Pit Stop – Radiatori in alluminio

Vedi tutti 1 fotoswpengineWordsDec 1, 2005

Il tuo hot rod è stato cattivo o simpatico? In ogni caso, siamo qui per aiutare questo periodo natalizio. Se la vostra auto ha fatto il cattivo ragazzo, metteteci una riga e cercheremo di prescrivere il giusto regime per rimetterla sul rettilineo. E se è stato bello, perché non trattarla con un’altra scintillante calza-stufa? Vi aiuteremo a consigliare la parte migliore o la combinazione migliore per dare al vostro viaggio un po’ di allegria per le vacanze – tutto in queste pagine, se lo spazio lo permette. Quando inviate un’e-mail, assicuratevi di includere “Pit Stop” nell’oggetto e inserite nel messaggio il vostro vero nome completo e la vostra città natale o l’unità militare, la base o la nave. Se avete foto digitali di qualità dell’auto o del problema, e se sono almeno 300 dpi a 4×4 pollici o più grandi (più grandi è meglio), inviatele anche voi.-Marlan Davis

Radiatori in alluminio Ho sentito parlare molto dei radiatori in alluminio, funzionano bene nelle auto di uso quotidiano? Quanto a lungo posso aspettarmi che un radiatore in alluminio duri rispetto a uno più tradizionale? Jack HowellFair Oaks, CA

Praticamente tutte le auto di produzione statunitense utilizzano radiatori in alluminio dalla metà degli anni ’80. Secondo la mia esperienza, durano molto più a lungo dei radiatori in ottone, a condizione che si mantenga la quantità raccomandata di refrigerante a base di glicole etilenico nel sistema. Per esempio, il mio radiatore in alluminio Syclone del ’91 è durato più di 10 anni, anche se (mi vergogno ad ammetterlo) non ho sempre drenato il liquido refrigerante a vita non prolungata ogni primavera come si suppone.

Alcuni sostengono che l’ottone è un conduttore di calore migliore dell’alluminio. Questo è vero in termini di superficie uguale da metallo a metallo, ma in pratica trascura un fatto importante: la resistenza alla trazione dell’alluminio è superiore a quella dell’ottone. Questo significa che i tubi di alluminio possono essere più grandi dell’ottone per una data pressione del sistema. In genere i tubi in un radiatore con nucleo in ottone hanno un diametro di soli 11/42 pollici, ma sono circa 1 pollice o più grandi in un radiatore in alluminio. Un tubo di diametro maggiore significa una maggiore sezione trasversale (più superficie del tubo) per trasferire il calore alle alette. Inoltre, i radiatori in alluminio, con tubi più larghi e sezioni trasversali più piccole, hanno bisogno di una minore velocità del refrigerante per ottenere un trasferimento termico ottimale. Un radiatore a due file di tubi da 1 pollice ha circa il 40% in più di superficie di contatto tra tubo e aletta rispetto ad un radiatore in rame-ottone a quattro file di altezza e larghezza simili. Alcune pubblicazioni sostengono che questo si traduce in un aumento del 25 per cento dell’efficienza di raffreddamento. Naturalmente, un radiatore più sottile è di per sé più efficiente, in quanto qualsiasi fila aggiunta sul retro del nucleo sarà ovviamente meno efficace della prima fila.

Poi c’è il vantaggio del risparmio di peso dei radiatori in alluminio, che sono circa un terzo più leggeri delle unità in rame-ottone. Sono da 9 a 12 libbre in meno rispetto al frontale. Infine, dato che quasi tutti i radiatori di produzione sono in alluminio, il prezzo è sceso di molto rispetto a quello di una volta, soprattutto per i radiatori da corsa a misura universale, anche se in questo caso dovrete fabbricare le vostre staffe di montaggio.

Dove mi trovo

Il riempitivo utilizzato per il modello lump-port che migliora il flusso in stock Chevy a sei cilindri rettilinei (come mostrato in “The Joy of Six”, giugno ’05)? Jim CaseyBrownsville, CA

Il costruttore di motori automobilistici di Sissell, Mike Kirby, afferma che Devcon (ITW Devcon, an Illinois Tool Works Inc. Company; Danvers, MA; 800/9DEVCON; www.devcon.com) o JB Weld (JB Weld Co.; Sulphur Springs, TX; 800/529-3530 o 903/885-7696; jbweld.net) lavora.

