Pit Stop – Radici Supercharger

Vedi tutte le 1 fotoMarlan DaviswriterSteve AmosphotographerMay 1, 2003

Avete un problema tecnico? Non lanciare una prova, fai il collegamento con il Pit Stop e risponderò alle tue domande con un razzo. Potete raggiungermi via posta convenzionale, e-mail o fax.

La posta della lumaca: HOT ROD Pit Stop, 6420 Wilshire Blvd., Los Angeles, CA 90048E-Mail: hotrod@primedia.com; non dimenticare di mettere il tuo vero nome (non il nome di schermo) e la tua città natale nel messaggio bodyFax: 323/782-2223

Roots On A Cleveland ho letto in un articolo che qualcuno stava pensando di mettere un soffiatore Roots su un 351 Cleveland. Cos’è un soffiatore Roots? Ho una Mach I del ’73 e sono aperto a opzioni di opzioni di power add-on, a patto che sembri stock all’esterno. Un Roots blower può stare sotto il cofano? Se sto già tirando circa 375 CV, quanta potenza in più posso aspettarmi dal soffiatore? Chi produce i soffiatori? David Carter Manchester, TN

Il rotore di base, o compressore a spostamento positivo, è stato inventato a metà del 1800 dai fratelli Roots (per questo viene chiamato “compressore Roots”). Per “spostamento positivo” si intende che ad ogni rotazione completa dell’elemento compressore viene pompato un volume d’aria fisso specifico dal lato di ingresso all’uscita di scarico.

Un Roots blower utilizza due rotori a doppio intreccio all’interno di una cassa imbullonata su uno speciale collettore di aspirazione. Una puleggia a manovella fa girare una puleggia motrice tramite una cinghia (impignorata su soffiatori più grandi); la puleggia motrice a sua volta si collega ad ingranaggi a maglie che fanno girare i rotori. Mentre i rotori ruotano, essi comprimono l’aria e il carburante forniti dai carburatori o da un sistema di iniezione del carburante montato sulla parte superiore della cassa del soffiatore.

I sovralimentatori a spostamento positivo riducono la pressione di sovralimentazione e la mantengono bassa all’aumentare del numero di giri, ma l’efficienza si riduce nella parte superiore a causa dell’accumulo di calore all’interno dell’involucro e delle perdite oltre le guarnizioni del rotore. La spinta virtualmente istantanea generata da un compressore di dimensioni adeguate alla cilindrata e all’applicazione del motore rende il compressore Roots un’ottima scelta per le auto da strada, se non fosse per l’altezza totale del sistema – i compattatori Roots più grandi di solito richiedono il taglio di un foro nel cofano. Tuttavia, le soffianti Roots più piccole, come quelle offerte da Holley, Weiand, The Blower Shop e altre aziende di aftermarket, si adattano sotto il cofano di molte auto stradali, o almeno sotto un alto cofano a cappuccio.

Sfortunatamente non sono a conoscenza di una piccola presa d’aria Roots blower 351C pre-fabbricata, quindi, in assenza di fabbricazione personalizzata, sarebbe necessario passare ad una configurazione attraverso il cofano 6-71. BDS (Blower Drive Service) offre collettori 351C 6-71 e kit completi di sovralimentazione. I superchargers (ma non l’hardware di installazione specifico per 351C) sono disponibili anche presso aziende come Holley, Weiand e The Blower Shop.

Un’alternativa al soffiatore Roots è un compressore centrifugo. I soffiatori centrifughi utilizzano una girante rotante per comprimere l’aria. A seconda delle dimensioni e del design, le soffianti centrifughe compatte sono in grado di fornire significativi aumenti di potenza, ma le loro dimensioni relativamente compatte consentono di inserirsi facilmente sotto il cofano di quasi tutti i veicoli, dove possono essere montate in diverse posizioni nella parte anteriore del motore. L’aria di carica viene trasferita nel motore attraverso i condotti di aspirazione e di scarico, quindi non è necessaria un’aspirazione speciale. Un compressore centrifugo ottimizzato per la massima spinta e potenza di fascia alta di solito non costruisce una spinta di fascia bassa con la stessa velocità di un soffiatore di tipo Root, ma può funzionare più forte sulla parte superiore perché c’è meno accumulo di calore. Il costruttore di soffianti centrifughe Vortech offre una scatola chiusa pressurizzata per i carboidrati di tipo Holley 4150, ma per un Cleveland le staffe di montaggio e i condotti devono essere fabbricati su misura.

