Pit Stop

Vedi tutti i 1 fotoswpengineWordsJul 1, 2004

E-mail: HOTROD@primedia.com* Posta: HOT ROD PIT STOP, 6420 Wilshire Blvd., Los Angeles, CA 90048* Fax: 323/782-2223* Message Board: HOTROD.com

Hai una domanda tecnica? Inviatemele e risponderò a domande selezionate all’interno della rivista o sul nostro sito web. Non posso rispondere personalmente ad ogni domanda. Quando invii un’e-mail, includi Pit Stop nell’oggetto, e non dimenticare di includere il tuo vero nome e cognome (non lo screen name), e la tua città natale o l’unità militare, la base o la nave. Questo mese online, Bill Heller vuole sapere se è davvero necessario far funzionare un tubo di bypass della pompa dell’acqua su una Chevy di grossa cilindrata. Per sapere la risposta, vai su HOTROD.com e clicca su This Month.-Marlan Davis

Q-Jet LeakageHo problemi con il carburatore Quadrajet sulla mia Cutlass del ’72. Il motore gira bene, guida bene e gira al minimo bene. Il problema arriva quando lo spengo: Dopo circa cinque minuti, il carburante filtra dalla parte superiore del carburatore. Inoltre, ogni volta che lo spengo, c’è puzza di gas non bruciato. L’ho ricostruito e smontato circa quattro volte per ripararlo senza successo. Aiuto, per favore. Tony BellMemphis, TN

Il colpevole può trovarsi nel carburatore stesso, nel sistema di alimentazione del carburante al carburatore o in una combinazione di entrambi. Ad esempio, se il serbatoio del carburante è sfiato in modo non corretto, la pressione può rimanere nella linea anche dopo lo spegnimento del motore, con conseguente infiltrazione di carburante nel carburatore, soprattutto se la valvola di aspirazione (gruppo ago-sedile) è bloccata aperta, non sellati a causa di una pressione del carburante troppo alta (non superare i 511/42 psi su un Q-Jet), o installato in modo non corretto (vedi foto a pagina 141).

Guardate anche il galleggiante o la regolazione del galleggiante. I galleggianti possono diventare pesanti (saturi di carburante), ma di solito un carburatore con questo problema si allaga in continuazione, non solo in determinate circostanze come indicato nella vostra lettera. I galleggianti in ottone hanno più probabilità di perdere rispetto al più comune galleggiante Nitrophyl (quest’ultimo, se normale, pesa circa 7-9 grammi).

Controllare il livello del galleggiante seguendo le procedure indicate nel diagramma. Per il ’72 Olds Q-Jet in particolare, l’impostazione ufficiale del galleggiante è di 11/44 di pollice, misurata dalla parte superiore del getto del corpo principale alla parte superiore del galleggiante. Questo è superiore ai 31/48 a 151/432 pollici solitamente specificati per il Q-Jet. Se non si dispone del carburatore originale (GM PN 7042250 per un motore 350ci; PN 7042953 per un 455), provare ad impostare il galleggiante su 151/432 e vedere se il problema diminuisce.

Infine, controllare che la tromba d’aria (coperchio superiore) non presenti deformazioni. Un serraggio eccessivo può causare la deformazione del corno in basso sul perimetro e più in alto verso il centro. Appoggiare il coperchio su una superficie piana, spegnere le luci della stanza e retroilluminare il coperchio con una piccola torcia. Se la luce filtra sotto il coperchio, si deforma. Sfortunatamente, l’intricato coperchio è virtualmente impossibile da depositare a mano piatta, e – poiché alcuni dosaggi avvengono nel corno d’aria – le guarnizioni raddoppiate possono schiacciarsi e interferire con il corretto dosaggio. Si potrebbe essere in grado di salvare il coperchio installando temporaneamente delle rondelle sottili e spesse 0,032 pollici tra la tromba d’aria e il corpo principale che fissano i fori dei bulloni, quindi stringendo con attenzione i bulloni perimetrali per piegare il coperchio e rimuovere la deformazione. In caso contrario, si sta guardando un nuovo carburatore.