Un manicotto installato per riparare un foro di un sollevatore raschiato nel mio blocco Pontiac 400 del ’70? Charles E. JohnsonUpper Marlboro, MD

Due costruttori di motori Pontiac relativamente vicini a voi includono Spotts Performance (Hatfield, PA; 215/362-2336; www .spottsperformance.com; a circa 155 miglia dalla vostra posizione) e Central Virginia Machine Services (Burkeville, VA; 434/767-9915; a circa 175 miglia di distanza).

Una conversione di potenza a cremagliera per una Chevrolet del ’41 Gary PetersonSt. Paul, MN

Heidt’s Hot Rod Shop Inc. (Wauconda, IL; 800/841-8188 o 847/487-0150) ha quello che vi serve.

Un kit di abbassamento per un Cougar ’68 Rolando OchoaBrawley, CA

I Cougars usano le stesse parti a sospensione anteriore delle Mustang a tensione simile, ma hanno bisogno di molle a balestra posteriori diverse. Maier Racing Enterprises (Hayward, CA; 510/581-7600; www.maierracing.com) ha le parti giuste.

Testate a tubo lungo per un Gran Premio di Pontiac del ’72 con un 400 e un trans automatico Richie ChavezAlbuquerque, NM

Hedman Hedman Hedders (Whittier, CA; 562/921-0404; www.hedman.com) cataloga specificamente un’applicazione Grand Prix del ’72 (PN 28140, verniciato; PN 28146, rivestito HTC), ma è un design a tre tubi (tubi terminali primari da 151/48 pollici, un tubo centrale da 2 pollici e un collettore da 3 pollici). Tuttavia, si adattano anche le testate per la stessa GTO o LeMans d’epoca. Hedman elenca un set GTO a tubo lungo da 131/44×3 pollici, 4 in 1, sotto PN 35260 (verniciato) e 35266 (rivestito HTC)

Testate di scarico per un T-bird del ’66 con motore 428ci? Ray MasinoSierra Vista, AZ

Le uniche testate disponibili sono quelle di Ford Powertrain Applications (Puyallup, WA; 253/848-9503; www.fordpowertrain.com).

Sonoma AWDI ha un Sonoma V-6 del ’96. Voglio un pickup stradale turbo-racer V-6 AWD. Qualsiasi informazione su quale trazione anteriore, sospensioni, motore, blocco e turbo dovrei usare sarebbe molto utile. Ho intenzione di utilizzare una scala-bar posteriore con sospensioni coilover e iniezione di carburante Edelbrock con il turbo.SPC. Michael BoyleFt. Hood, TX

Perché reinventare la ruota? GMC ha già costruito un turbo 4.3L V-6 a trazione integrale (AWD): il Syclone del ’91 (basato sul telaio pickup Sonoma a quattro ruote motrici) e il Typhoon del ’92-’93 (basato sul piccolo telaio Jimmy SUV a quattro ruote motrici). GM ha leggermente riprogettato il telaio del ’94, ma fondamentalmente si può ancora prendere l’intera catena cinematica e trasferirla nel Sonoma del ’96, a condizione che sia a quattro ruote motrici (il telaio a T). Potrebbero essere necessarie piccole modifiche alla traversa e all’albero motore (specialmente se il passo è diverso), ma fondamentalmente è tutto fattibile. Il telaio a due ruote motrici (telaio a S) e le sospensioni anteriori sono completamente diversi e non possono essere usati come base per questa conversione.

Ok, i turbocompressori di fabbrica non crescono esattamente sugli alberi, quindi quali altri parenti si avvicinano? Come quasi tutti i veicoli AWD della GM, il Syclone e il Typhoon hanno usato il Borg-Warner Modello 4472, con trasmissione a catena, con cassa di trasferimento a frizione viscosa. Invece di trovare un raro Syclon/Typhoon, si può prendere l’intero sistema AWD da qualsiasi furgone Astro del ’90-’95 equipaggiato con AWD o Olds Bravada del ’91-’94 (Hollander di recupero n. 270). Più tardi si potrebbero anche far funzionare i casi di trasferimento Borg-Warner 4472 da simili veicoli GM equipaggiati con AWD fino ad oggi, ma le modifiche di dettaglio in questi anni successivi potrebbero generare ulteriori modifiche alla trasmissione e requisiti di interfaccia.