Il funzionamento di un soffiatore su un motore non gestito elettronicamente richiede rapporti di compressione inferiori a 9,0:1 (si preferisce 8,0:1). Supponendo che la pompa a gas a 92 ottani, in genere è possibile eseguire circa 5 psi di spinta su una soffiante Roots senza motore, fasatura o sistema di alimentazione principale mods. Aspettatevi un aumento di potenza del 35 per cento circa (circa 135 CV di guadagno nel vostro caso).

Fonti Blower Drive Service (BDS) Whittier, CA 562/693-4302 www.blowerdriveservice.com

The Blower Shop Inc Santa Clarita, CA 661/299-5483 www.theblowershop.com

Holley Performance Products Technical Service Bowling Green, KY 270/781-9741 www.holley.com

Vortech Engineering Inc Oxnard, CA 805/247-0226 www.vortechsuperchargers.com

Dominator su A 350 Come posso installare un carburatore Dominator su una Chevrolet Chevrolet 0,060-over 350 senza che si spenga al primo esaurimento perché le candele hanno ricevuto il trattamento anti-pioggia dal buon vecchio gas da gara? Il motore in questione ha oltre 13,5:1 compressione, portato e lucidato 67cc-camera Brodix Track 1 teste che scorrono oltre 220 cfm, 5,7 pollici Lunati aste, una manovella in acciaio, un ascensore da 0,610/0,622 pollici Lunati camma solida, tutta la roba rullo al piano di sopra, e un porto-matrimoniale di aspirazione Victor Jr. con un plenum da 1 pollice alto. Funziona 11s nel mio vagone di Malibu del ’79. Alex Gomez Philadelphia, PA

Sembra che abbiate provato un carburatore Holley Dominator serie 4500 sul vostro motore piuttosto caldo e che non siate stati più che soddisfatti dei risultati. Ma quale Dominator avete usato? Ci sono stati numerosi modelli Dominator nel corso degli anni, con molte variazioni nei rapporti di collegamento primario/secondario, nel design del booster e nei circuiti intermedi; alcuni di essi sono semplicemente troppo grandi e ricchi per una 350. Per esempio, il 1.050-cfm 0-9375-1 è attualmente il Dominator più popolare, ma il carburo super-ricco è impostato e calibrato per applicazioni 2×4 big-block tunnel-ram; non c’è modo che funzioni sul vostro motore. Lasciate perdere le versioni ancora più grandi da 1.150 e 1.200 cm3!

Se si tratta principalmente di un’applicazione strip e si è vincolati e determinati ad eseguire un Dominator, Holley Technical Services dice di iniziare con il 1.050-cfm 0-8082-1. Questo Dominator a due circuiti è calibrato per applicazioni singole a quattro barili su motori di piccola cilindrata, ma per la vostra applicazione probabilmente richiede l’appoggio dei getti laterali primari. Se è ancora troppo ricco nella gamma media, mettere in piccoli getti d’aria al minimo.

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Ora, se l’ossessione per il Dominator è primaria per la profilazione, Holley fa un Dominator “Pro Street” 750-cfm (PN 0-80186-1) che ha l’aspetto del Pro Stock ma più piccolo, più robusto e più robusto.

Per far funzionare correttamente uno qualsiasi di questi Dominatori è necessario un collettore di aspirazione con flangia Dominator, come il Super Victor 4500 di Edelbrock per teste a 23 gradi (PN 2926). Usare una piastra adattatore sul vostro attuale collettore con flangia 4150 è come succhiare attraverso una cannuccia.

