Performance Clinic – Domande e risposte – Settembre 2014

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterJul 25, 2014

Domande sui passeggini

Ho un 360 che sto ricostruendo e accarezzando a 408 pollici. Questo sarà un motore da strada che vorrei fosse molto affidabile e stabile, con un calcio. Spero di arrivare a circa 450 cavalli di potenza, con la pompa del gas ancora in funzione. Dato che vivo a Denver, so che l’altitudine avrà un effetto sulla potenza, tra le altre cose. Vorrei consigli su quale albero a gomiti, aste, pistoni, camme, ecc. dovrei usare. Sto già pensando di usare le testate/scarico tti, una presa d’aria Edelbrock Air Gap e un carburatore Holley Street Avenger 770. Tutto il resto è in palio. Un’altra cosa è che non sono sicuro di sapere quale sia il mio convertitore di coppia nella mia trasmissione 727. Posso leggere alcuni numeri sull’ingranaggio dell’anello, ma se avete qualche idea di come dirlo sarebbe d’aiuto con la camma.

Dan Frazzini

Via moparmuscle.com

Dan, con i tuoi obiettivi, ci sono molte direzioni diverse che puoi prendere. A partire dall’estremità inferiore, un albero a gomiti fuso è un’alternativa affidabile al vostro livello di potenza, così come lo sono le bielle e anche i pistoni ipereutetici. Queste parti economiche si uniranno come un bel motore da strada dolce. Se un po’ più costoso è accettabile, sceglierei un albero a gomiti forgiato, aste Scat I-beam, e pistoni forgiati a prezzi moderati come quelli offerti da Probe. In entrambi i casi, sceglierei un buon anello di molibdeno, come quello della Speedpro. Andrei anche con un rapporto di compressione di 10:1 con teste in ferro, e un altro mezzo punto se si va con l’alluminio.

Le vostre scelte di aspirazione e carburatore sono buoni pezzi, e funzionerà bene sulla carezza. Per quanto riguarda la camma e le testine, migliori sono le testine, più si può andare con la durata della camma per un dato livello di potenza. Questo migliorerà la guidabilità e il risparmio di carburante in strada. Se il budget lo permette, un set di testine Edelbrock è un buon punto di partenza, e può raggiungere il vostro obiettivo di potenza fuori dalla scatola. Per ottenere di più dalle teste, alcuni porting aiutano queste teste in modo significativo. Con le teste Edelbrock e il resto della combinazione come descritto, si possono realizzare 450 cavalli di potenza con una camma piccola come la Comp XE268. Se volete qualcosa con un po’ più di mordente, guardate alcuni dei grinds di Hughes Engines. Questi forniranno più potenza grazie ai lobi ad azione più veloce che forniscono più portanza per un determinato livello di durata.

Per quanto riguarda il convertitore di coppia, supponendo che sia un’unità di fabbrica, si può prima identificarlo come un’unità da 11-3/4 o 10-3/4 pollici, solitamente indicato come convertitore da 11 o 12 pollici, rispettivamente. Molto probabilmente si tratta del pezzo da 11 pollici, in quanto questi erano più comuni nelle trasmissioni successive del piccolo blocco 727. Questi erano disponibili in versioni ad alto e basso stallo, ma quale sia il vostro non è facilmente identificabile. Si può fare un test di stallo frenando la macchina, e se lo stallo è nel range 2.500-2.900 giri/min, è lo stallo alto, e se è più vicino a 1.900-2.200 giri/min, è lo stallo basso. Il convertitore da 11 pollici dello stallo alto della fabbrica era proprio il convertitore di coppia stradale perfetto come quello fornito da Chrysler.

Low-Buck Solid

Sto costruendo un caldo 318 per il mio Valiant del 1970. Mi piace l’idea di essere uno sfavorito, e sono seriamente intenzionato a costruire la 318. Ho un set di pistoni forgiati a punta piatta, e il blocco è di 0,040 pollici alesato. Ho un calcio, un albero motore forgiato e un set di aste più pesanti. So che avrò bisogno di un certo numero di giri per tirare fuori la potenza da questo piccolo motore, e ho le teste per farlo. Le mie teste sono in alluminio MP, non le teste in stile Edelbrock. Queste sono completamente portate, e fluiscono nella gamma dei 270 cfm.

