Performance Clinic – Domande e risposte – Settembre 2013

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterJan 22, 2014

Ho un carro Coronet del ’69. Il contachilometri indica 67.000 miglia, e l’auto è stata regolarmente revisionata e rimessa in garage. Non riuscivo a lasciarla abbastanza bene e ho iniziato a modificare il carro poco dopo averlo preso per trasformarlo in una cool street cruiser. Per prima cosa, ho abbassato le sospensioni tutto intorno, e poi ho aggiunto un bel set di ruote magiche d’epoca e 235 pneumatici anteriori 60R-15 e 275 pneumatici 60R-15 al posteriore. Poi, un kit di cambio è andato nella trasmissione 904 di fabbrica, e infine, la mia attenzione si è rivolta al motore per ottenere più potenza.

L’auto originariamente era dotata di una 318 a due barili, e ho trovato un Holley a doppio pompante 750 e una vecchia presa d’aria Edelbrock Torker 340. Dato che stavo lavorando con un budget limitato, e il prezzo di questi pezzi era un affare, li ho presto fatti imbullonare alla 318. Poi, ho aggiunto l’accensione elettronica che ho assemblato con pezzi OEM, e una nuova scatola di controllo. Questo sembrava aiutare, ma il singolo scarico era restrittivo, così ho aggiunto Hedman Hedders, e un sistema di scarico da 2 pollici con marmitte Flowmaster. Questo ha davvero svegliato la 318 e sono stato abbastanza contento del miglioramento, ma volevo qualche camma in più per dare al motore un po’ di speranza al minimo. Sono andato con una camma MP “Hemi Grind” che un amico ha fatto funzionare per un po’ nella sua Duster, fino a quando non è passato ad un solido, e ha aggiunto un set di 360 teste.

Il piccolo 318 ora aveva un atteggiamento serio, ma ho trovato che il low-end era morbido. Non bruciava nemmeno le gomme. L’auto aveva un 8 posteriore, così ho cambiato le marce a 3,91 e ho aggiunto un convertitore di stallo a 3.000 giri/min. Ora potrebbe fumare le gomme, ma l’auto aspira solo il carburante. Non posso credere che una 318 non farebbe meglio, anche con le modifiche alle prestazioni. Andando in giro, il carro mi procura una media di appena 8 mpg, che sembra essere peggio di un grosso blocco. Prima di fare casini, la macchina mi avrebbe almeno portato a metà dell’adolescenza in termini di chilometraggio. Adoro il carro, ma con i prezzi della benzina dove sono, non posso più permettermi di guidarlo. È una causa persa, o posso migliorare l’economia della combinazione?

Frank Green

Via moparmuscle.com

Frank, quel grosso carro e quella combinazione non saranno la migliore configurazione per l’efficienza del carburante. Devo dire che la selezione dei pezzi che hai scelto non aiuta, dal carburatore a doppio pompante all’aspirazione a singolo piano, agli ingranaggi profondi e al convertitore, e poi alla camma MP di lunga durata. Praticamente avete messo insieme la combinazione anti-miglia. Il fatto che il 318 di serie fosse a compressione abbastanza bassa e che le testine 360 a camera grande abbiano abbassato il rapporto di circa un altro punto pieno è solo la ciliegina sulla torta. Se volete mantenere il 318, avete davvero due scelte in questo momento, e cioè o cercare di sfruttare al meglio le parti che avete, o ricominciare da capo con una lista di parti che si tradurrà in un motore più efficiente.

Guardando la prima opzione, bisogna davvero lavorare sulla melodia. Quei vecchi doppi pompanti erano notoriamente pesanti per l’uso di carburante, e ci vorrà più di un semplice cambio di getto per collegarli davvero. Il modo migliore per farlo è con un manometro lambda a banda larga e un buon Holley tuning book. Ci si può anche aspettare un serio sforzo per comporre il numero. Anche l’accensione richiederà un lavoro, in particolare con un motore a bassa compressione e un distributore di serie. Avrete bisogno di un anticipo molto maggiore all’inizio, e di un anticipo meccanico molto più breve, forse fino a 18-28 gradi iniziali e 36 gradi totali. Dovrete anche comporre l’anticipo del vuoto. Infine, la camma trarrebbe vantaggio da circa 6 gradi di anticipo, mettendola in posizione centrale a 102 gradi di aspirazione. Sono fiducioso che i soli cambiamenti di sintonizzazione possano determinare un utile aumento del chilometraggio.