Se non si tratta di look, quel 350 quasi certamente funzionerebbe meglio con un Holley 4150HP a quattro barili come il 950-cfm 0-80496-1 … e si può mantenere l’aspirazione esistente per l’avvio.

Fonti Edelbrock Corp Torrance, CA 800/416-8628 o 310/781-2222 www.edelbrock.com

Holley Performance Products Technical Service Bowling Green, KY 270/781-9741 www.holley.com

Velocità Vs RPM Nei vostri numeri di ottobre ’99 (pagina 36) e aprile ’00 (pagina 91), avete discusso la formula per il calcolo delle dimensioni dei pneumatici, la velocità del veicolo, il numero di giri del motore e il rapporto del cambio. Per me ha senso, tranne per il fatto che si moltiplica la velocità per la costante “336”. Perché 336? Cosa determina quel numero? William Spizzirri Via e-mail

La costante “336” è una riduzione dei vari fattori di conversione necessari per convertire unità di misura dissimili in unità di misura simili (pollici in miglia e minuti in ore), oltre a calcolare la circonferenza del pneumatico utilizzando i tempi di diametro del pneumatico (pi greco, circa 3,1415927). Riprendiamo dall’inizio, partendo dall’equazione grezza, per poi ridurla:

318 Mopar Power Combo Sto ricostruendo una Dodge Ramcharger dell’84. Ho già la 318 completamente smontata. Il blocco di stock è stato annoiato 0,030-over per accettare nuovi pistoni di stock su aste ricondizionate. Sto anche utilizzando un nuovo kit di manovella di serie. Anche se mi rendo conto che il magazzino non fornirà le prestazioni che desidero veramente, vorrei sapere come ottenere il massimo da esso aggiornando la camma e i sistemi di aspirazione e scarico. Quali sarebbero le specifiche delle camme più potenti che posso utilizzare? In quali altri modi posso costruire potenza attraverso questi componenti? Aaron Malcolm Via e-mail

I vostri principali fattori limitanti sono un basso rapporto di compressione 8,6:1, un veicolo pesante, testate di serie deboli e il sistema di accensione a magra in fabbrica. Le seguenti raccomandazioni potrebbero non essere legali per le emissioni nella vostra zona.

Cestino: il sistema completo di accensione a magra a favore del kit di conversione dell’accensione elettronica ad alto rendimento di Mopar (PN P3690426). Installare le testate con collettori primari da 151/48 pollici x 3 pollici, come Mopar Performance PN P4529440. Eseguire un sistema di scarico completo a doppio scarico se si riesce a farla franca; altrimenti, fabbricare i tubi di testa da 211/44 pollici Y’d in un tubo singolo da 3 pollici, un convertitore catalitico ad alto flusso da 3 pollici in entrata e in uscita e un tubo di uscita da 3 pollici di nuovo in una marmitta Flowmaster da 3 pollici.

Se te lo puoi permettere, passa alle teste a vortice più tardi, che valgono almeno 30 CV. Le teste ad alto vortice sono state introdotte sulla 318 nel 1986 e sulla 360 nel 1988. Le migliori del gruppo sono fuori dai camion 360 del ’90-’91 (numero di colata 4448308 o 4772576), che hanno porte e valvole più grandi. Mopar Performance (MP) offre queste teste nuove, completamente assemblate, sotto PN P5249459. L’assemblaggio della MP comprende valvole di aspirazione da 1,88 pollici/1,60 pollici e molle che supportano fino a una camma di sollevamento da 0,500 pollici. Fresare i 360 ponti di testa 0,060 pollici per evitare una perdita di compressione da queste teste più grandi camere di combustione, quindi prendere 0,057 pollici dalla faccia di aspirazione così l’aspirazione ancora bulloni up (su un piccolo blocco Mopar, per ogni 0,010 pollici rimosso dal ponte, rimuovere 0,0095 pollici dalla superficie di aspirazione).