La mia domanda riguarda la camma. Voglio usare una camma con sollevamento solido, e sto cercando di far girare il motore in modo affidabile fino a 7.000 giri/min. Ho già selezionato una Competition Cams serie MM, con 243/247 gradi di durata. Ho un completo 273, che è da dove proviene il mio albero a gomiti forgiato. Si trattava di un solido motore a quattro barilotti con sollevatore, e pensavo che da questo motore avrei potuto ricavare l’intero treno di valvole per il 318. Questi pezzi di fabbrica riusciranno a portare a termine il lavoro sul mio 318?

Bill Samuta

Via moparmuscle.com

Bill, in un’applicazione come quella che stai descrivendo, io andrei con un treno di valvole aftermarket. Quelle 273 parti lavoravano con una camma molto leggera rispetto alla macinatura che state usando, e le 273 avevano carichi elastici molto bassi rispetto alle molle di cui avrete bisogno per 7.000 giri al minuto con quella camma piena a corsa rapida. Le aste di spinta non saranno all’altezza del lavoro e si romperanno. I bilancieri di serie tendono ad avere il fiele sugli alberi con carichi elastici elevati. Potete farli funzionare usando alberi ben temprati e levigandoli minimamente per aumentare il gioco, o meglio ancora, facendo in modo che i bilancieri siano ben rodabili. La lubrificazione può essere migliorata con scanalature a banana in corrispondenza dei fori dell’olio che alimentano ogni bilanciere. In questo modo i bilancieri vivranno, ma si può anche considerare l’uso di un regolatore positivo piuttosto che i regolatori di interferenza del filetto degli originali. Alla fine della giornata, un bilanciere a rullo ribaltato sarà una scelta di gran lunga migliore, specialmente con l’elevata portanza della vostra camma. La punta semplice del bilanciere di serie genererà un carico laterale molto maggiore con i 273 bilancieri e accelererà l’usura della guida della valvola.

Soluzione di tenuta

Ho un caricabatterie del 1970, e una delle cose che è stato un problema è il liquido della trasmissione che gocciola. Non cola, ma mi gocciola sul vialetto di casa e sui tubi di scarico. Il gocciolamento è per me inaccettabile, anche se non è sufficiente a compromettere la funzione dell’auto sulla strada. Ho cambiato più volte la guarnizione della vaschetta cercando di aggiustarla, e poi sono andato anche con una spessa vaschetta in alluminio fuso profonda che ho trovato ad un incontro di scambio. Ho pensato che la sostituzione della padella in acciaio stampato in stock avrebbe risolto il problema una volta per tutte, ma sono rimasto sorpreso di trovare ancora perdite.

Ho fatto delle indagini e sembra che la padella non sia stata il problema, dopo tutto. Sembra che la perdita provenga dall’area in cui il calcio giù e il collegamento dello spostamento passano attraverso il caso. L’olio sembra passare attraverso la guarnizione, e poi gocciolare giù e raccogliersi nella scanalatura tra la padella e la custodia. Questo ha fatto in modo che sembrasse la guarnizione della coppa. Ho rimosso le leve del calcio giù e del cambio, e ho fatto cadere la padella ancora una volta per tirare il corpo della valvola. Ora, come faccio a far entrare la nuova guarnizione? Non voglio tirare la trasmissione, ma non c’è spazio per far oscillare un martello sotto la padella. Devo rimuovere la traversa?

Bryan Combs

Via moparmuscle.com

Brian, qui c’è una soluzione semplice. È possibile allestire una piccola disposizione a strappo di semplici oggetti di ferramenta per ottenere la tenuta in posizione senza l’uso di un martello. Basta usare un bullone della lunghezza necessaria per passare attraverso la guarnizione e la cassa dall’alto. Impilare alcune rondelle appena più piccole del diametro esterno della guarnizione in alto, e utilizzare una pila di rondelle rigide nella parte inferiore che reggerà all’interno del caso. Da lì basta stringere un dado all’interno, e la guarnizione tirerà comodamente in posizione. Mi piace pulire molto bene il foro nella trasmissione con un pulitore per carboni o un freno pulito, e usare una leggerissima macchia di silicone intorno alla parte esterna della guarnizione.

Rear End Revival

Ho un 8-3/4 posteriore nella mia Dart del 1970, e ho tirato il pezzo da un camion al cantiere di demolizione, che era un rapporto di 3,55 senza una presa sicura. Voglio sostituire i cuscinetti e le guarnizioni, ma il prezzo per fare il lavoro è altissimo. Voglio farlo io stesso, ma non ho nessuno degli attrezzi speciali. C’è un modo per passare dal retro senza avere una fortuna in attrezzi?