Hybrid Speedo DriveHo una Camaro del ’92 con una 350 e una trasmissione sostitutiva 700-R4. Il trans ha un’uscita meccanica del tachimetro azionata da un cavo e l’auto ha i fili per un tachimetro elettrico. Ho visto convertitori elettrico-meccanici, ma con il modo in cui sono progettati non è possibile installarli al contrario. C’è un modo per far funzionare il mio trans con il tachimetro elettrico di serie senza sostituire il trans con un 4L60?Brock BarlowNew Palestine, IN

Assolutamente laGM ha affrontato lo stesso problema sulla maggior parte delle auto F del ’85-’92. Le trasmissioni 700-R4 e T5 utilizzate originariamente in quei modelli avevano ancora gli ingranaggi meccanici del tachimetro, anche se il tachimetro era elettrico. GM installò uno speciale ingranaggio del tachimetro che si interfacciava con un generatore di impulsi che accettava i fili che andavano al tachimetro. La tabella elenca le combinazioni di ingranaggi GM per le trasmissioni 700-R4; i numeri di parte T5 sono diversi. Non sarà necessario cambiare l’ingranaggio di trasmissione esistente a condizione che gli ingranaggi azionati disponibili portino l’unità in calibrazione. La procedura di calibrazione è la stessa di qualsiasi serie tradizionale di ingranaggi del tachimetro meccanico (vedi Car Craft, April ’00, “How to Correct Your Speedometer,” ; o consultare il sito www.carcraft.com/techarticles/113_0004_gear). Se il vostro concessionario GM locale finge di non saperlo, contattate Mike English presso Rotolo Chevrolet o Lance presso Lance Martin Automotive.

Big Brakes per il MonzaIo ho avuto una Monza del ’77 negli ultimi 15 anni e ogni anno inizio un progetto o due su di essa, cercando di risparmiare utilizzando, se possibile, parti di rottami. Quest’anno voglio cambiare i miei mandrini anteriori in modo da avere un modello Chevy a cinque bulloni e poter acquistare i rotori al negozio di ricambi locale mentre li indosso. C’è un sacco di lavoro da fare negli sfasciacarrozze per fare un confronto. Un trapianto di mandrini a due ruote motrici S-10 dell’83 verrà effettuato? Se no, c’è qualcos’altro che si adatta? Ho già una Chevy a cinque bulloni sul retro.Bob McCormickDetroit, MI

Non c’è un bullone diretto, ma i mandrini di una 2WD 2WD S-10/S-15/Blazer/Jimmy dell’83 e successivi o di una GM G-body del ’79-’88 (Monte Carlo e i relativi cloni del telaio intermedio a trazione posteriore, Hollander interchange No. 1025) possono essere fatti funzionare utilizzando i manicotti adattatori disponibili da v8monza.com. I manicotti permettono di mantenere gli snodi sferici superiori della GM H-body (Monza, Vega e cloni) e gli snodi sferici inferiori della GM H-body ’74-and-later. In alternativa, i bracci di controllo superiore e inferiore del corpo H possono essere rielaborati per accettare gli snodi sferici del corpo G (sono richieste competenze di saldatura e di fabbricazione). Secondo quanto riferito, il mandrino S-truck funziona meglio perché i suoi dadi/supporti sono più grandi (più robusti) e il braccio di sterzo integrale è solo 11/42 di pollice più lungo del mandrino Monza (il braccio del corpo G è più lungo di un pollice intero).

Dal cantiere di demolizione, afferrare le estremità dei tiranti, i mandrini, le pinze, i rotori, i rotori, i parapolvere e i cuscinetti delle ruote. I tubi flessibili dei freni di lunghezza corretta sono di una Chevy Nova del ’76. Un tubo NAPA TruStop (PN UTS4136845) è la scelta migliore; altri tubi dell’aftermarket possono richiedere la modifica delle sedi delle chiavi nelle staffe dei tubi del corpo H del freno/linea del freno di serie.