Alimentare le teste con un carburatore a quattro barili e un collettore di aspirazione. Con le teste ad alta rotazione 360, utilizzare l’Edelbrock Performer RPM Air-Gap (PN 7576) e un Holley Performance Products (Bowling Green, KY; 270/781-9741; www.holley.com) carburatore a doppio pompante da 600-cfm (PN 0-4776C). Le guide RPM sono più grandi delle bocche di aspirazione su 318 testine, quindi se si mantengono 318 testine, utilizzare l’aspirazione Edelbrock Performer 318/360 EGR (PN 3776) con il carburatore Q-Jet di Edelbrock compatibile con Mopar (PN 1905). Si noti che i carboidrati ad alte prestazioni sono generalmente impostati ricchi e possono richiedere una ricalibrazione per l’uso su motori a bassa compressione e di piccola cilindrata.

La bassa compressione e un veicolo pesante dettano una scelta relativamente conservatrice delle camme, così come i pistoni di serie, che offrono un gioco limitato da pistone a valvola. (Con i pistoni di serie, mantenere la durata pubblicizzata sotto i 284 gradi e la portanza massima sotto i 0,484 pollici). Abbiamo avuto fortuna con l’aggressiva e veloce serie Xtreme Energy di Comp Cams. In questo caso, la mola XE262H della Comp sarebbe in ordine (kit completo comprendente molle e set di temporizzazione, PN K20-222-3). Le aste di spinta regolabili sono altamente raccomandate quando si utilizza una camma dalle prestazioni moderate con bilancieri non regolabili di serie (Mopar Performance PN P4286808, 16 richiesto).

Produttore di camme consigliato: Serie Comp Cams e macinare: Xtreme Energy XE262H Basic PN (solo camma): 20-222-3 Tipo: Idraulica a lamelle piatte Campo di funzionamento: 1.300-5.600 rpm Durata, 0,006-inch punteria-lift (int./exh. ): 262/270 gradi Durata, 0,050 pollici punteria-lift (int./exh. ): 218/224 gradi Sollevamento valvola, 1,5:1 bilancieri (int./exh. ): 0,462/0,470 pollici Angolo di spostamento del lobo: 110 gradi Linea centrale del lobo (int./exh. ): 106/114 gradi

Fonti Comp Cams Memphis, TN 800/365-9145 www.compcams.com

Mopar Performance Strongsville, cataloghi OH, manuali tecnici 800/348-4696 linea tech: 248/969-1690 www.mopar.com/perf.html

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Bracci a bilanciere: Blue Collar 454 Big Block, parte 2

4×4 LT1 Swap Ho una Chevy K2500 4×4 del ’90. Cosa ci vorrebbe per installare una LT1 di una Impala SS del ’95? Ho pensato alle seguenti aree in cui probabilmente dovrei essere interessato:

Trasmissione: Credo che l’auto del ’95 abbia un trans controllato dal computer, e il mio trans per camion non è controllato dal computer. I comandi del motore sono separati da quelli della trasmissione?

Supporti motore: I supporti del motore sono nella stessa posizione? È possibile utilizzare i supporti del motore per il camion?

Radiatore: I raccordi dei tubi del radiatore sono nella stessa posizione? Credo che il ’95 abbia usato una ventola elettrica. È meglio prendere questa ventola del ’95, o devo cercare di prendere sia la ventola che il radiatore del ’95?

Pompa del servosterzo: Cosa è necessario per interfacciare la pompa del servosterzo del ’95 con la scatola sterzo del ’90?

Condizionatore d’aria: Cosa è necessario per interfacciare il compressore A/C del ’95 con il condensatore e l’evaporatore del ’90?

Elettrico: Quali interfacce devono essere modificate nel sistema di cablaggio? Sono disponibili il computer e il cablaggio completo del ’95.

Pompa del carburante: Ho capito che la pompa del carburante del ’90 deve essere sostituita a causa della pressione e del volume più elevati richiesti con il motore del ’95. La pompa per auto del ’95 può essere utilizzata nel camion? Può essere montata direttamente nella stessa posizione?

