Pit Stop – Chevy L88 Heavy-Duty 427 Big-Block

Vedi tutte le 1 fotoFlowmaster Inc.photographerNov 1, 2005

E-Mail: Hotrod@Primedia.Com * Posta: Hot Rod Pit Stop, 6420 Wilshire Blvd., Los Angeles, CA 90048 * Fax: 323/782-2223 * Message Board: HOTROD.Com

Street rod, musclecar, auto da corsa, qualsiasi cosa tu guidi, se stai leggendo HOT ROD, significa che non puoi resistere all’impulso di renderlo più forte, più veloce e migliore. Ma a differenza di un tipico contratto governativo, si vorrebbe portare a termine il lavoro in tempo e nei limiti del budget. A tal fine, il Pit Stop è qui per aiutarvi a risolvere i vostri problemi tecnici. Che si tratti di teoria, di risolvere un problema spinoso di guidabilità, di raccomandare la combinazione migliore o di aiutare a individuare una parte difficile da trovare, in queste pagine risponderemo a tutte le domande che lo spazio permette. Quando inviate un’e-mail, non dimenticate di includere “Pit Stop” nell’oggetto, così come il vostro vero nome completo e la vostra città natale o unità militare, base o nave nel messaggio. Se avete foto digitali di qualità dell’auto o del problema, e se sono almeno 300 dpi a 4×4 pollici o di dimensioni maggiori (più grandi è sempre meglio), inviatele anche voi.-Marlan Davis

L88 vs ZL1 Qual è la differenza tra una L88 e una ZL1? Io e il mio compagno di stanza stiamo litigando. Per favore, aiuta a calmare le cose qui alla Central Washington University.Garrett LeeEllensburg, WA

Circa 150 libbre. La Chevy L88 L88 heavy-duty 427 big-block è stata installata in fabbrica nei modelli del ’67-’69, mentre la 427ci ZL1 originale completamente in alluminio era un’opzione solo alla fine del ’69, quindi le differenze dipendono dal modello-anno L88 di cui si parla. In sostanza, la L88 di seconda progettazione della fine del ’69 era fondamentalmente lo stesso motore di una ZL1, tranne che sulla L88 il blocco era ancora in ghisa, la camma era leggermente più leggera e la pompa dell’olio ad alto volume della ZL1 non era installata. Per le differenze dettagliate, vedere il grafico delle specifiche. Si noti che è ancora oggi possibile acquistare un blocco ZL1 migliorato e nudo sotto GM PN 12370850. Solo perché quei motori erano cattivi, non significa che dobbiate stare in piedi in angoli opposti e prendervi un time-out.

Dove posso trovare i cataloghi di restauro per un ‘7011/42 Ford Falcon, così come un kit di cambio disco-freno per il frontale? Jeremy SasserPensacola, FL

Dearborn Classics (Bend, OR; 800/252-7427 o 541/318-7471; www.dearbornclassics.com) è un buon rivenditore di ricambi per il restauro. Freni in acciaio inossidabile (Clarence, NY; 800/448-7722 o 716/759-8666; www.ssbrakes.com) è una fonte per i kit di conversione dei freni a disco.un collettore di aspirazione per una Buick Apollo del ’73 con una Buick 350?Mike MeloshinskyHope, BC, Canada

Potete scegliere tra la presa Buick Stage 1 350 (PN TA 1235) di TA Performance Products (Scottsdale, AZ; 480/922-6807; www.taperformance.com) o la presa Poston Enterprises (Atmore, AL; 800/635-9781; www.postonbuick.com) (PN B350).

…un buon programma software per la costruzione e la progettazione di motori? Arcangelo LimanniToronto, ON, Canada

ProRacing Sim LLC (Memphis, TN; 901/259-2355; www.proracingsim.com) offre una vasta gamma di software di simulazione della dinamica del motore e del veicolo che vanno dalla serie di software entry-level DeskTop Software fino al livello professionale Dynomation Advanced Pro.

due ventilatori SPAL da 10 pollici per l’S-10 dell’89 con un 350 che sto costruendo? Scott FosterBluffton, IN

SPAL USA (Des Moines, IA; 800/704-8067; www.spal-usa.com) vende direttamente.

…targa-luce per le Camaro del ’91-’92? Ben AllgeierLouisville, KY

C’è sia un’assemblea di sinistra che di destra. GM li ha interrotti, ma l’anno uno (Braselton, GA; 800/932-7663 o 706/658-2140; www.yearone.com) elenca ancora il “tag-light housing” lato conducente sotto PN B34LH. Per gli assemblaggi usati, provare il Jimmy’s Bowtie Supply (Shelbyville, TN; 800/414-JIMS o 931/695-5204; www.jimmysbowtie.com).