Se il vostro corpo H è stato equipaggiato in fabbrica con rotori del freno anteriore ventilati, il cilindro maestro e la valvola di dosaggio esistenti dovrebbero essere sufficienti. Altrimenti, installare un cilindro maestro del freno manuale e un serbatoio (Hollander 737) dell’82-’88 S-10/S-15 con freno manuale. Non utilizzare il cilindro maestro del corpo G; se installato in un corpo H, il suo serbatoio finisce per inclinarsi in avanti, con conseguente fuoriuscita di fluido quando il coperchio viene rimosso. Se il dosaggio richiede una regolazione, raccomando di svuotare le funzioni di dosaggio dalla valvola di propulsione di fabbrica (mantenendola solo per avvertire il guasto dei freni e per la distribuzione), quindi installare una valvola di propulsione regolabile aftermarket in linea ai freni posteriori.

Istruzioni complete passo-passo e foto, un elenco dei pezzi di ricambio e le informazioni per l’acquisto delle maniche sono disponibili su v8monza.com. Questa azienda offre anche soluzioni complete per la conversione del motore V-8 del corpo H e della trasmissione.

C10 Spark-KnockHo un autocarro Chevy C10 dell’85 con una combinazione 350/700-R4 di una Suburban dell’87. È stato convertito in un carburatore convenzionale e sistema di accensione utilizzando un Edelbrock 1406 su una presa Dominator di Holley Street e un’accensione HEI con una Power Coil Hypertech, modulo MSD, e un nuovo pickup di riserva che spara le spine attraverso i fili della spina MSD Super Conductor. Il motore è dotato di una Comp Camme XE262 K-kit. Ha un set di testate di tipo stock di un ’85 da 1 tonnellata.

Ho una scintilla all’acceleratore talmente forte che devo impostare il mio tempismo al TDC. Ho ricurvato il distributore e ho provato tutto quello che mi è venuto in mente. Ho anche rimosso le testine per assicurarmi che non ci siano depositi in eccesso sui pistoni o sulle testine. Non si surriscalda e non si surriscalda. Ho arricchito il carburatore sulle primarie e sulle secondarie e ho sostituito il bilanciatore armonico, pensando che potesse essere scivolato; non è servito a nulla. L’EGR è bloccato in questo momento, ma verrà ricollegato per le emissioni.

Sulle intestazioni di magazzino dell’85, le due porte centrali sono siamesi (non divise). Questo potrebbe perturbare il flusso verso il cilindro adiacente e causare la detonazione?

Ho limitato i tempi con un kit di boccole MSD, ma sento che non sto ricevendo tutti i miei tempi. Voglio essere in grado di impostarlo almeno a 8 gradi BTDC; la maggior parte delle altre persone dice che dovrei essere in grado di impostarlo a 12-14 gradi BTDC.J. DodsonAngleton, TX

L’assenza di una valvola EGR può esacerbare il pinging in punta, ma non dovrebbe influire sulle prestazioni della valvola a farfalla aperta (WOT). Anche le testate siamesi non sono un grosso problema.

Se 305 teste finissero in qualche modo su questa cosiddetta 350, le loro minuscole camere da 58cc farebbero scoppiare il cervello al motore. Si potrebbe anche avere una catena saltata o anelli d’olio difettosi. La camma stessa è stata installata correttamente? Molti shadetree hot rodders insistono a collegare la camma a 4 gradi in avanti fin dall’inizio, anche se la maggior parte delle camme da strada è già stata messa a terra.

Un controllo di compressione cilindro-cilindro spesso fornisce indizi per isolare il problema: ad esempio, se la compressione cilindro-cilindro è ovunque, scommetterei su una catena saltata o su una camma non correttamente installata; se è bassa su un cilindro, cercare un problema di anello o di guida della valvola; se è bassa su due cilindri adiacenti, può essere una guarnizione di testa.