L’altra opzione è una rielaborazione completa della combo. Dato che lei ha detto che sta lavorando con un budget limitato, non sono sicuro di quanto sarebbe pratico, ma comincerei con una serie di piccole teste di camera per aumentare la compressione. Una testa di ferro Enginequest vi darebbe una camera stretta, e il flusso sarebbe migliore rispetto alle teste di serie 360. Poi, un’aspirazione a due piani sarebbe migliore di quella dell’antico Torker. Il Performer standard farà il lavoro, ma anche un’aspirazione RPM o AirGap è migliore di quella a singolo piano. Il doppio pumper Holley sarà difficile da usare per l’economia. Come sostituto, ho trovato l’Edelbrock AVS molto efficiente quando è stato messo a punto. Poi, abbiamo la camma MP. Un bastone con 20 gradi di durata in meno aiuterebbe sicuramente la situazione del consumo di carburante, ma si potrebbe perdere quel viale lope. Infine, si può attaccare quel cambio profondo in diversi modi per ridurre il numero di giri. Si può fare questo con uno swap overdrive, utilizzando un 500 o 518 a quattro velocità, o aggiungendo un overdrive Gear Vendor al vostro trans esistente. Anche se si effettuano tutte queste modifiche, i risultati possono variare, poiché la melodia è uno dei fattori più importanti.

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Chiarificazione della valvola

Ho una Duster del ’73 che sto costruendo in una forte macchina da strada/striscia. La macchina era originariamente Slant Sixpowered. Ho costruito una combinazione di 408 pollici stroker, e il motore ha teste Edelbrock di serie, pistoni a disco per la compressione 10.0:1, un collettore di aspirazione Edelbrock AirGap, un vecchio stile Holley 950 HP carburatore, e un solido piatto-tappet Crane Powermax camma, con 238/248 gradi di durata a 0,050 pollici, e 0,480 / 500 pollici di sollevamento. La mia domanda riguarda la regolazione della sferzata della valvola. Le istruzioni della gru richiedono una sferzata di 0,022 pollici sia all’aspirazione che allo scarico. Ho il vecchio manuale del Direct Connection, e ci sono un paio di procedure diverse che posso seguire per impostare la sferzata. Quello che uso si chiama metodo delle quattro posizioni. C’è anche il metodo a otto posizioni, e in entrambi i casi, ti dice dove parcheggiare l’albero a gomiti e poi quali valvole vengono regolate.

Io uso il metodo Four Position perché comporta una minore rotazione dell’albero a gomiti, che è difficile da raggiungere. Ho sentito dire che il metodo a otto posizioni è più preciso, quindi mi chiedo se il mio motore lo gradirebbe di più. Quale pensa sia il sistema migliore?

John Morgan

Via e-mail

John, uno di questi sistemi funzionerà con la tua camma, e in realtà sono solo scorciatoie basate sulla posizione dei lobi rispetto alla posizione dell’albero motore. La chiave è avere il lobo della camma sul cerchio di base dove il lobo non ha sollevamento mentre viene regolato. Il cerchio di base comprende un’ampiezza molto ampia di un determinato lobo della camma, quindi è un bersaglio piuttosto grande. Non ci dovrebbe essere alcuna variazione nel diametro del cerchio di base, quindi entrambi i metodi forniranno probabilmente lo stesso risultato. Il problema con questi metodi è che è noioso girare l’albero a gomiti nel punto giusto, e poi bisogna stare attenti a non confondersi su quali bilancieri regolare. Direct Connection e MP erano usati per vendere una decalcomania sotto il cofano che erano popolari in modo che il riferimento di regolazione della valvola era proprio lì davanti a voi mentre si regolavano le valvole.

