Performance Clinic – Domande e risposte – Luglio 2013

Risposte tecniche per i nostri lettori – Dead End Big-Block, Misfit Intake, Sonoramic Fantastic, Bad Vibes.

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterJan 20, 2014

Dead End Big-Block

Ho costruito un motore a 440 tempi per la mia Challenger. Le specifiche sono: Alesaggio da 4.350 pollici, corsa da 4.250 pollici, aste da 7.100 pollici, Icon 2618 pistoni forgiati da -17cc a parabola con 0,005 pollici di spazio libero sulla parete, anelli convenzionali Total Seal Moly, 440 teste in alluminio Source (CNC portato e fresato da 0,050 pollici, un rullo idraulico a camme Comp XR292hr-10, bilancieri a rulli da 1,6, una presa Street Dominator, e un carburatore Holley 950 Ultra HP. Il motore ha 215 libbre di pressione di manovella, e sto usando olio 20/50 con 75 libbre di pressione, e la fasatura è impostata a 36 gradi totali.

Quando è iniziato a freddo, lo schiaffo del pistone è molto forte, ma va via quando si riscalda. Dopo aver guidato per gli spettacoli e le crociere ogni notte, il motore ha iniziato a bruciare olio, e peggiora ogni settimana. Alla fine dell’estate, fumava male. Ho controllato la guarnizione di aspirazione, la guarnizione della testa, le guarnizioni delle valvole, il pcv, e tutto è andato bene. Ho smontato il motore per trovare i lati di spinta dei pistoni e dei cilindri segnati. I pistoni forgiati non sono consigliati per l’uso su strada con continua espansione e contrazione? Quale pistone per uso stradale è in grado di gestire una potenza stimata di 600 cavalli e 600 libbre di coppia? I pistoni forgiati Mahle 4032 con distanze di 0,002-,003 pollici possono gestire la potenza? Un’asta più corta con una combinazione di pistoni più lunga funzionerebbe meglio? Ho bisogno che duri più di un’estate.

Dave DaviesVia e-mail

Dave, credo che la tua aspettativa che il motore duri più di un’estate sia più che ragionevole. In realtà, dovrebbe durare per molti anni, anche con un uso intensivo. Le parti che hai selezionato sono molto buone, e avrebbe dovuto essere una bella combinazione di motore durevole. Non c’è nessun problema a far funzionare pistoni forgiati in un’applicazione come la vostra. Quei pistoni Icon dovrebbero essere quasi del tutto silenziosi. Le aste lunghe che avete usato hanno portato ad una gonna pistone più corta, ma allo stesso tempo l’angolo dell’asta e il carico laterale è ridotto. Posso assicurarvi che un’asta più corta non è la soluzione al vostro problema. Le parti che avete usato sono una combinazione collaudata.

Il primo indizio di ciò che potrebbe accadere è stato lo schiaffo del pistone quando il motore era fresco. Per me questo indica che la distanza tra il pistone e la parete non è mai stata corretta. In realtà, i cilindri sono ciò che sospetto sia la causa del problema, e ci sono numerosi errori di lavorazione che possono causare un’usura prematura, tra cui fuori rotondo, conicità, finitura superficiale non corretta, o trascurare di dettagliare il fondo dell’alesaggio. A meno che il motore non sia rimasto senza olio o non si sia surriscaldato gravemente, lo direi al macchinista e al costruttore del motore. Credetemi, ho visto un sacco di blocchi appena lavorati che non metterei insieme per farli funzionare in un camion della spazzatura.

Misfit Intake

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Ho un blocco ’70 440, verificato dai numeri di colata. Al momento non conosco il numero di colata della testa. Ho messo insieme questo motore alla fine degli anni ’70 con pezzi acquistati presso il negozio di velocità locale. L’ho fatto funzionare, ma non ha mai funzionato bene. Aveva sempre una perdita sottovuoto che non riuscivo a trovare, così si è bloccato quando la vita si è messa in mezzo e il tempo è diventato troppo breve. Avanti veloce 20 anni, e ci ho provato di nuovo. La presa sembra avere un vuoto a valle, così ho provato a scambiare le prese con gli stessi risultati. Queste erano prese d’aria della Chrysler Six Pack, una era in alluminio e una in ghisa.

Sono abbonato da molto tempo e non ricordo di aver visto o sentito niente del genere. Il blocco è addobbato, o le teste sono rasate? Non ho una presa 383 da provare. È possibile che una presa 383 vada bene?

Bill DeeterVia moparmuscle.com

Bill, se il motore è un 440, l’aspirazione del ponte basso 400 o 383 non si adatta. Non c’è davvero modo di sbagliare i due. È necessario controllare l’allineamento per vedere se il montaggio del collettore è la causa del problema. Il modo migliore per farlo è una prova di adattamento senza guarnizioni, utilizzando un collettore di aspirazione noto di buona qualità. Posizionate il collettore di aspirazione al suo posto e sentite se “poggia” uniformemente su entrambe le teste. Nel peggiore dei casi, se dondola, c’è qualcosa che non va e ci sono problemi con le teste, il blocco o il collettore. Quindi, fate un’attenta ispezione ad ogni angolo del collettore e delle teste con spessimetri per vedere se l’aspirazione si appoggia in modo non uniforme. Controllare anche la presenza di spazi vuoti nella parte superiore della flangia rispetto al fondo della valle del sollevatore. Se una fessura è visibile sia sulla parte superiore che inferiore, c’è un disallineamento angolare tra la faccia delle teste e la presa. La lavorazione correttiva delle teste o dell’aspirazione è l’unica cura.