…una staffa di montaggio a braccio di torsione per l’installazione di una Ford 9 pollici rearend in una Camaro?R del ’95 con carrozzeria F. BentsonWall, SD

Una staffa a saldare (PN CE-7009) è disponibile presso Currie Enterprises Inc. (Anaheim, CA; 714/528-6957; www.currieenterprises.com).

Trascina i radiali: Da avvitare o non avvitare

Negli ultimi due anni ho avuto problemi con i miei radiali di trascinamento posteriori che si muovevano sui cerchioni. Ho usato la BFGoodrich e ora ho un set di radiali di trascinamento Mickey Thompson. Ho fatto dire a un rivenditore di pneumatici che potevano fermarlo mettendo questa roba nera e appiccicosa sui cerchioni prima di montare il pneumatico. L’hanno fatto, ma non è stato d’aiuto. Le gomme si muovono di 2-3 pollici ogni volta che vado in pista.

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Quando torno a casa devo tornare al negozio di pneumatici e farli riequilibrare. Alcuni piloti in pista mi hanno detto di andare avanti e di avvitare le gomme ai cerchioni, ma i produttori dicono di non avvitare queste gomme tubeless.

La macchina che sto guidando non è niente di veramente veloce. Corre 12,15 quarti di secondo con tempi di 1,68 secondi e 60 piedi. E’ possibile che io debba solo continuare a tenerli in equilibrio fino a quando non prendono un set sui cerchioni? Greg DrewDurand, MI

Secondo le fonti di Mickey Thompson, generalmente i radiali possono tollerare un maggior movimento del cerchio rispetto ai pneumatici con cintura di sbieco della vecchia scuola, principalmente a causa della differenza di configurazione dei fianchi. I radiali con i loro fianchi più flessibili si muovono di più rispetto ai pneumatici bias, che hanno fianchi più rigidi. Detto questo, il movimento del cerchio da 11/44 a 11/42 di pollice è considerato normale con i radiali a trascinamento; più di 1 pollice di movimento chiede problemi. È possibile verificare il movimento segnando una linea sui pneumatici e sul cerchio.

In caso di movimento eccessivo, controllare prima di tutto lo stato della ruota, che deve essere rotonda in generale e la superficie del cordolo di tenuta deve essere liscia e priva di ruggine e corrosione. Nel corso degli anni la superficie del tallone tende ad essere battuta. Se il cerchio è a posto, allora è possibile avvitare il pneumatico al cerchio utilizzando 16 viti di montaggio per lato. Thompson dice che la perdita d’aria non dovrebbe essere un problema, quindi non c’è bisogno di aggiungere una camera d’aria. Infine, le auto che vanno più veloci di 150 mph dovrebbero prendere in considerazione l’utilizzo di una ruota con bloccaggio a tallone.

Irs Antisway Bars

Dopo aver letto il suo eccellente articolo sulla Corvette IRS (“Taxing the IRS,” Feb ’05), così come l’articolo sulla prima Mustang con un IRS nello stesso numero (“The Blender”), mi chiedevo perché le sospensioni posteriori indipendenti non utilizzano barre antisway? Ernst HoardWaverly, VA

Mai dire mai, ma è una verità generale che una barra antisway posteriore di solito non aiuta le caratteristiche di maneggevolezza di una sospensione posteriore indipendente (IRS) come farebbe su una vettura convenzionale ad asse solido. Una barra antisway posteriore è fondamentalmente un dispositivo di tuning. Se un’auto sottosterza, è necessario aumentare la velocità della molla posteriore o utilizzare una barra posteriore più grande. Un IRS ha meno peso non molleggiato di un assale posteriore solido, il che lo rende più sensibile ai cambiamenti della barra antisway. L’aggiunta di una barra grande sul retro tende a rendere l’auto IRS nervosa e a creare sovrasterzo di potenza. Invece, la maggior parte dei sintonizzatori Corvette preferisce impostare l’IRS con la corretta velocità della molla e la valvola ammortizzatrice usando poca o nessuna barra posteriore. Un altro fattore è che, poiché una grande barra posteriore lega efficacemente le ruote destre e sinistre, fa sì che l’IRS si comporti più come un assale solido, il che annulla la ragione per avere un IRS in primo luogo. Ricordate anche che le barre antisway sono principalmente per le auto che fanno il giro dell’angolo in un’applicazione di movimentazione. Mentre le modalità di rinforzo dell’IRS menzionate nella storia di febbraio possono andare a beneficio di qualsiasi Corvette rearend soggetta ad abusi, il pacchetto completo di sospensioni è specificamente progettato per il trascinamento in linea retta, dove le barre antisway non sono normalmente utilizzate nemmeno su una combinazione di assali solidi-posteriori.

