sulle filettature. Un guasto al dado del pignone può portare ad un bloccaggio della parte posteriore, e questo può causare un disastro sulla strada.

Al contrario, la precedente serie di ingranaggi 742 utilizza un distanziale e spessori per impostare il precarico del cuscinetto del pignone, e tale disposizione non può scaricare il dado del pignone. Questo è molto più affidabile di un manicotto di schiacciamento, ma non è necessario cambiare il supporto del 489. Mentre si potrebbe semplicemente ricostruire il 489 con una nuova manica di schiacciamento, la migliore soluzione è quella di dotarlo di un solido distanziale e di una disposizione di spessori simile al precedente supporto. Le parti dei precedenti portapacchi non si scambiano, ma la maggior parte delle aziende di fornitura della parte posteriore può fornire un kit di distanziatore solido retrofit per il 489.

Opzioni di accensione

Il sistema Pertronix sarà un vantaggio rispetto al sistema standard? Sento che sarà un sistema migliore. Il sistema del vuoto sarà ancora utilizzato. Questo eliminerà alcuni componenti problematici. Cosa ne pensa? Credo nel sistema KISS (Keep It Simple Stupid). Cosa ne pensi? Ho due 360 in due auto diverse!

Joe Waldrop

Via moparmuscle.com

Joe, fortunatamente ci sono molte opzioni nei sistemi di accensione per i nostri classici Mopar, e il Pertronix è un buon sistema. Ho usato questi, e il vantaggio è, come si dice, un’accensione semplice, autonoma e con un cablaggio minimo. Nella mia esperienza, questi sono efficaci e affidabili. Non ha detto con quale sistema di accensione “standard” si sta confrontando, ma se l’altra opzione è punti, il Pertronix elettronico ha sicuramente dei vantaggi.

Sostituzione del contenitore

Ho una Dodge D100 D100 da mezza tonnellata del 1977 che ho costruito in un “muscle truck”. Il motore è un 360 che è annoiato da 0,030 pollici con pistoni Ross flat-top, con un albero a gomiti e aste di serie 360. Le testate sono un set di Mopar Performance Large Port Commandos, completamente portante, che scorre oltre 300 cfm sul lato di aspirazione. Il collettore di aspirazione è un Edelbrock Super Victor sormontato da un carburatore Holley 950 HP. Sto eseguendo una camma Comp Cams solid-lifter personalizzato con 242-degress durata di 242-degress a 0,050 pollici, e quasi 0,600 pollici di sollevamento. Il motore eroga una grande potenza, e tira a 7.000 giri/min. Guido il moccio da questo camion, e lo uso come trasporto giornaliero. Ho percorso oltre 30.000 miglia con questo motore da quando l’ho costruito sei anni fa.

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Più performanti con efficienza

Sono andato a regolare la sferzata della valvola, e qualcosa non sembrava proprio a posto. Ho usato dei fermi in titanio a causa del loro peso ridotto, e ho notato che alcuni dei fermi sembravano essersi consumati nel gradino esterno dove si trovano le sedi delle molle. Cosa potrebbe aver causato questa usura? Le mie valvole sono regolate con 160 libbre di pressione della molla sulla sede, e 360 aperte. Non c’è abbastanza olio per l’estremità superiore? Mi piacciono i fermi leggeri per gli alti giri, ma mi sento come se avessi schivato un proiettile quando ho trovato questo problema.

Bill Coleman

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Bill, i fermi in titanio sono di solito utilizzati su motori da corsa o in applicazioni Pro-Street che vedono un chilometraggio limitato. L’idea che un fermo più leggero sia un vantaggio per gli alti regimi, a causa dell’inerzia ridotta, rende il titanio una scelta popolare. Il rovescio della medaglia è che il titanio non è duro come l’acciaio, e nell’uso stradale esteso si usura. Ho visto i fermi in titanio indossare rasoio sottile al registro delle molle. Se volete far funzionare le parti in titanio, fate che le ispezioni regolari facciano parte del vostro programma di assistenza e manutenzione del motore.

Un’altra opzione da considerare se l’uso prolungato della strada è il piano è semplicemente tornare ai fermi in acciaio. La prima domanda da considerare è se si ha realmente bisogno del vantaggio di peso del titanio. Tenete presente che c’è una nuova generazione di fermi in acciaio leggero di peso paragonabile al titanio, che sarebbe il modo in cui andrei nella vostra applicazione.

Hai una domanda tecnica per la quale hai bisogno di aiuto? Beh, siamo noi i ragazzi a cui chiedere. Inviateci le vostre domande tecniche via www.moparmusclemagazine.com, oppure inviate le vostre domande alla nostra e-mail Mopar Muscle Muscle, mopar.muscle@sorc.com. Se sei della vecchia scuola, invia le tue informazioni a Mopar Muscle Magazine C/O Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, Florida, 33619

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