Per quanto riguarda il cronometraggio in sé, è il cronometraggio totale (anticipo iniziale più l’anticipo centrifugo) che è importante, non una particolare impostazione iniziale statica. Supponendo che non ci siano parti non corrispondenti o gremlin meccanici, si dovrebbe avere una compressione statica 9-9,5:1 circa. Con una leggera camma stradale, il motore dovrebbe gradire circa 34-36 gradi di fasatura a WOT su gas a 91 ottani, o 28-30 gradi totali con 87 ottani. Cominciate o prendete in prestito una luce di fasatura regolabile, scollegate l’avanzamento a vuoto, fate girare il motore fino a 3.000 giri/min, e regolate la fasatura a 34 gradi e tutto dovrebbe essere OK (a meno che il motore non sia davvero un 305 o 350 con 305 teste). Se la scintilla WOT riappare dopo aver ricollegato l’anticipo di vuoto al vuoto a scintilla, il distributore ha un anticipo di vuoto troppo elevato (non è raro su un HEI di serie). Provare ad agganciare l’anticipo di vuoto fino ad una porta di vuoto del collettore (una fonte di vuoto sotto le pale del carburatore) invece della più consueta porta di vuoto a scintilla (una fonte di vuoto sopra le pale del carburatore). Infine, installare la lattina di vuoto regolabile della gru (PN 99600-1 si adatta alla GM HEI) e richiamare l’avanzamento del vuoto a circa 5-7 gradi.

Ford 460 BuildupIo sto mettendo un motore Ford 460ci del ’79 con testate di produzione e un trans C6 nella mia Ford F-250 del ’70. Cosa devo fare per ottenere circa 500 cavalli e 500 libbre di coppia? L’ho fatto annoiare da 0,030 pollici per i pistoni ipereutetici Sealed Power flat-top. Ho ricevuto una camma Comp Cams Xtreme 4×4 (PN 34-239-4) da Summit Racing. La durata di 0,050 è di 226 gradi sull’aspirazione e 234 gradi sullo scarico; l’alzata della valvola è di 0,554/0,574 aspirazione / scarico. Summit ha detto che questa è una buona camma, ma Comp ha detto che ho bisogno di una camma più piccola per la stabilità, perché ho solo un rapporto di compressione di 8,0:1. Comp ha anche detto che avrei avuto bisogno di un convertitore da 2.200 stalli per avere il motore nella giusta gamma di potenza. Penso di aver bisogno di 9,5-10,0:1 per fare un motore killer con la pompa del gas. So che potrei ottenere di più di quello che voglio solo bullonando qualche testa aftermarket, ma mi piacerebbe vedere cosa potrei fare radendo il blocco e le teste, e forse anche portando le teste.George LewisOrange, CA

Allarme combo malriuscito! La camma selezionata è troppo grande, le testine sono troppo deboli e il rapporto di compressione è troppo basso. Con le camere di combustione da 97cc, i pistoni piatti Speed-Pro H535P-30 con due valvole di scarico (-4,2cc di volume effettivo della parabola), l’altezza del ponte del pistone Ford 460 “blueprint” di 0,040 pollici sotto il ponte e le guarnizioni della testata pesante Fel-Pro PN 1018 (11,2cc di volume compresso), stai guardando a circa 8,8:1 compressione max-insufficiente per la tua camma scelta in un pickup pesante da 31/44 tonnellate. Tuttavia, è necessario mantenere almeno questa camma di livello per avere qualche speranza di avvicinarsi agli obiettivi di potenza e coppia desiderati.

Con i pistoni esistenti, è possibile aumentare la compressione a 9,5:1, eliminando il blocco. In alternativa, ogni 0,003 pollici rimossi dal piano su teste a camera aperta 460 in fabbrica riduce il volume della camera di combustione di circa 1 cc, quindi fresando le teste di circa 0,030 pollici per ridurre il volume della camera a 87 cc si ottiene anche un rendimento di circa 9,5:1. Un rapporto di compressione di 9,5:1 è OK per le teste di ferro su gas a 91 ottani con questa camma, purché non si traini o non si trasportino carichi pesanti (se lo si fa, non si dovrebbe usare questa camma). Con le teste in alluminio si può andare a 10.0:1 sul camion.

Tuttavia, il porting principale è obbligatorio sulle teste di smog di ferro della Ford per raggiungere il vostro obiettivo. Quando avrete finito di collegare le teste, installare nuove valvole oversize con un buon lavoro di valvole multiangolari, aggiungere molle per impieghi gravosi e lavorare le teste per una valvola regolabile, pensate di avere 1.200-1.500 dollari nelle teste di serie; questo è a distanza di 1.800 dollari da un set di teste in alluminio Edelbrock.