Testate a tubo corto contro testate a tubo lungo

Ho un autocarro Chevy 3500 del ’78 con un blocco piccolo da 400. Ho sempre usato testate tri-Y, ma di recente ho trovato delle testate corte per il mio camion. Mi chiedevo se le testate corte funzionassero così come le testate a tubo lungo. Le testate corte che ho trovato sono in acciaio calibro 14 con primarie da 111/44 pollici, collettori da 211/42 pollici e flange da 31/48 pollici di spessore.David PrestonBuena Park, CA

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Se il diametro del tubo primario corto è davvero di 111/44 pollici, è troppo piccolo. I tubi devono essere almeno 151/48 pollici. Detto questo, i tubi corti di lunghezza diversa possono essere un miglioramento rispetto ai collettori di scarico in ghisa di serie, ma non avranno gli effetti di spazzatura dei tubi di uguale lunghezza correttamente progettati. I tri-Y di serie sono generalmente ritenuti in grado di produrre una coppia più bassa rispetto ai progetti a quattro in uno a lunghezza piena, ma a scapito di una certa potenza di fascia alta, tuttavia, dipende totalmente dalla combinazione complessiva. La configurazione definitiva, senza compromessi, per un funzionamento stradale ad alto rendimento sarebbe un tri-Y a tutta lunghezza, con il punto di fusione Y che si verifica alla fine dei tubi primari a tutta lunghezza. Ma la corretta fase di scarico e il lavaggio finale non possono essere ottenuti accoppiando i cilindri adiacenti. Idealmente, l’accoppiamento dovrebbe essere impostato in modo che quando un cilindro è in sovrapposizione, l’altro si accende. Su una Chevy V-8 con l’ordine di cottura 1-8-4-3-3-6-6-5-7-2, le coppie dovrebbero essere 1-5, 8-6, 4-2 e 3-7. Questo richiede un design a 180 gradi. Non troverete testate prodotte in serie come questa a causa del costo e della complessità.

A parte il complesso design a 180 gradi, cosa si può fare per rendere più efficace una determinata serie di intestazioni? Iniziate estendendo il collettore da 8 a 10 pollici prima di ridurlo fino al diametro del tubo di scarico. Similmente all’effetto di aggiungere più volume di plenum ad un collettore di aspirazione, l’estensione del collettore tende ad allargare la banda di torsione. Investire in un buon, vero sistema a doppio scarico; i duali da 2,5 pollici sono più o meno adatti alla vostra applicazione. Aggiungere un crossover a forma di H tra i tubi installati il più vicino possibile alle estremità del collettore di testata. Al posto della configurazione superiore del collettore superiore a 180 gradi, il crossover aiuta a bilanciare il sistema di scarico e ad alleviare la sovrapressione quando i cilindri adiacenti sparano sulla stessa sponda attraverso lo stesso collettore. E assicuratevi di usare delle buone marmitte aftermarket.

Ford Mexican Blocks

Vivo nel sud della California e possiedo una Mustang GT del ’94. Avevo intenzione di ricostruire il motore questa primavera per dare al pony un po’ più di spinta. Ho sentito parlare di 302ci blocchi di produzione messicana. Dove posso trovarne uno? Sono davvero più forti di un 302 standard? Ho in programma di accarezzarlo fino a 347 ci e di far girare interni forgiati, teste AFR 185, e un colpo di gas esilarante da 150 CV.Abel MartinezPalmdale, CA

Rispetto a un blocco USA 302 di ultimo modello, i blocchi messicani della metà degli anni ’70 hanno cappucci principali più spessi come quelli di un blocco del ’65 289 e si suppone che siano fusi con un contenuto di nichel più elevato. Secondo varie fonti Ford, i blocchi messicani non hanno pareti cilindriche più spesse dei blocchi standard. Mancano anche le disposizioni per il montaggio dei dispositivi di fissaggio idraulico-rullo-sollevatore idraulico di ultimo modello. Identificare un blocco messicano dal “Hecho en Mexico” fuso nella zona della valle del sollevatore, così come ulteriori boss non lavorati sulla parte anteriore del blocco sotto la superficie del ponte, uno ciascuno sul lato del conducente e del passeggero. Il vostro ultimo modello 302 roller-cam-block colato è buono fino a circa 450 CV. Al di là di questo livello, non farei di tutto per trovare un raro blocco messicano; considerate invece una fusione veramente superiore, come quelle disponibili da Ford Racing, Dart, o World Products.