Preferisco usare un’altra tecnica che sia più veloce, più facile, più precisa e che non comporti tutte quelle strappi sul muso dell’albero a gomiti. Il sistema è la tecnica di apertura dello scarico, di chiusura dell’aspirazione. Guardando la coppia di valvole per qualsiasi cilindro, quando la valvola di scarico inizia ad aprirsi, l’aspirazione su quel cilindro è sempre sul cerchio di base, e può essere regolata. Quando la valvola di aspirazione raggiunge la completa apertura e comincia a chiudersi, la valvola di scarico di quel cilindro si trova sul cerchio di base e può essere regolata. Uso un pulsante di avviamento a distanza e sbatto il motore, iniziando dal numero uno, e faccio tutte le valvole di aspirazione seguendo la sequenza dell’ordine di accensione, e poi torno indietro e faccio tutte le valvole di scarico. Questo è il modo in cui la maggior parte dei professionisti impostano la sferzata. Si risparmia tempo e si riduce al minimo il rischio di errori.

Intestazioni o collettori

Ho una Challenger del ’71 che in origine aveva una 383, e ora mi sto preparando a farne cadere una 440 bollente. Il 440 ha le teste Stealth, una camma Comp XE285HL, pistoni JE flat top e un albero motore forgiato in fabbrica. Ha anche un collettore di aspirazione Performer RPM, e un carburatore secondario meccanico Quick Fuel 850. L’accensione è MSD, con un distributore di billette e un 6AL.

Anche se il motore è costruito, ho verniciato le testate e il serbatoio di aspirazione di colore arancione, e ho intenzione di far funzionare il filtro dell’aria a doppio bocchettone. Ho i coperchi delle valvole di serie della 383. Quello su cui sono indeciso è lo scarico. Sto cercando di decidere se usare i collettori di scarico di serie, o eseguire un set di collettori Hooker da 178 pollici. I collettori di serie della 383 Magnum sono del tipo HP, e penso che siano gli stessi usati sul motore 440. Mi piace l’idea dei collettori, per via dell’aspetto di serie, e anche per evitare il fastidio di perdite di collettori. Mi è stato detto che i collettori ad alta pressione fluiscono bene quanto le testate, e che non ci sarebbe stata una grande differenza di potenza. Cosa ne pensi?

Jason Benson

Via moparmuscle.com

Odio doverlo dire, Jason, ma i collettori rinunceranno a una quantità significativa di potenza e di coppia rispetto alle testate. Anche su un 440 Magnum di serie, le testate sono buone per circa 30 CV e coppia in tutta la curva. Su un motore modificato con molto più camme e le altre modifiche che avete, la differenza può essere di 50-60 cavalli o forse di più. Non c’è dubbio che i collettori scorrono significativamente meglio di quelli di serie. Tuttavia, c’è di più nella potenza aggiunta dai collettori che nel flusso. La lunghezza dei tubi aiuta a recuperare i cilindri e a migliorarne il riempimento. Questo effetto è ingrandito con una maggiore temporizzazione e sovrapposizione delle camme. Detto questo, se siete intenzionati a dare un look da stock dei collettori, il vostro motore sarà comunque una combinazione forte, ma siate certi che la potenza avrà un grande impatto rispetto al potenziale con le testate.

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Pistoni regolabili

Ho un 440, e sto pensando di passare a una camma con sollevamento solido. La camma è idraulica, una Comp XE269H, e sto pensando di passare a un solido Mopar 528. Quando il motore è stato costruito, ho ottenuto nuovi bilancieri in acciaio stampato in stile industriale. Questi dovrebbero essere la versione pesante. Penso di poter passare alla camma solida Mopar senza dover cambiare le mie valvole Comp numero 911. Vorrei anche mantenere gli stessi bilancieri. Ho un vecchio set di aste di spinta Mopar regolabili che si adattano, ma vorrei sapere se si consiglia di utilizzarle invece di procurarsi nuovi bilancieri.

Clive Filmoore

Via moparmuscle.com

Clive, se mi chiedi se è possibile far funzionare le aste di spinta regolabili, sarei costretto a rispondere di sì, ma sicuramente non le consiglierei per una camma solida. La regolazione non è abbastanza precisa e positiva, e il secondo problema è che devo mettere in discussione la durata a lungo termine. Consiglierei vivamente di cambiare i bilancieri e di procurarsi un set di aste di spinta abbinate.

