Pit Stop – Valvetrain Geometry

Vedi tutte le 1 fotoMSD IgnitionphotographerApr 1, 2005

E-mail: HOTROD@primedia.com * Posta: HOT ROD PIT STOP, 6420 Wilshire Blvd., Los Angeles, CA 90048 * Fax: 323/782-2223 * Message Board: HOTROD.com

Il vostro motore sembra una iena che ride quando dovrebbe fare le fusa come un gattino? Quell’ultimo pezzo necessario vi sta strappando “una parte”? Le “Y” vi impediscono di ottenere “Zzz”? Rilassati, sei venuto nel posto giusto: Pit Stop, dove si arriva a risolvere i veri problemi della gente. Mandatemi le vostre domande e in queste pagine risponderò al maggior numero possibile di domande. Quando invii un’e-mail, non dimenticare di includere “Pit Stop” nell’oggetto, così come il tuo vero nome completo e il tuo vero nome e la tua città natale o l’unità militare, la base o la nave nel messaggio. Mi piacerebbe anche vedere foto digitali di qualità delle auto o dei problemi su cui state lavorando, e se sono almeno 300 dpi a 4×4 pollici o più grandi, possiamo inserirle anche noi.-Marlan Davis

Lunghezza asta di spinta

Sto costruendo una Chevy di piccole dimensioni con compressione 9,5:1. Sto mettendo un albero a camme su misura (270 gradi di durata pubblicizzato, 0,465 pollici di sollevamento, 108 gradi di separazione dei lobi). Ho un buon set di sollevatori ma non sono sicuro della corretta asta di spinta; funzionerà a lunghezza standard? Non ho ancora scelto i bilancieri. Pensavo ai bilancieri a rulli. Non sto correndo con la mia auto (una GMC Caballero dell’81); è solo una cruiser. Puoi per favore suggerire pushrods e rockers? Dwayne GundrumDelta, BC, Canada

Le aste di spinta di lunghezza standard dovrebbero essere in campo con la vostra camma relativamente leggera, ma la dura verità è che su un motore costruito su misura, non c’è modo di saperlo con certezza. Un blocco a ponte, teste fresate, vari spessori di guarnizioni di testa, sedili affondati e diversi lavori di valvole, altezze di stelo valvola non a stock-lunghe, diversi disegni di rocker aftermarket, aftermarket altezza della testa del cilindro perno-boss e variazioni di posizione, e cerchi ridotti di base dell’albero a camme possono gettare via le cose. A seconda di come tutto questo si accumula, può richiedere aste di spinta più o meno lunghe. L’unico modo per saperlo con certezza è provare ad assemblare il motore e controllare la geometria della valvola.

Cos’è la geometria del valvetrain? In un mondo perfetto, il bilanciere spingeva contro il centro esatto dello stelo della valvola. Ma nel mondo reale, il bilanciere viaggia in un arco mentre si muove su e giù – questo arco di movimento è ciò che chiamiamo geometria del treno di valvole. Raggiungere la corretta geometria del treno di valvole significa mantenere il punto di contatto della punta del bilanciere il più vicino possibile al centro dello stelo della valvola. Questo riduce al minimo l’usura della guida della valvola, riduce l’attrito nel motore dovuto al carico laterale della valvola e previene possibili rotture della valvola dovute alla flessione dello stelo della valvola.

Come si controlla la geometria del valvetrain? Provate a montare il motore e a sferzare le valvole, poi girate il motore a mano. Osservate attentamente l’interfaccia bilanciere-valvola-staminali dal lato mentre le valvole si aprono e si chiudono. Il punto di contatto dovrebbe essere leggermente sfalsato verso il fulcro del bilanciere (perno) con la valvola chiusa; il punto di contatto a metà sollevamento dovrebbe passare attraverso la linea centrale della valvola e muoversi leggermente verso il bordo esterno (lontano dal fulcro); e oltre il sollevamento centrale, il punto di contatto dovrebbe oscillare indietro attraverso la linea centrale e tornare nella posizione originale (leggermente dentro la linea centrale) quando la valvola raggiunge il pieno sollevamento. Se il punto di contatto si sposta verso un bordo mentre l’alzata della valvola aumenta, l’asta di spinta è troppo corta o troppo lunga. Su un motore costruito su misura, a terra, le aste di spinta sono generalmente le ultime cose da ordinare. Le aste di spinta di controllo regolabili o i bilancieri fittizi sono disponibili da fonti aftermarket per ricavare la lunghezza corretta dell’asta di spinta.