Allo stesso modo, qualsiasi 4.3L GM V-6 può servire come base per il vostro motore turbo. I motori 4.3L turbo originali non erano comunque troppo forti, quindi la maggior parte delle persone che si sono seriamente affidate a loro alla fine si è ritrovata (per scelta o per necessità) con un 4.3 heavy-duty 4.3 costruito su misura, imbottito di blocchi e testine di Bow Tie GM Performance Parts, insieme ad interni forgiati aftermarket e camme personalizzate.

Il Syclone/Typhoon ha utilizzato un turbocompressore Mitsubishi TD06-17G specifico per l’applicazione. Se non si riesce a trovare il sistema turbo completo originale con le sue disposizioni di montaggio e di canalizzazione dedicate, è meglio utilizzare una soluzione aftermarket a montaggio universale su misura per l’uso previsto e le prestazioni richieste. Ipotizzando un intercooler di grandi dimensioni (al posto dell’intercooler liquido sottodimensionato usato) e di gas premium con pompa senza piombo, Innovative si orienta provvisoriamente verso la raccomandazione del suo turbo SH58, ma è necessario contattare l’azienda o il vostro produttore di turbo preferito per consigli e linee guida più dettagliate.

Il nuovo sistema di iniezione del carburante Edelbrock Pro Tuner, configurabile dall’utente finale, dovrebbe uscire alla fine di quest’anno o all’inizio del 2006, e con l’apposito sensore MAP a due barre o superiore è adatto all’uso con turbocompressori o sovralimentatori. La vostra trasmissione AWD non ha bisogno di barre a scaletta, sia che venga utilizzata per un’applicazione di movimentazione (road-race) che per un’applicazione di trascinamento.

Contropressione: buona o cattiva? Possiedo una Buick GS 350 del ’68 con un motore costruito. Sono molto soddisfatto delle sue prestazioni (un massimo di 11,88 a 112 mph). Attualmente ho un sistema a doppio scarico da 2,5 pollici e sto considerando un sistema da 3 pollici con un tubo a X della Poston. Gli amici mi dicono che ho bisogno di un po’ di contropressione e lo scarico da 3 pollici ucciderà le mie prestazioni. Tuttavia, ho notato che le auto vanno sempre più veloci con le testate aperte, e non c’è contropressione. Quindi qual è il problema? Come direttore delle prestazioni e consulente tecnico del Buick Performance Group, la ringrazio per la sua risposta. “Lil’ Davy” GramlouFargo, ND

Se è vero che un sistema di scarico troppo restrittivo combinato con un’eccessiva sovrapposizione di camme può uccidere le prestazioni diluendo la miscela aria/carburante in entrata (pensatela come EGR passivo), la vera preoccupazione non è la contropressione, ma la velocità rispetto al regime del motore. Tubi più grandi e sovradimensionati riducono la velocità dei gas di scarico a basso numero di giri. Questo può ridurre gli effetti di scavenging, rendendo le testate meno efficaci a bassi regimi. I tubi più grandi possono migliorare le prestazioni di fascia alta, ma, a seconda della combinazione totale, potrebbero non recuperare ciò che si è perso al piano di sotto.

L’utilizzo di moderni silenziatori ad alto flusso e di un sistema di scarico completo in aggiunta ai collettori non riduce necessariamente le prestazioni rispetto ai collettori completamente aperti senza tubi e silenziatori. In alcuni casi, la restrizione aggiunta di uno scarico completo può effettivamente migliorare le prestazioni complessive aumentando la velocità nelle gamme di velocità più basse. In altri casi, il design del silenziatore può migliorare lo scavenging utilizzando camere che creano effettivamente un’area di bassa pressione all’interno del silenziatore che aiuta lo scavenging (Flowmaster è un esempio).

Un’altra possibilità è l’aggiunta di estensioni del collettore ad un design a testata aperta esistente. Il gioco del cut-and-try con le estensioni può raccogliere una coppia significativa al di sotto del picco di coppia con solo una leggera perdita di potenza in cavalli di fascia alta.

Generalmente intorno ai 450 CV è la soglia in cui lo spostamento fino a 3 pollici di tubi di scarico di solito produce un beneficio. Tra 400 e 450 CV è più dipendente dalla combinazione. A giudicare dal vostro e.t. e mph, quella Buick sta probabilmente facendo circa 420 CV in questo momento. Se si utilizzano marce di retromarcia ripide e un convertitore ad alta velocità in un’auto da 3.800 libbre, probabilmente si sta ronzando quel piccolo blocco abbastanza alto. Supponendo che il regime di funzionamento del motore sia pari o superiore al picco di coppia del motore per tutta la corsa, dovrebbe vedere un guadagno con uno scarico da 3 pollici.

