Pontiac Can Am – Can American Cooking

Trasformare un Poncho super-raro in un performer a tutto tondo

Vedi tutte le 11 fotoTomas A. DeMaurowriterAug 12, 2002

Sembrava che Pontiac avesse tra le mani un altro homerun. Ironia della sorte, a causa di problemi di metà produzione che riguardavano lo stampo di colata per lo spoiler posteriore, solo 1.130 (o 1.377 a seconda della fonte) dei 2.500 proposti (si suppone che ne fossero stati ordinati 5.000) sono usciti dalla linea di produzione quell’anno. Lo stampo non è mai stato riparato, quindi la Can Am di un solo anno è stata relegata nella storia della musclecar. È altamente improbabile che ne vedrete una in giro in questi giorni, e solo poche persone fortunate hanno avuto l’opportunità di sperimentare una Can Am in prima persona. Bob Cook era una di quelle persone che possedevano una Can-Am quando erano nuovi. “La Can-Am era appena stata scaricata dal trasportatore al concessionario quando l’ho vista per la prima volta”, ricordava Bob. “Il concessionario sapeva a malapena che due Can-Am erano state consegnate prima che io fossi dentro a tagliare l’affare per comprarne una. In realtà ho dovuto aspettare perché una delle Sport Coupé era destinata a un cliente. Per fortuna ha comprato quella con il sedile a panca e senza tettuccio apribile e ho potuto scambiare la mia Buick Riviera del ’73 malata con il sedile a secchiello e il modello con tettuccio apribile”.

Anche se qualche anno dopo, lo storditore di Cook, che percorre 117.000 miglia, è dovuto andare a causa degli obblighi familiari, ha lasciato un’impronta indelebile. “Io e mia moglie uscivamo ancora insieme quando ho avuto il primo”, racconta Bob. “L’ho posseduto fino a quando il nostro secondo figlio era in arrivo, quando l’abbiamo venduto perché avevamo bisogno di più spazio. In realtà l’abbiamo sostituito con un Caprice a 4 porte intorno al 1982”.

A metà degli anni ’90, gli aneliti latenti di Cook per un potente Poncho sono stati stimolati da una GTO del ’67. Bob ha ricordato: “Lo volevo perché io e il mio amico andavamo in giro con la sua Linden Green GTO del 1967 quando eravamo giovani. Aveva un top in vinile nero e una 4 marce ed era la cosa più calda della città in quel periodo. Così nell’ottobre 1999 ho comprato una GTO del ’67 a New Orleans. Volevo un modello Linden Green ma non riuscivo a trovarne uno: questo era d’oro. Era un ottimo guidatore, ma non era un’auto da esposizione. Poiché ridipingerla a Linden Green ne avrebbe danneggiato il valore, ho deciso di venderla. Poi ho iniziato a pensare alla Can Am e mia moglie, naturalmente, si è interessata alla Can Am per via della nostra storia comune con essa, il che mi ha dato l’incentivo a cercarne una. Mi sono presto reso conto di quanto fossero convenienti”.

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Infine, Bob ha trovato questo Can Am in vendita su ebay. Ha volato a Springfield, Ill. e ha preso la consegna nel marzo del 2000, poi l’ha portata a casa per 700 miglia con un tempo di 40* senza calore!

Due settimane dopo, lo stava facendo a pezzi alla Pontiac Southern Nationals. Bob se n’è andato con un secondo posto in gara e ha deciso di aggiornare la meccanica. “Le corse al PSN mi hanno davvero spinto a partire per gli aggiornamenti”, spiega Cook. “La carrozzeria aveva bisogno di pochissimo – aveva solo qualche ammaccatura – così ho iniziato a migliorare le prestazioni del CA per primo”.

Il cuoco si è rivolto a Mickey Mazucca alla Competition Automotive di Plano, Texas, che ha fatto un deep-sixing del 400 pollici e l’ha sostituito con un codice YC perforato 455, spostando 462 cubi. Il blocco del ’72 ha ricevuto un albero a gomiti in ferro nodulare con barre di fabbrica ridimensionate. I pistoni, le fasce elastiche e i cuscinetti forgiati TRW aggiornati sono stati scelti per garantire una maggiore durata. Il comando delle azioni del valvetrain è una durata di 226*/234* a 0,050 camme idrauliche con 0,448/,448 di sollevamento. Nel 1977 le teste 6X #4 con 2,11/1,66 valvole hanno avuto un lavoro minore di porting e di bowl prima dell’installazione e la dimensione della camera ha portato a termine un rapporto di compressione di 9,86:1. La coppa dell’olio di riserva e la pompa di ricambio sono state imbullonate per fornire la lubrificazione a base minerale per il grande motore.