Scarico: I collettori del ’95 andranno bene per il camion? Sono necessari tubi modificati per l’accoppiamento ai collettori?

Altre cose: Quali altre modifiche sono necessarie? Doug Sarver Via e-mail

Trasmissione: La B-car del ’95 (Impala) utilizza il trans 4L60E. Tutte le funzioni della trasmissione e del motore sono controllate da un unico modulo di controllo Powertrain integrato (PCM). L’autocarro del ’90 utilizza il trans in stile TH700-R4/4L60; il suo modulo di controllo del motore (ECM) controlla solo il blocco della frizione del convertitore di coppia della trasmissione (TCC). Tuttavia, anche il trans ’90 ha un sensore di velocità del veicolo (VSS) a cui il computer fa riferimento per determinare la velocità del veicolo, guidare il tachimetro elettrico, segnalare il cruise control e fornire anche l’ingresso per i freni antislittamento. Otterrete una luce di controllo del motore se il computer in ritardo viene utilizzato con un trans anticipato; ma se è installato un trans in ritardo, il suo VSS non è compatibile con il tachimetro del ’90 o con i freni antislittamento. Un trans 4L60E ’95 per autovetture ha bisogno anche di un’estensione diversa per accoppiarsi con la valigia di trasferimento 4×4. D’oh!

L’utilizzo di un trans per autovetture del ’95 richiede la sostituzione dell’alloggiamento della prolunga 4×4 e dell’albero di uscita più corto (è necessario lo smontaggio del trans). È possibile mantenere il computer del ’95 per gestire sia il motore che il trans. Mantenere il sensore VSS originale a due impulsi nella sua posizione di montaggio originale per fornire l’input corretto per il tachimetro, il cruise control e i freni antislittamento. Il PCM del ’95 richiede un VSS a 40 impulsi (40.000 impulsi/miglio); dovrebbe essere installato nell’area del regolatore dell’albero di uscita del trans’ (non sulla cassa di trasferimento), perché il PCM otterrebbe un segnale di velocità errato se l’anello del reattore fosse posizionato sull’albero di uscita della cassa di trasferimento quando la cassa di trasferimento è a bassa portata. L’installazione del sensore di velocità nell’area del regolatore richiede la foratura e la maschiatura di una filettatura 31/44-16 UNF nella valigetta di trasferimento 4L60E (le istruzioni complete sono nel libro di Knell). Un anello del reattore a 40 impulsi Stealth Conversions viene poi installato in posizione sull’albero (PN 4L60-003, 1.30-inch id; o PN 4L60-004, 1.42-inch id). L’anello viene trattenuto da un morsetto a collare.

Supporti motore: Usare i supporti per camion del ’90, ma attenzione alle interferenze del compressore A/C se si usa il compressore B-car LT1 e le staffe di montaggio degli accessori.

Un ventilatore meccanico a motore è preferibile se si fa un serio traino o traino. C’era un raro pacchetto di ventole meccaniche per il traino pesante di un’auto LT1 full size del ’94-’96, ma è stato sfalsato a destra ed è stato progettato per essere usato in combinazione con la ventola elettrica, quindi non si adatta bene al camion. Tuttavia, JB Conversions offre un pacchetto di conversione della ventola meccanica LT1 per il traino di autocarri pesanti.

Sostituire l’albero di uscita 2WD (in alto) con l’albero corto del 4×4 (al centro) che si collega alla cassa di trasferimento. Quando si aggancia un trans in ritardo ad una custodia di trasferimento esistente, installare l’anello del reattore VSS nell’area del regolatore del trans utilizzando un anello del reattore Stealth Conversions e un morsetto del collare (in basso). Sono disponibili diversi anelli per adattarsi a diversi diametri dell’albero.

L’installazione del sensore VSS richiede la foratura e la maschiatura di un foro 31/44-16 UNF nella custodia del trans. Il sensore (GM PN 15547452) può essere montato sia sul lato conducente che sul lato passeggero. Rivestire le filettature del sensore con resina epossidica, avvitarlo nella custodia fino a quando non tocca appena l’anello del reattore, quindi indietreggiare di mezzo giro per ottenere la distanza ideale di 0,030 pollici.