4l60 / Th700-R4 Parts InterchangeHo un trans 4L60 GM, ma tutto quello che posso trovare sono parti per un TH700-R4. Questo significa che la maggior parte delle parti sono intercambiabili? Se no, dove posso andare a trovare alcuni pezzi ad alta capacità? Brandon TurnerPhoenix, AZ

L’entità dell’interscambio dipende dal fatto che si disponga di un 4L60 o di un 4L60-E. Il 4L60 è fondamentalmente lo stesso trans di un TH700-R4 e quasi tutti i pezzi di interscambio. Usato stock dal 1982-1993, le trasmissioni TH700-R4/4L60 possono essere identificate da disposizioni di montaggio del cavo TV nel caso, un governor, e un piccolo connettore di cablaggio a quattro o cinque terminali (tutti i terminali non possono essere cablati, a seconda dell’applicazione). Sebbene queste trasmissioni siano dotate di un convertitore di coppia di bloccaggio e di un sensore di velocità del veicolo (VSS), i turni sono comunque gestiti da comandi meccanici o idraulici, e nelle applicazioni di retrofit possono essere cablati per funzionare senza computer.

Introdotto per la prima volta nel 1993, il 4L60-E è completamente controllato da computer, con solenoidi elettronici aggiunti al corpo valvola. Può essere identificato da nessuna disposizione di montaggio del cavo TV o del regolatore, da un grande connettore (di solito a 13 pin) (non tutti i terminali sono utilizzati in tutte le applicazioni), e (a partire dal 1996) da un contenitore principale in due pezzi con un campanello separato e un alloggiamento di estensione con sei bulloni di montaggio (al posto dei precedenti quattro).

La maggior parte delle parti rigide e rotanti interne 4L60-E si scambiano con quelle utilizzate sulle precedenti trasmissioni TH700-R4/4L60. Infatti, più tardi nel corso dell’anno del modello trans, più forti o migliori sono le parti – così molte parti rigide 4L60-E (in particolare dalla sua sorella 4L65-E di ultima generazione) possono essere utilizzate per rafforzare le precedenti trasmissioni TH700-R4/4L60. Tuttavia, il corpo valvola del 4L60-E e i relativi controlli elettronici sono unici e non si scambiano. Il TCI è una fonte per le parti di rinforzo o per le trasmissioni complete del TH700-R4, 4L60, 4L60-E o 4L65-E.

Lunghezza dell’asta di spinta rispetto all’alzata della valvolaI ha questo tizio che sostiene che è possibile aumentare l’alzata della valvola installando aste di spinta più lunghe. Ha ragione? John JarvisGuelph, ON, Canada

Forse. Si ottiene la massima portanza quando la punta del bilanciere sviluppa la minima spazzata attraverso la punta del gambo della valvola in tutto l’evento di apertura/chiusura del lobo dell’albero a camme. In altre parole, impostando il treno valvole con una geometria corretta si ottiene la massima portanza. Ma poiché circa l’80% dei motori assemblati in modo non professionale hanno un’asta di spinta troppo corta per ottenere una geometria ottimale (soprattutto perché la maggior parte delle camme calde hanno cerchi di base ridotti che permettono ai loro lobi più grassi di scivolare attraverso i cuscinetti delle camme a disco fisso), il vostro amico sta andando con le probabilità di sostenere aste di spinta più lunghe. Basta essere consapevoli del fatto che le aste di spinta più lunghe non sono un fine in sé, ma solo per correggere un problema di geometria esistente. Per i tipici motori non professionali, il progettista di Comp Cams Billy Godbold dice che un’asta di spinta più lunga di 0,100 pollici è di solito un miglioramento.