Se la misura e l’ispezione mostra il collettore fuori dal fronte verso il retro agli angoli, qualcosa è lavorato fuori dal parallelo, o forse i perni dei tasselli sono stati lasciati fuori dai ponti. I ponti del blocco, le teste, la faccia di aspirazione o qualsiasi combinazione dei tre potrebbero essere lavorati fuori squadra. Tale errore di lavorazione è fin troppo facile se il lavoro della macchina è stato fatto con noncuranza, o senza le attrezzature appropriate.

Guardate attraverso i fori dei bulloni, e notate la posizione delle filettature nelle teste rispetto a quelle nella presa. Il collettore dovrebbe essere basso sulle teste, come indicato da questo allineamento, di circa un importo pari allo spessore totale della guarnizione. Se i fori dei bulloni sono centrati con le filettature, o alti, il collettore deve essere fresato per correggere l’allineamento. Penso che se si passa attraverso questo attento processo di ispezione, il disallineamento può essere rintracciato abbastanza rapidamente. Correggerlo, però, può essere difficile anche per un buon macchinista.

Sonoramic Fantastic

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Sto cercando di ottenere un’assunzione di ariete lungo Sonoramic per la mia Chrysler Newport del ’71. L’auto ha un 383HP di fabbrica che è annoiato 0,030 pollici sopra, e il rapporto di compressione è 9,5:1. Ho anche una camma Comp Cams XE 268 e testine 440Source. Quale stile di carburatore sarebbe meglio per questo motore? I miei due confronti diretti sono l’Edelbrock contro l’Holley. Edelbrock ha carburatori specifici per applicazioni dual-quad, ma Holley ha anche alcuni piccoli carburatori sottovuoto-secondari. So che non otterrò alcuna prestazione, ma voglio l’aspetto senza sovraccaricare/sottocaricare il motore. Credo di dover rimanere con 500 cfm o meno.

Dan GilewichVia e-mail

Per come la vedo io, al di fuori del restauro di una serie di carburatori OEM, gli Edelbrocks sono la strada da percorrere. Queste unità assomigliano molto di più alle unità di serie, e dato che si va principalmente per l’aspetto, sono molto più appropriate. Per me un set di carburatori Holley sembrerebbe completamente fuori posto su quell’unità a induzione. Prendete le unità dual-quad da 500 cm cm e un paio di kit di tuning, e potreste rimanere sorpresi dalla reattività del vostro ariete indotto 383.

Bad Vibes

Ho comprato una Duster del ’70 che ha una scorta di 318. Aveva una vibrazione armonica quando l’ho acquistata, e un giorno ha finito per far saltare la frizione, tornando a casa. Pensando che forse c’era un problema con la trasmissione, l’ho sostituita con una 904. Sembrava rimediare alla vibrazione, ma è stata di breve durata, dato che la vibrazione è tornata lentamente e ha rotto le piastre flex ai bulloni di montaggio del convertitore di coppia. Sono alla sesta flexplate. Ho sostituito gli assali di fabbrica con quelli di Moser, per ottenere un modello di bulloni da 5 su 412 pollici. Ho sostituito la sospensione anteriore con freni a disco. Ho fatto ricostruire il differenziale, e ho sostituito le 3,23 marce con 3,73. Ho fatto costruire un nuovo albero motore da Denny’s Drive Shafts. Ho fatto ricostruire la trasmissione con un kit di cambio, eppure le vibrazioni continuano a ritornare, finendo per rompere il flexplate. Ho sempre voluto installare un motore stroker, e pensando che questa sarebbe stata una buona occasione e l’ultimo pezzo del puzzle, ho fatto costruire un piccolo blocco da 410 e l’ho installato durante le vacanze di Natale. Ora sono frustrato da morire perché la vibrazione è tornata. Ho esaurito le idee/parti da sostituire e spero che possiate offrire una soluzione.

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Riparazione della testata

David MercierVia moparmuscle.com

David, posso capire la tua frustrazione, sono un sacco di pezzi di ricambio. Puoi benissimo eliminare le parti che sono state cambiate, e devi concentrarti su ciò che è rimasto una costante per tutto il tempo. Per prima cosa, devi scoprire da dove proviene la vibrazione. È davvero necessario identificare la fonte prima che il problema possa essere risolto. Il motore vibra quando gira in folle? È correlato ad un determinato numero di giri? Se sì, ci si può concentrare sul motore. Pensate a cose che potrebbero essere state trasportate dall’ultimo motore, come lo smorzatore dell’albero motore. Guardate i supporti del motore e della trasmissione. Se il motore supera il test, rimuovete l’albero motore e fate girare il motore e la trasmissione attraverso gli ingranaggi. Se la vibrazione riappare, sarà nella trasmissione. Fate lo stesso con l’albero di trasmissione indietro per isolare l’albero e la parte posteriore, e anche i tamburi dei freni posteriori. Una volta attraversata l’intera trasmissione, si azzererà il punto da dove proviene la vibrazione e si potrà rimediare al problema.

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Beh, siamo noi i ragazzi a cui chiedere. Inviateci le vostre domande tecniche via www.moparmusclemagazine.com, oppure inviate le vostre domande alla nostra e-mail di Mopar Muscle Muscle, mopar.muscle@sorc.com. Se siete della vecchia scuola, inviate le vostre informazioni a Mopar Muscle Magazine C/O Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, Florida, 33619

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