Chevy 283 Induzione

Sto revisionando la mia Chevy del ’63 283 per ottenere prestazioni moderate in una Chevy del ’59 a gas con pompa a 87 ottani. So che una 350 sarebbe una scelta migliore, ma ho già la 283. Ha 0,060-over flattops e teste Power Pack con valvole da 1,72/1,50-inch. Penso che una 266 Crane camma sarà una scelta adatta con un rapporto di compressione non superiore a 9,25:1. Ho un target da 260 CV con questa combinazione che utilizza un leggero porting e testate. Quale presa e carburatore dovrei usare: un Q-Jet e un collettore di fabbrica (colata n. 3905393, originariamente su ’67 275hp 327s e 295hp 350s), o un collettore ’63 250hp 327 (colata n. 3783244) con un carburatore da 500 o 600-cfm? Ho misurato l’altezza e la larghezza (ignorando i raccordi angolari) delle bocche di aspirazione nelle testate del Power Pack ed entrambi i collettori. Le prime guide del collettore sono circa 1,63 pollici quadrati, quelle successive sono circa 2,06 pollici quadrati, e la testa ha circa 2,05 pollici quadrati al collettore, rastremandosi a 1,72 pollici quadrati 2,25 pollici giù dalla flangia di ingresso. Questo mi sembra un bel po’ di “collo in giù”; le prestazioni delle basse e medie frequenze ne risentiranno nonostante le piccole primarie del Q-Jet con il collettore più grande a causa della velocità del corridore che è troppo lenta? John ZinsThief River Falls, MN

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Selezione Camquest Cam

La testa del Power Pack, con il collo in ingresso e il collo in giù del Power Pack, aumenta la velocità di carica dell’aria e del carburante e, sebbene sia grezza per gli standard moderni, aiuta la potenza a basso e medio raggio, che è fortemente necessaria nel piccolo 283. Con il punto di strozzamento nella testa, l’aspirazione più grande del ’67 dovrebbe funzionare bene, ma è lavorata per il WCFB Carter o il primo carburatore Rochester 4GC. I pezzi sono difficili da trovare per i vecchi carboidrati, e in termini di guidabilità e prestazioni, non sono buoni come il Quadrajet superiore. Quindi, supponendo che ci si limiti alla scelta di questi due collettori di serie, sceglierei la presa d’aria del ’67 con un Q-Jet a scatto.

Per quanto riguarda la vostra combinazione e i vostri obiettivi, la vecchia potenza nominale di fabbrica di 283 GM è gonfiata, quindi la vostra aspettativa di 260 CV con gas a 87 ottani, testine Power Pack leggermente portate, e una camma idraulica di 212 gradi di durata (a 0,050 pollici di sollevamento) è ottimistica. È più probabile che si tratti di circa 220-250 cv. Per fare una corsa di 283 cv, è necessario invertire la marcia.

Ecco una combinazione migliore: Invece di una camma idraulica che spunta a 5.500 giri al minuto, si ottiene una camma solida con una durata di circa 230 gradi a 0,050 che arriva a 7.000. Prendete un po’ di teste da un motore 305 più tardi. Hanno valvole d’ingresso più grandi (1,84 rispetto alle 1,72 del 283), porte migliori, e una forma della camera di combustione superiore rispetto alle teste del Power Pack. La fusione No. 416, usata ’80-’86, è una delle migliori teste 305 e utilizza bulloni di copertura delle valvole in stile perimetrale. Una presa Edelbrock Performer 2101 ha due corridori di grandi/piccole dimensioni che generano due picchi di coppia per un’ampia banda di coppia, e su una 283 vale almeno 12 hp al piano superiore rispetto a qualsiasi presa di stock. Su un piccolo 283, il Performer 2101 standard si comporta come un Performer RPM fa su un 350.

Se siete disposti ad abbandonare il look classico alla ricerca di una guidabilità e di prestazioni di gran lunga migliori, date un’occhiata a metà degli anni ’90 alle 350 testine Vortech 350 (casting n. 906 o 062). Per mantenere la compressione in un 283, dovrete fresare le teste per ridurre le camere da 64cc a 58 cc. Sarà necessaria una guarnizione della testa di tipo 350 perché una guarnizione 283 sporgerà i contorni della camera. La guarnizione della testa GM PN 10105117 è meglio conforme ai fori da 4,0 pollici e più piccoli rispetto alle tipiche guarnizioni aftermarket oversize. Le teste Vortech sono talmente buone che probabilmente si può fare a meno di una camma con 220 gradi a 0,050 e raggiungere comunque i propri obiettivi di performance. A causa del diverso schema dei bulloni di inserimento, è necessario utilizzare un collettore Edelbrock Performer Vortec (PN 2116). Le teste Vortech sono lavorate per i coperchi delle valvole a bullone centrale di tipo tardivo, ma GM ha un adattatore (PN 24502540) che permette di installare i primi coperchi a bullone perimetrale sulle teste tardive.

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