Mopar 360 Cam Upgrade rallenta la corsa della staffa di CarI, un Plymouth Duster 360 del ’73. Il motore ha 0,030 pistoni Keith Black (PN KB107), un ponte zero, un rapporto di compressione 10,5:1, teste Edelbrock, un’aspirazione Edelbrock Torker II, un Holley 750-cfm a doppio ponticello (getto: 76/82), bilancieri a rulli 1,6:1 Crane, un distributore MSD e un box -6AL, e un Milodon 7-quart pan e vassoio di avvolgimento. Sto usando un trans GER 727 e un convertitore da 4.000 installazioni. Sul retro c’è una Ford 9 pollici con ingranaggi 5.14:1 e CalTracs. Ho ammortizzatori di trascinamento regolabili su tutti e quattro gli angoli e barre di torsione a sei cilindri davanti.

In origine stavo usando una punteria a tazza piatta Comp Cams (PN 20-248-4), che ha una durata di 248 gradi a 0,050, un sollevamento di 0,525 pollici, una linea centrale di aspirazione di 106 gradi e una separazione dei lobi di 110 gradi. Dopo una recente ricostruzione a causa di un cuscinetto ad asta filata, sono passato a una camma PN 20-635-5, anch’essa una punteria a tazza piatta solida (252/262 gradi di durata a 0,050, 0,542/0,555 pollici di sollevamento, 106 gradi di interasse di aspirazione, 106 gradi di separazione dei lobi).

Da quando è stata cambiata la camma, la macchina non funziona più bene come prima. Il tempo di 60 piedi è spento di 0,03-0,05 secondi, la e.t. è spenta di 0,15-0,20 secondi, e la velocità della trappola è spenta di 3-5 mph. Prima della ricostruzione, l’auto ha corso 7,20-7,30 nell’ottavo miglio a 92-94 miglia all’ora. Il migliore che ho ottenuto ora è 7,40 a 92. Questa camma è troppo grande? Greg OldhamSmithfield, NC

Rispetto alla precedente camma della serie Comp Magnum, il nuovo lobo di aspirazione della vostra nuova camma Comp Drag Race ha una durata maggiore a 0,050 e 0,200 pollici di sollevamento, un po’ meno pubblicizzato e una durata di sollevamento di 0,020, e una maggiore portanza complessiva. In altre parole, la nuova camma da gara ha un profilo moderno del lobo che è molto più aggressivo. È vero, la banda di potenza complessiva può essere più stretta – probabilmente 4.500-6.500 giri al minuto – ma i picchi di potenza dovrebbero essere più alti; con il convertitore e gli ingranaggi posteriori corretti, dovrebbe scendere e lasciare il vecchio macinino nella polvere. E con il suo picco di coppia di circa 4.500 giri al minuto, la nuova camma appare abbastanza ben abbinata al vostro convertitore da 4.000 giri – supponendo che si blocchi davvero a 4.000. Quindi qual è il problema?

In primo luogo, a differenza della serie Magnum più orientata alla strada di Comp che sono terra 4 gradi avanzati (106 gradi di aspirazione linea centrale su una LDA a 110 gradi), serie di gara di trascinamento hard-core di Comp sono terra dritta verso l’alto (106 gradi di aspirazione linea centrale su una LDA a 106 gradi). Il tuo tempo di 60 piedi indica che la macchina non sta lasciando bene a causa di un deficit di coppia. È necessario chiudere l’aspirazione prima facendo avanzare la camma. Mettete la camma ad un’interasse di aspirazione di 102 gradi (4 gradi di avanzamento da terra). Verificare la posizione della camma utilizzando una ruota graduata e un indicatore di livello. Se la camma non è stata graduata durante l’installazione iniziale, sono pronto a scommettere che attualmente è ritardata oltre le specifiche teoriche della linea mediana di aspirazione a 106 gradi.

Successivamente, la nuova camma ha 10 gradi in più di durata di scarico rispetto al lato di aspirazione. È stato originariamente progettato per le classiche teste di produzione Mopar dell’era delle musclecar, dove il flusso lato scarico è circa il 68 per cento dell’aspirazione. Il rapporto tra il flusso di scarico delle nuove testine Edelbrock e quello dell’aspirazione è superiore al 73%, il che richiede solo circa 6 gradi in più di durata dello scarico. È possibile modificare leggermente la durata effettiva della camma per riflettere i miglioramenti sul lato dei gas di scarico, stringendo leggermente la sferzata della valvola di aspirazione e allentando la sferzata dello scarico. Ad esempio, invece dei valori di 0,020 pollici di aspirazione / 0,022 pollici di scarico caldo ciglia di solito specificato per questa camma, provare a correre 0,018 pollici di aspirazione / 0,024 pollici di scarico.

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