La rara opzione della ventola meccanica offset di fabbrica funziona solo con gli accessori Caprice LT1 e non si adatta alle staffe Camaro o Vette – e il materiale Vette è necessario per lo spazio libero del telaio del camion. Per utilizzare una ventola meccanica con accessori non Caprice, Stealth Conversions ha creato questa configurazione dell’adattatore. JB Conversions vende anche un pacchetto di ventole meccaniche.

Fonti Dakota Digital Sioux Falls, SD 605/332-6513 www.dakotadigital.com

Helm Inc. Highland Park, MI 800/782-4356 www.helminc.com

Conversioni JB Zolfo, LA 337/625-2379 www.jbconversions.com

Stealth Conversions/JTR Pleasanton, CA 925/462-3619 www.jtrpublishing.com

Street and Performance Mena, AR 501/394-5711 www.tunedport.com

Buick Con-Rods Ho una Buick Skylark del ’71 con la 350 originale. Con circa 120.000 miglia sul motore, sto considerando una ricostruzione semi-prestazionale, ma sono preoccupato per le bacchette Buick di serie. Quanto sono buone? Sono forgiate o comunque abbastanza robuste da poter essere conservate in un motore ad alte prestazioni? Se sono più simili a una bomba a orologeria, c’è qualcuno che può fare una sostituzione migliore?

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Testate di scarico - Mettete le testate in rettilineo

La sezione sulle manovelle per la macinazione offset ha catturato la mia attenzione nell’articolo “25 Ways to Build a Small-Block Chevy” (agosto ’02). Ho capito che le bielle Buick a blocco piccolo sono di 6.387 pollici da centro a centro, e hanno un diametro del diario di 2.000 pollici. Questa lunghezza è molto vicina alla comune asta Chevy a blocco grande da 6,385 pollici (lunga 0,250 pollici), e infatti Crower produce un’asta Chevy grande forgiata da 6,386-inch (solo 0,001 pollici più corta dell’asta Buick di serie). Ma secondo il manuale della mia Chilton, il grande diario della Chevy è di 2,199-2,200 pollici. C’è un modo per far funzionare queste aste nella Buick, o sto sprecando il mio tempo? Chris Laugesen Berkeley, CA

Un big-block Chevy rod big-end è troppo grande, quindi sei SOL lì. Le prime barre Chevy a blocco piccolo hanno un diario di 2,0 pollici, ma le lunghezze da centro a centro comunemente disponibili sono molto più corte della Buick. Ipotizzando che sia disponibile un’asta Chevy a blocco piccolo molto lunga con la giusta lunghezza da centro a centro, l’asta finisce troppo larga (vista di lato) per adattarsi al perno dell’asta della manovella della Buick; allargando il perno per accettare l’asta Chevy si compromette la forza della manovella.

L’aftermarket, naturalmente, può realizzare praticamente qualsiasi modello di asta in acciaio o alluminio, quindi in teoria si può ottenere un’asta super-lunga “small-block Chevy-style”, poi raderla e modificare i codoli dei cuscinetti in modo che si adatti al diario dell’asta Buick … ma a quel punto, perché non ottenere semplicemente un’asta personalizzata realizzata nella dimensione Buick in primo luogo?

TA Performance è uno specialista di Buick che potrebbe far costruire tali aste personalizzate, ma sono necessarie solo a 7.000 giri al minuto e oltre. Al di sotto dei 7.000 giri al minuto le aste di riserva possono essere fatte funzionare.