Per quanto riguarda la scelta del bilanciere, la massima durata e la riduzione dell’attrito si ottengono utilizzando un bilanciere con un fulcro a rulli con cuscinetti ad ago. La punta del rullo, anche se non può far male, fa poco o niente per diminuire l’attrito del treno valvole.

Motore bloccato

Ho una Chevy S-10 del ’91 con la 4.3 V-6. Il motore era sempre più rozzo e aveva 170.000 miglia, così ho deciso di ricostruirla. L’ho tirata fuori e l’ho distrutta. Ho pulito tutte le parti con Chem-Dip, affinato i cilindri e ripulito tutte le cianfrusaglie e i depositi. Per mancanza di tempo, l’ho rimesso a posto circa sei mesi dopo, ingrassando pesantemente i pistoni, le aste e i cuscinetti. Ho messo tutti i pistoni a tenuta stagna, ma il motore non girava. (Non avevo le teste e ho usato una barra di trazione sul bullone armonico-bilanciatore). Non ho molta esperienza in una ricostruzione completa, ma questo non mi sembra affatto normale.Levi FloydDallas, GA

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Potrebbe essere uno qualsiasi dei seguenti:* Cuscinetti principali o ad aste di dimensioni errate o gioco del cuscinetto errato (controllo con la plastica di misura)

* Corpo e cappuccio dell’asta di collegamento e del corpo della canna fumaria non corrispondono, o cappuccio installato all’indietro sul corpo. Una Chevy 4.3 V-6 a fuoco uniforme non ha i perni dell’asta accoppiati come la V-8, quindi l’intero gruppo asta può essere installato in entrambe le direzioni, a condizione che le tacche della valvola del pistone (se presenti) siano orientate correttamente.

* I tappi dei cuscinetti principali installati sul perno sbagliato o installati al contrario

* Le fasce elastiche dei pistoni installate in modo errato sono saltate fuori dalle scanalature dell’anello e sono state sgorgate nelle pareti del cilindro

* Debris On The CrankNext time, assicuratevi di numerare i tappi principali ed entrambe le metà delle aste di connessione in modo che possano essere reinstallate nella stessa posizione e orientamento da cui sono state rimosse.

G-Body Manual Trans

Possiedo una Monte Carlo SS. Voglio scambiare il trans overdrive automatico 200-4R con un trans manuale. Qualcuno offre un trans manuale per i corpi G di ultimo modello o devo andare in un cantiere navale per ottenerne uno? Quali altre parti e mods sono necessarie? Shawn GlasseeNew Britain, CT

Qualsiasi trans manuale a magazzino o aftermarket progettato per il montaggio a vite su una Chevy V-8 può essere realizzato per funzionare, ma le modifiche esatte e le parti aggiuntive richieste dipendono dal trans specifico. Ricordate che c’era un’opzione di trans manuale di fabbrica per le carrozzerie GM A/G del ’78-’81 (intermedi a trazione posteriore, lo stesso telaio di base della vostra Monte), quindi in teoria questo scambio potrebbe essere realizzato utilizzando parti di stock. In realtà, le auto a trazione manuale con carrozzeria A di quest’annata sono estremamente rare ed è improbabile che ne troviate una nel cantiere di demolizione.