Quale Cam?

Ho appena letto la Performance Clinic del numero di aprile ’13, “To Stroke or Not”. Sto mettendo insieme un ictus LA 360. Ho un albero a gomiti forgiato da 4 pollici di corsa, aste Eagle I-beam da 6,123 pollici, teste Magnum 360, un carburatore Edelbrock 750, presa Air-Gap, testate, e un distributore ricurvo, con 30 gradi di anticipo che è tutto in 1.500-1.800 giri/min. Quale camma consiglieresti? Questa va in una Challenger stradale del ’73 con un’automatica e un posteriore 3:23.

Mike in Iowa

Via e-mail

Mike, sarà piuttosto difficile darti una raccomandazione diretta senza sapere un po’ di più su quello che vuoi dall’albero a camme. La prima domanda a cui si deve rispondere è quale tipo di albero a camme si vuole, idraulico, o a lamelle piatte, o a rulli idraulici o a rulli pieni. Per un’applicazione stradale vera e propria, sia l’albero a camme piatto che il rullo idraulico funzioneranno tutti abbastanza bene, a seconda dei vostri obiettivi e del vostro budget. Io starei lontano da un rullo pieno per una vera applicazione stradale. Un tappetino piatto solido darà il massimo potenziale di giri al minuto delle rimanenti scelte, anche se con un motore stroker e le testate relativamente piccole, il vostro motore vorrà raggiungere il picco di potenza a un intervallo di giri al di sotto del quale i vantaggi di un solido entrano davvero in gioco. Questo lascia l’idraulica, sia nella configurazione a rulli che in quella a punteria piatta. Molti costruttori preferiscono il rullo idraulico, e ci sono vantaggi in una costruzione come la vostra, come la possibilità di produrre più potenza e di eliminare virtualmente la possibilità di un guasto prematuro della camma. Tuttavia, un rullo idraulico è molto più costoso di una punteria a tazza piatta. Dovrò scattare una foto qui e presumere che si voglia andare con una punteria a tazza piatta.

La prossima questione da considerare è quella delle specifiche del motore. Anche in questo caso, questo dipenderà da cosa si vuole ottenere dal motore. Se siete alla ricerca di un minimo relativamente liscio, di tipo stock con molta coppia, qualcosa nella zona di 214 gradi di durata dell’aspirazione farebbe il lavoro. Il Crane PowerMax 272 è uno di quelli che mi piacciono per questo tipo di applicazione. A partire da lì, una camma con una durata di 224-230 gradi a 0,050 pollici rende una buona camma stabile. Qui il Comp XE268 o le offerte di sollevamento superiore di Hughes Engines funzionano bene. D’altra parte, alcuni ragazzi vogliono una camma robusta e con un sacco di lope. Se è quello che cercate, qualcosa nella durata di 240-250 gradi a 0,050 pollici farà il rumore. Naturalmente, le camme più grandi e più cattive vorranno un maggiore stallo del convertitore, e gli ingranaggi più profondi sarebbero un vantaggio. Suggerirei di mettervi in contatto con il produttore di camme di vostra scelta e di esaminare più dettagliatamente i vostri obiettivi finali per trovare un bastone per portare a termine il lavoro.

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Suona Fishy

Di recente ho portato il mio Dart a fare un giro di prova e il nucleo del riscaldatore ha iniziato a perdere, causando il surriscaldamento del mio motore. Sono riuscito a toglierlo dalla strada prima che si verificasse un danno grave, ma ora, quando lo accendo, i cuscinetti suonano per un secondo o due, e poi si ferma al minimo. Si muovono di più quando si accelera il motore. Ho chiesto ad un meccanico di tirare la padella, e mi ha detto che l’albero a gomiti (è forgiato), ha dei segni di calore blu, e che dovrebbe essere sostituito. Questo è un grande successo per il mio budget. Tutte le informazioni che posso ottenere in rete sono che i segni blu sono normali. Andrà bene sostituire i cuscinetti e continuare a girare con lo stesso albero a gomiti?