Per quanto riguarda l’induzione, il 93-ottano viene consegnato tramite la pompa Blue da 110 gph di Holley che lavora in tandem con l’unità meccanica di serie ad un Quadrajet Rochester (con 0,075 getti e 0,032 aste di dosaggio secondarie) su un collettore di aspirazione in ghisa del 1972 (senza EGR!). Una volta vaporizzata, la benzina sente il calore dell’HEI del generale con 35* di fasatura totale a 3100 giri/min. R/A-III collettori di scarico sono stati chiamati a espellere i fumi e 2,5 pollici Advanced Technologies Research marmitte e tubi tonificare il grande pollici Pontiac fino a un ruggito sordo.

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Come per il resto della trasmissione, è stata installata la trasmissione Street Fighter 400 di TCI, insieme al suo convertitore speciale Saturday Night Special da 2200 stalli per una migliore moltiplicazione della coppia fuori linea. Il rapporto di trasmissione posteriore è stato aggiornato a 3,73:1 per un buon compromesso tra la civilità stabile e la potenza di combustione dei pneumatici. Il posteriore di fabbrica da 8,5 pollici è controllato con bracci di controllo inferiori in alluminio personalizzati Pro-Tech Machining, con molle elicoidali e una barra stabilizzatrice pirata da una Impala SS del 1996 che aiuta anche. L’enorme Goodyear 255/70s (avvolto intorno a 15×8 pollici Snowflakes del 1978 o 1979 vintage) non ha avuto molte possibilità, così Bob preferisce Mickey Thompsons in pista in questi giorni.

Ora, con un corpo da A a metà dei 13 secondi, Bob potrebbe rivolgersi a preoccupazioni più estetiche. Sapeva che la Can Am era stata riverniciata con la lacca Cameo White a metà degli anni ’80, e che la vernice doveva essere controllata. Bob stesso ha riparato la maggior parte dei difetti, e si è rivolto a Dave Reinhardt della Reflections Auto Detail and Paint di Plano, Texas, che ha applicato una finitura acrilica trasparente (non una vernice trasparente), che elimina la buccia d’arancia e rende la vernice molto più brillante di una finitura di fabbrica. Dave Dusold, che ha fissato molte ammaccature sulla carrozzeria, lo ha fatto con Painless Dent Repair.

Anche se l’interno rosso Firethorn Red mantiene la tappezzeria, il tappeto e l’headliner originali, sono stati effettuati alcuni upgrade, un lettore CD Jensen aftermarket e diffusori più potenti forniscono le melodie e un pannello con motore tornito a mano comprende la fascia del cruscotto.

Sappiamo che le probabilità non sono a vostro favore per spiare una Can Am sulla strada, ma state certi che se vi imbattete in questa, sarete debitamente impressionati.

Il Can Am di Pontiac del 1977 è nato subito dopo che la carenza di gas e i premi assicurativi alle stelle hanno paralizzato il mercato delle musclecar, un’epoca in cui le Corvette di base avevano solo 180 cavalli. Lo standard di prestazioni era così ridicolmente basso che la Pontiac avrebbe potuto benissimo mettere qualche decalcomania sulle LeMans e continuare a vendere auto. Ma la Can Am era molto di più di un appariscente pacchetto di strisce rosse, arancioni e gialle con uno spoiler per il cofano e la coda su una carrozzeria Cameo White preparata da Motortown Corporation (un’azienda specializzata di Detroit che ha completato la trasformazione cosmetica della Can Am nel suo stabilimento). Questa opzione ad alte prestazioni per la LeMans Sport Coupé è stata un vero affare. Considerando che l’opzione WW3 da 1214,43 dollari e 43 centesimi di dollaro ha ottenuto tutti gli appariscenti componenti aggiuntivi più un motore W72 da 400 pollici cubici da 200 CV che ha messo a terra 325 libbre a 2200 giri al minuto ed era direttamente dall’elenco delle opzioni della Trans Am, come si può sbagliare? Non molti dei mastodonti autostradali di Detroit erano dotati di quel tipo di potenza.

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Incluso anche questo:

* Gruppo manometro Rally con orologio in un cruscotto Grand Prix * Trasmissione Turbo Hydramatic* Freni a disco anteriori a potenza* Servosterzo a rapporto variabile* Barre stabilizzatrici a rapporto variabile* Barre stabilizzatrici da 1 1/4 di pollice e 7/8 di pollice* RTS Handling Package* Radiali in acciaio GR70x15 con cinghie d’acciaio e ricambi salvaspazio* Colore carrozzeria ruote Rally II* Strisce protettive in gomma per paraurti anteriore e posteriore* Specchietti sportivi gemelli in colore carrozzeria (telecomando sinistro)* Griglia oscurata* La California e le regioni d’alta quota hanno utilizzato il motore 403 Olds da 185 cavalli

Per maggiori informazioni su Can AmsPer una storia completa della Can Am, vedi La meraviglia di un anno nel numero 2/99 di HPP. Provate questi siti web per informazioni su Can Am su Internet

Can Am Registry C/O Verne Howard505 Northwest Watson RoadLee’s Summit, MO 64063816-554-2099e-mail; CanAm77Man@aol.com

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