Le opzioni di stock manuale-trans erano vari modelli di tre velocità o un Saginaw a quattro velocità. Con il campanello di fabbrica, il leveraggio della frizione meccanica, il gruppo frizione-pedale, la staffa del telaio di collegamento della frizione, e una traversa di supporto manuale trans o TH200/TH350 trans-supporto (GM PN 473721 per le auto V-8, interrotto), si avvitano a destra in. Manuali dimensionalmente simili (ma più forti) in stile OEM includono Muncies e Super T-10 a quattro velocità. Le opzioni aftermarket-trans includono Richmond a cinque e sei velocità e il TTC (ex Tremec) TR-3550 o TKO a cinque velocità. Con queste trasmissioni non in stock e a seconda del modello specifico, potrebbero essere necessari cambiamenti di shift-linkage, modifiche al pianale, mods crossmember, sostituzione del giogo trans e modifiche alla lunghezza dell’albero motore. Invece di modificare una traversa a stock, potreste voler dare un’occhiata a G-Force Performance, che offre una linea di traverse a doppia gobba per il tardo telaio A/G-body.

Uno qualsiasi dei trans di cui sopra bullonare fino a una Chevrolet stick-shift campanaio turno di una Chevrolet di profondità normale e il modello di bullone. Tuttavia, a causa della geometria rivista della frizione meccanica a corpo A del ’78-’81, le campane universali della musclecar d’epoca Chevy o quelle equivalenti all’aftermarket non funzionano quando si usa la frizione e la forcella di serie. Questa forcella (GM PN 14007356, dismessa) ha una caduta verso il basso ed è progettata per accoppiarsi con una campana a sfera abbassata installata in una speciale campana a corpo A del ’78, ora di recupero. Per un volano a 168 denti, utilizzare la fusione n. 464997 o 469697. Se si utilizza un volano a 153 denti, ottenere la colata n. 462606. Il leveraggio della frizione, le forcelle e i pedali sono disponibili da diverse fonti, compreso il gruppo di parti originali. Speed Direct offre un leveraggio più forte utilizzando le aste (PN CMP 7130).

Ci sono anche il T5 a cinque velocità e il T56 a sei velocità, disponibili sia in versione di produzione che aftermarket. Nel T5, si vuole la versione World Class V-8 della GM V-8 in stile ’88-’92, ma deve essere utilizzata con una campana T5 corrispondente a causa del suo modello di campana a montaggio ruotato. I T56 installati come primo equipaggiamento nei corpi F del ’93-’03 richiedono una campana unica e l’azionamento idraulico della frizione; mancano inoltre di un cavo per il tachimetro meccanico (tuttavia, la scatola Cable X di Abbott interfaccia l’uscita del segnale VSS con un cavo per il tachimetro). La versione ’98-e-later usata dietro i motori Gen III è diversa da quella usata dietro le LT1 LT1 del ’93-’97. La McLeod Industries vende un sistema di campanatura modulare che permette di utilizzare uno di questi T56 OEM con il convenzionale collegamento meccanico-frizione. Offre anche soluzioni di collegamento idraulico universale. Un’altra alternativa è il T56 TTC aftermarket-only T56, che si accoppia con le lanterne V-8 T5 e dispone di cavi tachimetrici convenzionali.

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Posizione della pinza del freno a disco

La posizione della pinza è importante su un freno a disco? Sembrerebbe che la posizione delle nove potrebbe aumentare il sollevamento durante la frenata, e la posizione delle tre potrebbe causare un migliore squat e un maggiore contatto con i pneumatici. Eppure nel mondo reale le case automobilistiche montano queste pinze in modo casuale.Paul A. KalenianPrinceton, MA

Quello che lei dice è sostanzialmente vero in teoria, ma nel mondo reale qualsiasi effetto della posizione di montaggio del calibro sulle caratteristiche antidive o antisquat del veicolo è vanificato da altri fattori. I costruttori di telai possono ottenere la quantità desiderata di antisquat in accelerazione e decelerazione modificando gli angoli di collegamento sospensione-controllo-controllo rispetto al centro di gravità del veicolo. I cambiamenti da ottenere attraverso questa messa a punto delle sospensioni sono enormi rispetto a quelli derivanti dall’alterazione delle posizioni di montaggio delle pinze; pertanto, la distanza tra pinza e telaio, il posizionamento delle viti di spurgo in circa la posizione a ore 12 per evitare l’aria intrappolata e il raggiungimento di un raffreddamento ottimale del sistema frenante per l’applicazione sono i fattori principali che regolano la posizione di montaggio delle pinze. Inoltre, alcuni costruttori di telai possono scegliere di posizionare le pinze più vicine al centro del veicolo per migliorare la distribuzione del peso montando le pinze anteriori in posizione di traino e le pinze posteriori in posizione di testa. Questo potrebbe essere significativo su un’auto da corsa leggera a ruote aperte, ma se faccia davvero una differenza significativa su una berlina pesante è discutibile.