James Conn

Via e-mail

James, posso solo basarmi su quello che mi stai dicendo, e cioè che l’hai tolto dalla strada prima che si verificasse un danno grave. Per me, questo significa che è stata chiusa prima che si scottasse. Se l’hai fatta riscaldare fino al punto in cui avrebbe danneggiato l’albero a gomiti, ha dovuto essere riscaldata fino a quasi impigliare i pistoni. A quel punto, l’olio nel motore sarà stato così caldo, che avrebbe emesso fumo dai respiratori a causa dell’olio surriscaldato. Questo tipo di calore può causare la rottura della pellicola d’olio e l’azzurro dei diari, e se è così caldo, i cuscinetti saranno abbrustoliti, e anche gli anelli avranno probabilmente surriscaldato e perso tensione. Non otterrete quel tipo di danno se non lo avrete veramente caldo.

Ispezionerei personalmente le riviste, e vedrei l’entità dei danni causati dal calore, insieme alle condizioni dei cuscinetti. Da lì si può decidere se si sono davvero azzurrate le riviste. In caso affermativo, i cuscinetti saranno normalmente fortemente danneggiati dal calore, e dovrete decidere se siete disposti a provare a riparare le cose con un nuovo set di cuscinetti, o se volete rinfrescare completamente il motore. La linea di fondo è questa, se i diari si scaldano davvero così tanto, sarà saggio andare a fare uno strappo e ricostruire.

Preoccupazioni universali

Ho un caricabatterie del ’72 che originariamente aveva un motore 318 e una trasmissione 904. Ho preso un 440 da un camper della metà degli anni ’70, e ho costruito un motore con circa 500 cavalli. Il motore è dotato di pistoni Flat Top Probe, aste ad H, teste Edelbrock, una camma idraulica Comp, e una presa di corrente Edelbrock RPM con un carburatore Holley 950 HP. Ho inserito un 727, e un 834 posteriore. La cosa che mi preoccupa è che l’albero motore ha i più piccoli giunti a U 7260. So che le auto a blocco grande avevano i grandi giunti a 7290, che ho sentito dire sono molto più forti. Ho già un giogo per i giunti più grandi nel mio mucchio di spazzatura, ma sono preoccupato per il posteriore. Anche se è la 834, ha il giogo piccolo. Si tratta di una cassa 489, che a quanto ho capito usa un manicotto di schiacciamento per regolare i cuscinetti del pignone. Ho paura di tirare la forcella e di rovinare l’assetto del cambio. D’altra parte, ho paura di sputare fuori l’albero motore. Non faccio mai correre l’auto sulla striscia, e faccio il giro delle strade solo con 275 pneumatici 60R-15. Mi è stato detto sulle gomme da strada che non dovrei avere nulla di cui preoccuparmi, ma non posso fare a meno di voler fare l’upgrade.

Frank Malloy

Via moparmuscle.com

Frank, mi sentirei sicuramente meglio per le articolazioni più grandi, soprattutto se si martella regolarmente su quella pesante Charger. Morderei la pallottola e migliorerei l’albero motore se fosse la mia auto. In effetti, suggerirei anche di sostituire il manicotto di schiacciamento nella sezione centrale allo stesso tempo con un solido distanziale e una disposizione a spessori. Anche se questa non era una disposizione di serie con la cassa 489, è possibile ottenere un kit per questo upgrade da specialisti della parte posteriore come Randy’s Ring and Pinion. Utilizzate un giunto a U di alta qualità e non dovreste mai avere problemi con questa configurazione sui pneumatici stradali. Il solido distanziale aiuterà la parte posteriore a sostenere un livello di abuso molto maggiore senza problemi. mm

Ha bisogno di aiuto per una domanda tecnica? Beh, siamo noi i ragazzi a cui chiedere. Inviateci le vostre domande tecniche via www.moparmusclemagazine.com, oppure inviate le vostre domande alla nostra e-mail Mopar Muscle Muscle, mopar.muscle@sorc.com. Se sei della vecchia scuola, invia le tue informazioni a Mopar Muscle Magazine C/O Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, Florida, 33619

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