E anche con le teste di stock portate, si parla di circa 475 CV con la camma scelta e compressione 9,5:1. Se volete davvero raggiungere i 500 hp/500lb-ft in quel grosso camion, azzerate il blocco, passate alla testa Performer RPM 460 a 95cc-camera di Edelbrock (assemblaggio PN 60669), e fresatele a 90cc per ottenere una compressione di 10.06:1 (che è circa un taglio di 0.027 pollici; Edelbrock dice che ogni 0.0055 pollici tolti dalla sua testa riduce il volume della camera di circa 1 cc). Infine, installate quel convertitore da 2.200 stalli e almeno 3,55:1 ingranaggi posteriori.

Dove posso trovare . . . …..parti di ricambio e assistenza per la vecchia Hydramatics a quattro velocità nella zona della California meridionale? William DouglasHesperia, CA

Solo per i ricambi, contattare Ron Gaines presso Trans-Matic Parts (Glendale, CA; 818/246-7788; www.transmaticparts.com). Per i servizi di ricostruzione, contattare Joel presso Glendale Trans Exchange (Glendale, CA; 818/243-0413) o Paul Riley presso Performance Transmission (Palmdale, CA; 661/273-3010).

…un elenco o un archivio di numeri di colata per motori classici e trans? Sto restaurando una Firebird del ’67 e ho problemi a identificare il motore e la trans.Johnny BostickDallas, TX

Anno Uno Inc. (Tucker, GA; 800/YEAR-ONE o 770/493-6568) ha una pagina web piena di codici di colata Pontiac e foto identificative su www.yearone.com/updatedsinglepages/Id_info/pontiacengineid/pontengid1.html. Altre buone fonti per i codici generali Pontiac e i numeri di casting sono www.pontiacpower.org e Fred’s Pontiac Information (www.teufert.net). Per la Firebird del ’67-’69 in particolare, visitate www.firstgenfirebird.org.

…qualcuno che faccia uno scarico da 3 pollici in acciaio inossidabile per la mia Camaro del ’67 con una 454 LS6? Tutti i negozi locali dicono che non riescono a trovare un anello di raccolta inossidabile da saldare ai tubi da saldare alle mie testate, e nessuno di loro fa comunque la piegatura a mandrino.Kevin BakerClinton, AR

Burns Stainless (Costa Mesa, CA; 949/631-5120; www.burnsstainless.com) e Stainless Specialties (Sebastian, FL; 772/589-7750 [tech]; www.stainless-specialties.com) hanno tutto il necessario per realizzare sistemi di scarico in acciaio inossidabile. Burns dispone di speciali barre di saldatura per la giunzione tra acciaio inossidabile e acciaio dolce; Stainless Specialties può costruire l’intero sistema se si invia un disegno dimensionalmente accurato.

…parti di ricambio per una Olds Aurora? John McLoughlinDanbury, CT

Contattare RSM Racing USA (Morton, IL; 866/776-7224; www.rsmracing.com).

….302/351 Staffe di conversione Ford V-8 per la mia Thunderbird del ’87 Donnis McDonald Johnsonville, SC

Prodotti Kaufmann (Garden Grove, CA; 714/903-9717; www.kaufmannproducts.com) o Total Performance (Clinton Township, MI; 586/468-FORD). Oppure andate al cantiere di demolizione e trovate 302 supporti e staffe di un T-Bird simile.

…lavoro di qualità nell’installazione di turbocompressori e sovralimentatori nella California del Sud? Ho intenzione di acquistare una nuova Mustang del ’05 e vorrei farci mettere un bel kit.Dallas WilliamsIrvine, CA

Ford Performance Solutions (Anaheim, CA; 714/773-9027; www.f-p-s.com) e Extreme Automotive (Canoga Park, CA; 818/883-8165; www.teamextreme.net) sono specializzate nelle installazioni di sovralimentatori Ford. Per le installazioni di turbocompressori personalizzati, provate gli Innovative Turbo Systems (Simi Valley, CA; 805/526-5400; www.innovativeturbo.com) o Nelson Racing Engines (Chatsworth, CA; 818/998-5593; www.nelsonracingengines.com). Un buon riferimento Web per i fanatici delle Mustang turbo è www.turbomustangs.com.

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