Lt1/4l60e Spark And Shift Woes

Ho una Firebird Formula del ’94 con un motore LT1 ricostruito e ingannato. Rimangono due problemi:

L’accensione Opti-Spark ha una durata di circa 60.000 miglia. Ne ho percorsi due e il misfiring a 5.800 giri al minuto mi dice che ora sono pronto per un terzo; iniziano a rompersi a 6.000 giri al minuto e peggiorano progressivamente. A quanto pare nessuno fa un ricambio per le cianfrusaglie di fabbrica. Ha qualche suggerimento?

Il secondo problema è il trans 4L60E, che è stato ricostruito utilizzando un kit aftermarket per strada/strip e un convertitore da 2.800 stalli. Senza alcun viaggio nella striscia locale, quella ricostruzione è durata 16.000 miglia prima che la sprag-clutch si rompesse e ho perso la terza e la quarta marcia. Il costruttore del trans dice che il computer sta dicendo al trans di cambiare troppo presto sotto l’acceleratore parziale, che sta strappando il trans. GM Motorsports fa un mod di controllo del cambio per il 4L60E (sviluppato per le corse fuori strada) per $ 1.000 che consente di impostare i punti di cambio 4L60E (compresi i cambi parziali) con un PC portatile una volta che si compone il rapporto di retromarcia e le dimensioni dei pneumatici. Prima di spendere i grandi dollari, ho bisogno di un po’ di esperienza con la forza dell’unità 4L60E di base. Mi è stato detto che piuttosto che spendere soldi per l’unità esistente, dovrei ottenere un’unità 700-R4 ingannata con un overdrive elettronico a tre velocità. Si tratterebbe di circa 2.300 dollari e comporterebbe la saldatura di una traversa in posizione per sostenere l’overdrive. Cosa suggerisci? Dana N. NasutiCherry Hill, NJ

Nel settanta per cento dei casi, i problemi di Opti-Spark sono causati dal tappo e dal rotore, che possono presentare tracce di carbonio, crepe o intrusioni d’acqua. La GM era solita farvi acquistare un intero nuovo gruppo di distributori (grossi dollari), ma alla fine è stato reso disponibile un kit per la riparazione del tappo e del rotore (come riportato dal rivenditore TSB n. 87-65-27). MSD ha anche introdotto un nuovo kit per il tappo e il rotore, realizzato con materiali di migliore qualità rispetto alla parte a magazzino. Per i dati dell’applicazione, vedere la tabella di accompagnamento.

In definitiva, nelle applicazioni ad alte prestazioni estreme o nelle corse, il modulo di accensione di serie e la bobina singola sottoalimentata potrebbero non essere all’altezza del lavoro. Esiste una soluzione sotto forma del sistema Opti-Direct di Delteq, un’accensione senza distributore a quattro bobine che elimina il modulo Opti-Spark, la bobina, il cappuccio e il rotore. Funziona con il computer di fabbrica, non richiede la rimozione dell’unità Opti-Spark originale e si inserisce nel cablaggio esistente. Si dice che il tempo di installazione sia inferiore a due ore.

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Sembra che lei sia confuso sulla trasmissione. Il 700-R4 è fondamentalmente lo stesso trans meccanico del 4L60E. Entrambe sono trasmissioni overdrive a quattro velocità, e le versioni Camaro/Firebird small-block V-8 sono dimensionalmente intercambiabili nel vostro telaio. La differenza principale è che molte funzioni della precedente 700 sono ancora gestite idraulicamente, mentre le funzioni critiche del 4L60E sono controllate principalmente dall’interfaccia elettronica con il sistema di gestione del motore. Non c’è alcun vantaggio di forza nel declassamento a 700-R4. Inoltre, l’unità precedente non si interfaccerà con il computer in ritardo e il cablaggio.

