Plymouth Superbird – Il Guerriero Aereo

La risposta di Chrysler a Can We Win…Sì

Vedi tutte le 1 fotoRandy BoligwriterBob StonephotographerSep 1, 2004

Le Guerre Aeree: Era un periodo in cui la Chrysler ha fatto di tutto per “vincere la domenica”. I guerrieri dell’Aero sono nati a causa della competizione tra Chrysler e Ford sulle piste di tutta la nazione. Quando si trattava di motori, la Hemi sarebbe stata una forza dominante (e sappiamo cosa è successo dopo). i proprietari della fabbrica e delle auto avevano già impiegato quasi tutte le idee possibili per ottenere da loro il massimo della potenza. Così iniziarono a esplorare metodi alternativi per ottenere velocità dalle loro automobili. L’aerodinamica divenne la prossima frontiera da sfidare.

L’attenzione della fabbrica per l’aerodinamica si può vedere nelle auto di produzione come la Daytona o questo Superbird di proprietà di William Graul di Sinking Springs, Pennsylvania. Certo, la Superbird era limitata nel suo numero di produzione, ma soddisfaceva le cifre di produzione richieste per essere inclusa nella NASCAR. In un estratto di un telegramma alla Chrysler del Comitato di Concorrenza Automobilistica leggiamo: “Il completamento dell’indagine sui concessionari da parte di ACCUSFIA sulla Plymouth Superbird indica che la Chrysler/Plymouth ha soddisfatto i requisiti di produzione stabiliti per le corse automobilistiche del 1970. La Plymouth Superbird consegnata ai concessionari è quindi idonea alla competizione a partire da questa data”.

Il Superbird ha iniziato la sua vita come un conglomerato di pezzi di Plymouth esistenti e pezzi specifici del Superbird. In realtà, la carrozzeria era della Road Runner, e i parafanghi anteriori e il cofano sono stati confiscati da un Coronet del ’70 e modificati per realizzare il Superbird. Le palette del parafango anteriore montate sui parafanghi erano in plastica iniettata, e c’erano due forme distinte per le palette: una piatta sulla Daytona e una arrotondata sulla Superbird. Chrysler sostiene che le palette erano necessarie per ottenere lo spazio libero per i pneumatici, perché il naso creava una forza di discesa sufficiente quando si affrontava una curva ad alta velocità, tanto che il pneumatico sfregava il parafango. Secondo i rappresentanti della Chrysler, tutti i Superbirds da corsa avevano buchi nei parafanghi sotto i misurini, mentre i Superbirds da vendita al dettaglio avevano i misurini ma non avevano buchi nei parafanghi. Il ragionamento alla base della cancellazione dei buchi nella versione stradale era che la Chrysler ha capito la clemenza della Regola di Omologazione. Quando la Daytona del ’69 fu rilasciata per l’ispezione della NASCAR, i buchi nelle auto stradali furono tagliati come i suoi fratelli di razza. Realizzando che c’era una certa clemenza verso l’interpretazione “esattamente come” nel 1970, Chrysler risparmiò tempo e denaro non tagliando i buchi nei parafanghi dei Superbird. Per quanto riguarda il lunotto posteriore, era necessario uno stile più arrotondato intorno alla parte posteriore della linea del tetto. Per questo, è stato realizzato un tappo posteriore, creando un’apertura più piccola del finestrino; quindi il lunotto è stato ridimensionato. Poiché la carrozzeria della Road Runner aveva bisogno di una spina installata per ridimensionare la retroilluminazione, tutti i Superbirds erano dotati di tetti in vinile.

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Oltre all’enorme ala montata nella parte posteriore della vettura, la deviazione più evidente dal corpo del Road Runner era il muso. Il muso stesso era in acciaio, e i secchielli dei fari controllati dal vuoto erano in fibra di vetro. L’alettone in alluminio sul retro dell’auto era dotato di una traversa regolabile in altezza. l’alettone e il muso erano verniciati con una vernice a base di lacca, mentre la carrozzeria era verniciata con una vernice a base di smalto. Anche se è noto che la Creative Industries è stata responsabile delle conversioni, non è altrettanto noto che la verniciatura dei componenti aggiunti non sia stata gestita dalla CI. Quando le conversioni sono state fatte, le auto e le loro parti sono state rispedite al Chrysler Training Center per essere verniciate.

I motori disponibili per il Superbird consistevano in un codice a U, un singolo quattro barili 440, un V 440 a sei barili 440, e il motore Hemi con codice R con due carburatori gemelli. Si poteva optare per l’A-727 auto o per il manuale a quattro marce A833. Le altre scelte sono state il Performance Axle Package (831/44) o il Trak Pak con una Dana 60. Le scelte di rearend sono state influenzate dalla scelta della trasmissione.

Il Bird of flight di William è alimentato dalla versione a U a quattro barili singoli del 440, con codifica a U, e il trans è tutto a quattro velocità. Ha trovato l’auto diversi anni fa a York, Pennsylvania. il restauro è durato quattro anni con l’aiuto di Scott Goshert a Laureldale, Pennsylvania. Scott ha iniziato sostituendo i pannelli arrugginiti dei quarti di pagina, levigando il tutto e poi ricoprendolo con uno strato scintillante di Alpine White. Scott ha recuperato i pezzi interni per riportarli alle specifiche di fabbrica con il materiale del primo anno. Scott si occupò anche della ricostruzione del motore, riportando tutto alle condizioni originali.

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Scott ha consegnato a William un pezzo del patrimonio della Chrysler che è stato immortalato sugli altipiani di Talladega e Daytona, e le mostre d’auto in tutto il paese – un guerriero, in effetti.

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