Le aste Buick di fabbrica sono forgiate in acciaio dolce; sono i bulloni che costituiscono l’anello debole. Ci sono due diverse aste di serie 350. Le aste usate fino al ’72 erano di tipo dado e bullone; il tipo del ’73 e più tardi utilizzava viti a testa cilindrica. Le teste dei bulloni di serie tendono a staccarsi dall’asta con dado e bullone, per cui tradizionalmente lo stile a vite a testa cilindrica è preferito per il lavoro di prestazione. Circa un anno fa l’ARP ha iniziato a realizzare un bullone e un dado di prestazione per l’asta primitiva che lo rende utilizzabile per un uso ad alte prestazioni, soprattutto perché il progetto iniziale è più ampiamente disponibile. TA dice che l’asta precoce è anche più facile da ricondizionare rispetto allo stile a vite a cappuccio perché le viti a cappuccio rendono il cappuccio dell’asta più difficile da individuare durante il processo di ricostruzione.

Con gli elementi di fissaggio ARP, l’asta dado e bullone è utilizzabile fino a 350 CV. Se si utilizza più potenza, un soffiatore, o nitroso, utilizzare l’asta a vite a tappo tardivo, ma con le viti a tappo ARP. Oltre 350 hp e/o 5.500 giri al minuto le applicazioni dovrebbero avere travi lucidate. Con le viti a testa cilindrica ARP, un’asta a testa cilindrica di fabbrica cianfrinata e lucidata può richiedere fino a 600 hp, a condizione che si mantengano i giri al di sotto dei 7.000 giri/min.

TA Performance è uno dei pochi posti in cui è probabile che i bulloni ad asta ARP Buick siano effettivamente disponibili. Nella linea TA, ordinare PN TA 1646 per i bulloni a testa cilindrica o PN TA 1647 per l’asta tipo dado e bullone ’67-’72 340/350.

Fonti TA Performance Scottsdale, AZ 480/922-6808 www.taperformance.com

Dove posso trovare …?

Aardema Development conversione in stile rocker OHC su una Chevrolet Chevrolet di piccole dimensioni. La versione a bilanciere permette di far funzionare le camme ad alto sollevamento.

…kit di conversione per trasformare i motori a valvole in motori a camme in testa (OHC)? Jon Cleghorn Lathrop, CA

Aardema Development (San Diego, CA; 619/297-6500; www.aardemasohc.com) offre kit di conversione OHC per la maggior parte dei motori a testa a cuneo con valvole in linea.

…parti hop-up per la Ford 4.0L Ford 60 gradi V-6 ora che Vanair non è più in quel settore? Jim Mumaw Cleveland, OH

Prova la 4.0L Performance Division della Central Coast Mustang (Tehachapi, CA; 661-823-2400; www.centralcoastmustang.com).

… un kit di conversione cavo-frizione per aiutare a mettere un T5 in una Mustang del ’68? Russell Kopesky via e-mail

Contattare Modern Driveline (San Jose, CA; 408/265-0741; www.moderndriveline.com).

… 351 a base di piccoli motori di cassa Ford a blocco piccolo? Steve Bond Via e-mail

Sono disponibili, tra le altre fonti, presso Ford Racing Performance Parts (Clinton Township, MI; 810/468-1356; www.fordracing.com/performanceparts) e Coast High Performance (Torrance, CA; 310/784-2977; www.probeindustries.com).

… un kit di carezze per la Chevrolet 427 big-block a ponte alto? Kathy Raymond Via e-mail

Molti posti, tra cui Scat Enterprises (Redondo Beach, CA; 310/370-5501; www.scatcrankshafts.com) e Speed-O-Motive (West Covina, CA; 626/869-0270; www.speedomotive.com).

… kit di conversione dei freni a disco posteriore per una Chevy II SS del ’66? Patrick Ray Via e-mail

Date un’occhiata ai freni di potenza master (Mooresville, NC; 888/251-2353 o 704/664-8866; www.mpbrakes.com) e ai freni in acciaio inossidabile (Clarence, NY; 800/448-7722; www.stainlesssteelbrakes.com).

… parti per una Plymouth Valiant Slant Six del ’63? F. Clark Via e-mail

I prodotti Inline Performance Products di Clifford (Temecula, CA; 909/303-2333; www.cliffordperformance.com) sono la vostra fonte unica di sei parti in linea.

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