Sam Creek

Via e mail

Sam, consiglio sempre di usare gli strumenti adatti per fare il lavoro, ma ad essere onesti, ho ricostruito un set di attrezzi con attrezzi manuali di base in un parcheggio più di una volta, quindi sì, è possibile. Il successo o meno dipende da quanto si è esperti, dal punto di vista meccanico. La vostra parte posteriore utilizzerà un distanziale e uno spessoratore per il precarico del pignone, quindi probabilmente potrete usare gli stessi spessori per iniziare quando installerete i nuovi cuscinetti e le nuove corse. Finché gli stessi ingranaggi torneranno dentro, dovreste essere a posto con l’altezza del pignone senza modifiche. Questo lascia il gioco e il precarico dei cuscinetti portanti come preoccupazioni residue.

Si può regolare il portapacchi al tatto, e finire sempre stringendo il regolatore del precarico sul lato che sposta l’ingranaggio dell’anello nel pignone per ultimo, chiudendo sul gioco finale quando il precarico viene avvolto stretto. Dovreste essere in grado di sentire una piccola quantità di gioco sugli ingranaggi asciutti quando tutto è finito. Non lo consiglio come il modo migliore per impostare un posteriore, ma a volte ci sono poche alternative.

Confusione spec. camma

Mi chiedevo se potessi chiarire una mia domanda sulle specifiche delle camme. Ho notato che alcune delle vecchie specifiche delle camme sono date solo in quella che ora viene chiamata durata “pubblicizzata”. Questo numero è il numero più grande della durata a 0,050 pollici utilizzato con la camma. Quello che ho notato è che alcune delle camme di fabbrica degli anni ’60 sembravano avere numeri di durata giganteschi rispetto alle camme di questi tempi, specialmente alcuni dei produttori non-Mopar. Anche se questo è il caso, queste camme non erano così radicali come ci si potrebbe aspettare dai numeri di durata. Qualsiasi commento che potrebbe essere necessario per chiarire queste specifiche delle camme sarebbe gradito.

Mark Rhemes

Via moparmuscle.com

Mark, Duration è la misura di un periodo di tempo, in questo caso quanto tempo la valvola sta attraversando il suo ciclo aperto, e questo periodo è registrato in gradi di rotazione dell’albero motore. Per effettuare una misura del periodo di durata, dobbiamo sapere quando avviare e arrestare la misura. Il modo in cui ciò viene fatto è togliendo la misura dal sollevatore, poiché una volta che il sollevatore inizia a muoversi verso l’alto, l’evento di apertura delle valvole viene avviato. Esattamente quanto il sollevatore si sposta quando si effettua la misurazione della durata viene indicato come altezza di controllo.

L’industria dell’aftermarket degli alberi a camme ha ideato un’altezza di controllo standardizzata di .050 pollici, quindi la durata a .050 si riferisce ai gradi di rotazione dell’albero a gomiti da quando il sollevatore sale a .050 pollici sul lato di apertura, fino a quando il sollevatore torna a .050 pollici da completamente in basso. Questo dà all’aftermarket uno standard per garantire che ogni produttore valuti le proprie camme con lo stesso metro di valutazione.

L’altezza di controllo ha un effetto drammatico sulla lettura della durata, poiché l’avvio e l’arresto della misura in un punto di sollevamento diverso fornirà letture molto diverse. Le specifiche di durata pubblicitaria o lorda comunemente usate non includono necessariamente l’altezza di controllo a cui è stata effettuata la misurazione, rendendo questa specifica una scelta sbagliata per il confronto degli alberi a camme. Un lobo valutato per la durata ad un’altezza di controllo di 0,006 pollici registrerà una durata molto più elevata rispetto allo stesso lobo valutato a 0,015. Scoprirete che l’altezza di controllo utilizzata per determinare la durata pubblicitaria o lorda spesso varia molto o molto di più tra i produttori, il che rende questa una specifica tutt’altro che affidabile da cui partire per la selezione della camma di base.

Hai una domanda tecnica per la quale hai bisogno di aiuto? Beh, siamo noi i ragazzi a cui chiedere. Inviateci le vostre domande tecniche tramite moparmuscle.com , oppure inviate le vostre domande alla nostra e-mail di Mopar Muscle, mopar.muscle@sorc.com. Se sei della vecchia scuola, invia le tue informazioni a Mopar Muscle Magazine C/O Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, Florida, 33619

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