Quello a cui stavate pensando è l’installazione di un precedente TH400 a tre velocità dell’era delle musclecar, supportato da un overdrive planetario Gear Vendors. Questo è sicuramente un combo a prova di proiettile, ma potrebbero essere necessarie delle modifiche al pianale, dovrete capire come montare il braccio di torsione, e non si interfaccerà nemmeno con il computer. Uscite critiche come il VSS non saranno disponibili (il VSS è necessario per il lato motore del computer e anche per far funzionare il tachimetro).

Per questo mi atterrei alla 4L60E. Non è necessario acquistare il costoso controller off-road GM. Il software LT1 Edit di Carputing permette di rimappare il computer del veicolo con un PC portatile standard. Questo naturalmente comprenderebbe i parametri del 4L60E trans, compresi i punti di spostamento e le pressioni di linea. La licenza del software per un’auto è di circa 250 dollari, senza includere i cavi di collegamento necessari. La correzione dei punti di cambio e l’aumento della pressione di linea dovrebbe occuparsi di eventuali problemi di trans, ricostruito come è stato fatto con le parti pesanti. Se è necessario un ulteriore rafforzamento, considerare l’installazione di un diodo sprag completamente chiuso al posto del normale sprag, e il manicotto del tamburo 3-4. Contattare ACT Performance per ulteriori informazioni su questi aggiornamenti.

Dove posso trovare . . . .

…un differenziale a basso costo a slittamento limitato per una Bronco del ’66 Bronco 28-spline da 9 pollici Ford rearend installata nel mio piccolo blocco da 350 CV della Chevy del ’70 alimentata dalla Gremlin? Jimi CoffeySyracuse UniversitySyracuse UniversitySyracuse, NY

Le slitte limitate di tipo conversione sotto i 500 dollari si inseriscono in una custodia differenziale standard e possono essere installate dalla hot rodder media senza attrezzi speciali. Includono il Detroit E-Z Locker (PN 813A027 per la vostra applicazione) di Tractech Inc. (Warren, MI; 800/328-3850 o 810/759-3850; www.tractech.com) e il Powertrax (PN 92-0690-2800) di Richmond Gear (Liberty, SC; 800/583-GEAR [distributore più vicino] o 864/843-9275 [tech]; www.powertrax.com).

…parti di ricambio per la 4.0L Olds Aurora V-8, un membro della famiglia Cadillac Northstar? Patrick LewisConowingo, MD

Contattare Cadillac Hot Rod Fabricators (Fallbrook, CA; 760/451-8796; www.chrfab.com) o MechTech Motorsports (Escondido, CA; 760/432-0555; www.mechtech-ms.com).

…testate, un collettore di aspirazione a quattro barili e una camma di performance per una LeSabre del ’63 a quattro porte con una testa a chiodo da 0,030 su 401? Jacob HildebrandtEllsworth, WI

TA Performance Products Inc. (Scottsdale, AZ; 480/922-6807; www.taperformance. com) vende un’ampia varietà di parti per chiodi, tra cui testate corte, camme e prese multicarb della Offenhauser Sales Corp. (Los Angeles, CA; 323/225-1307). Al momento non ci sono prese aftermarket a una sola quattro canne, ma si dice che la TA stia lavorando su una di queste, quindi attenzione.

…un cambio manuale a cinque marce e un adattatore per una Ford 390 FE su una Ford F-250 del ’69? Kent M. WilliamsHesperia, CA

La TTC Transmission Technologies Corp. (Farmington Hills, MI; 248/471-3200) La TKO a cinque velocità può eliminare qualsiasi cosa che un 390 può eliminare. Avvitatelo utilizzando il sistema modulare di adattamento del campanile della McLeod Industries (Placentia, CA; 714/630-5129 [vendite] o 714/630-3668 [tech]; www.mcleodind.com).

…lanciafiamme per un mio amico? Greg GehrisEl Segundo, CA

BSeek LLC (Nebraska; 402/486-0545; www.axdo.net), www.flamingexhaust.com, e www.flamedexhaust.com sono solo alcune delle decine di abiti che offrono queste parti. “Il tuo amico” . . . certo, giusto, come vuoi.

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